Priatelia, so záujmom čítam túto diskusiu o NKTD (niekto tu v ktoromsi príspevku použil skratku NKVD, dúfam, že len omylom) a stále viac oceňujem, že na používanie MHD nie som odkázaný.
Niekto z diskutujúcich tu pred časom napísal, že mu žilinská MHD pripomína hranie sa modelárov v mierke 1:1 - myslím, že to je presná charakteristika. Mne to totiž všetko pripadá ako taký hurá systém - niekoho niečo napadne, čo keby sme to urobili tak a tak, vyskúšame, čo to urobí.
V polovici roka 2004 boli prepojené sídliská Solinky a Vlčince najkratšou cestou a potom sa začalo skúšať. Bolo vytvorených veľa okružných liniek. Teraz sa prišlo na to, že to nie je najvhodnejšie riešenie. Tak skúsime úplný opak - čo najmenej a najkratších liniek. A uvidíme, čo to urobí.
Boli zakúpené nízkopodlažné autobusy. A zase sa nevedelo, čo s nimi. Jazdia na L21 a L22, kde sa ich výhody takmer neprejavia. NP vozidlá sa podľa mňa prejavia najlepšie tam, kde je veľká frekvencia nastupujúcich a vystupujúcich, čiže v meste, nie v okrajových častiach. Namiesto NP autobusov by teda bolo vhodnejšie kúpiť NP trolejbusy alebo keď už máme NP autobusy, tak ich dať na L2, ktorá najviac behá po meste.
Toľko názor žilinčana, ktorý fandí MHD, ale používa ju len sporadicky.
Niekto z diskutujúcich tu pred časom napísal, že mu žilinská MHD pripomína hranie sa modelárov v mierke 1:1 - myslím, že to je presná charakteristika. Mne to totiž všetko pripadá ako taký hurá systém - niekoho niečo napadne, čo keby sme to urobili tak a tak, vyskúšame, čo to urobí.
V polovici roka 2004 boli prepojené sídliská Solinky a Vlčince najkratšou cestou a potom sa začalo skúšať. Bolo vytvorených veľa okružných liniek. Teraz sa prišlo na to, že to nie je najvhodnejšie riešenie. Tak skúsime úplný opak - čo najmenej a najkratších liniek. A uvidíme, čo to urobí.
Boli zakúpené nízkopodlažné autobusy. A zase sa nevedelo, čo s nimi. Jazdia na L21 a L22, kde sa ich výhody takmer neprejavia. NP vozidlá sa podľa mňa prejavia najlepšie tam, kde je veľká frekvencia nastupujúcich a vystupujúcich, čiže v meste, nie v okrajových častiach. Namiesto NP autobusov by teda bolo vhodnejšie kúpiť NP trolejbusy alebo keď už máme NP autobusy, tak ich dať na L2, ktorá najviac behá po meste.
Toľko názor žilinčana, ktorý fandí MHD, ale používa ju len sporadicky.
Jakub
"Že blokování dveří není nijak hezké vůči ostatním cestujícím, je evidentní. Jak ale může blokující osoba škodit sama sobě? To si hned ukážeme. Nastoupení do vozidla trvá zdravé osobě v průměru 1,5 vteřiny, výstup je pak o 0,5 až jednu vteřinu delší (zkrátka ne vždy je cesta z kopce rychlejší než cesta do kopce). V metru činí obě hodnoty přibližně 0,8 až 1 vteřinu vzhledem k tomu, že není třeba překonávat schody. To vše ovšem platí pouze pro případy, kdy je cestujícímu k dispozici odpovídající šířka dveřního otvoru. Jestliže někdo stojí tak, že uvedené předpoklady nejsou splněny, trvá výstup i nástup mnohem déle. Osoba u dveří tedy vyloženě překáží hladkému průchodu oběma směry a tím neúměrně prodlužuje zdržení v zastávce a zpomaluje přepravu nejen pro ostatní, ale především pro sebe. Je to transparentní ukázka toho, jak se sobecké jednání nakonec obrátí proti jeho původci. A to zde neuvádíme hlasité připomínky a výtky cestujících, jež příliš optimismu sobeckým osobám také nepřidají.
Takže ten, kdo při nástupu i výstupu blokuje dveře, způsobuje větší zdržení vozidla, čímž škodí sobě i ostatním. Není ale několikasekundové zpoždění ve skutečnosti zanedbatelné? Nezdá se to, ale není. Zvolme si imaginární tramvajovou linku s 25 zastávkami. Méně ohleduplní jedinci, kteří budou stát u dveří i kdyby v celém voze nebyla "ani noha", způsobí na každé ze zastávek pětisekundové zpoždění. Výsledek: naše imaginární linka nabere zpoždění asi dvě minuty. To není nic hrozného, říkáte si. Je-li však zdržení na každé zastávce delší a hlavně je-li delší sama linka, vyjdou nám čísla hrozivá. Například linka č. 22 při osmivteřinové ztrátě na každé ze svých devětatřiceti zastávek mezi Bílou horou a Nádražím Hostivař nabere.více než pět minut zpoždění! Součet zbytečných stání v zastávce tak může klidně dosáhnout délky jednoho intervalu, což znamená, že je třeba nasadit do provozu o jednu tramvajovou soupravu navíc, aby se odvezl stejný počet cestujících. Dopravnímu podniku vznikají zbytečné náklady, na kterých se zásluhou nepoučitelných sobců podílejí všichni cestující. Jde tedy o dvojnásobné poškození, a to jak samotných "blokátorů", tak bohužel i všech ostatních pasažérů."