Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Zdravím, nečítam diskusiu tak neviem či to už bolo spomenuté, ale zo všetkých kútov Trnavy, Modranky a Hrnčiaroviec idú priame linky na stanicu, len z Bieleho Kostola nie (následne tiež z Kam.mlyna, od cintorína a Vansovej žel.prejazd). Vadilo snáď niekomu, že bývalá 3-ka tadial išla a nová trasa už nie...
Od žel. prejazdu to mám teraz 30 min. peši na stanicu a pritom z Prenádražia od Nukleonu idú súbežne 2 linky (3,5) na stanicu a pritom odtial je to 5 minút peši.....

http://www.trnavskyhlas.sk/c/8322-mhd-ucelovo-okrada-cestujucich-soferi-bojuju-za-svoje-prava.htm

Takže to majú na stránke chybu: ak je odpočinok delený, tak spolu musí mať minimálne 12 hodín, pričom jedna časť musí mať minimálne 8 hodín.

http://www.profivodic.sk/node/62

Organizácia pracovného času a doba odpočinku vodiča pravidelnej autobusovej dopravy do 50 km

Pracovný čas je maximálne 48 hodín za týždeň. Rozvrhnutie pracovného času musí zamestnávateľ zamestnancovi oznámiť najmenej týždeň vopred. V priebehu štyroch po sebe nasledujúcich mesiacov nesmie byť priemerný pracovný čas vrátane nadčasov väčší ako 48 hodín.

Nočná práca - priemerný pracovný čas medzi 22:00 a 6:00 nesmie presiahnuť desať hodín za 24 hodín počas šiestich po sebe nasledujúcich mesiacov.

Čas jazdy za deň je maximálne 10 hodín za 24 po sebe nasledujúcich hodín.

Nepretržitý čas jazdy medzi dvoma prestávkami je maximálne 4 hodiny.

Prestávka musí byť minimálne 30minút po 4 hodinách jazdy. Prestávku možno rozdeliť na časové úseky, z ktorých každý trvá najmenej 15minút.

Ďalej zákon č. 467/2007 určuje prestávku

- 30minút po 6 odpracovaných hodinách, ak pracovný čas je viac ako 6hodín a menej ako 9hodín a

- 45 min. po 6 odpracovaných hodinách, ak pracovný čas je dlhší ako 9hodín.

Tieto prestávky je možné rozdeliť na časové úseky najmenej 15 minút.

Odpočinok medzi dvoma zmenami musí byť minimálne 11 hodín počas 24 po sebe nasledujúcich hodín. Odpočinok je možné 3 krát za týždeň skrátiť na najmenej 6 hodín (skrátenie nemôže nasledovať po sebe) a odpočinok musí byť do konca nasledujúceho týždňa predĺžený o čas skrátenia. Odpočinok je možné rozdeliť na 3 časti, pričom najmenej jedna časť musí byť predĺžená na najmenej 12h.

Týždenný odpočinok je minimálne 24 hodín spolu s denným odpočinkom 11 hodín.

Prehladna tabulka prac. casu, casov jazdy, prestavok , odpocinkov v :
http://www.logistickymonitor.sk/en/images/prispevky/organizacia-casu.pdf

Cely zakon 462/2007
http://www.zakonypreludi.sk/zz/2007-462

http://spravy.pravda.sk/novym-hitom-dopravy-budu-najomne-bicykle-f1p-/sk_domace.asp?c=A120913_195013_sk_domace_p12

Zákon 462/2007 Z. z.
Pravidelná osobná doprava
§ 25
Základné ustanovenia
(1) Pravidelná osobná doprava na účely tohto zákona je verejná pravidelná doprava vozidlami používanými na prepravu cestujúcich
a) v autobusovej doprave, ak trasa linky nepresahuje 50 km,

Minimálna doba odpočinku
Zamestnávateľ je povinný rozvrhnúť pracovný čas vodiča pravidelnej osobnej dopravy tak, aby mal medzi dvoma pracovnými zmenami nepretržitý denný odpočinok najmenej 11 hodín počas 24 po sebe nasledujúcich hodín. Tento odpočinok môže zamestnávateľ
a) skrátiť až na šesť hodín najviac trikrát za týždeň, ak ku skráteniu nedôjde v dvoch po sebe nasledujúcich dňoch a odpočinok do konca nasledujúceho týždňa bude predĺžený o čas skrátenia,

Čiže v praxi to rieši väčšina SADiek pokiaľ vykonávajú MHD tak, že počas dňa jeden vodič = jedno vozidlo a ten robí dva dni posebe s prestávkou medzi službami 6 hod (skrátený odpočinok podľa zákona). A potom má dva dni voľno.
A tak sa naplní aj litera zákona, že skrátenie odpočinku na 6 hodín nemôže byť dva dni posebe a tiež že toto skrátenie môže byť najviac 3 krát za týždeň (a táto doba sa musí dorovnať najneskôr ďalší týždeň.)

Bolo by možné tie údaje upresniť?

1. Cez ten víkend robí konkrétny vodič s tým istým vozidlom celý deň iba L1 ?

2. Byť v práci od 5.25h do 23.15h ( 17h 50 min.) platí pre PO-PIA alebo víkend ?

3. Ak je vodič jeden deň v práci od 5.25 h do 23.15h, má nasledujúci deň voľno ? Je dostatočne poriešená doba nepretržitého odpočinku pracovníka medzi jednotlivými smenami ? Ako je to vrámci týždňa a mesiaca ?

4.Tým pobytom v práci od 5:25 do 23:15 ( 17h 50 min.) sa myslí rozpätie od výjazdu 1.ranného spoja na konkr. linke po ukončenie večer na poslednej linke , alebo je to od príchodu vodiča do priestorov SAD po ich opustenie večer ?

5. Ako sa do toho počíta príprava vozidla pred jazdou,tankovanie, presun z SAD na východziu zastávku 1.ranného spoja a večer presun z konečnej posledného spoja do priestorov SAD ?

6. Tých zaplatených 10h08min je iba čistý čas jazdy z 17h50min ?

7. Prestoje podľa cest. poriadku sú platené aspoň ako pohotovosť ?

8. Predpokladám, že s SAD je vodič v zamestnaneckom pomere, t. j. je zamestnancom, ako máte riešené obedňajšie prestávky, dostávate stravné lístky aj viac ako 1 na deň pri súvislom pobyte 17h 50min na pracovisku ?

9. Zamestnávateľ má povinnosť vytvárať zamestnancovi primerané podmienky na výkon práce na pracovisku. Ako sa to rieši v lete , keď je nad 30 stupňov a ako v zime, až sú prestávky až tak dlhé, že nevydrží vo vozidle teplo z času jazdy /mate lokálne kúrenie cez prestávky alebo je na to vyčlenená časť PHM/ ?

10. Riešil niekto situáciu, že pri tak dlhých prestávkach /1h 28min 5x za 1 deň/ v zime pri mrazoch motor úplne vychladne a opakujú sa studené štarty s vysokou spotebou PHM a veľkým opotrebovaním motora?

11. Cez víkend je napr. na L1 podľa CP 12 párov spojov / t.j. 11 prestávok/ ale ako tam vznikajú tie prestávky 28 min ? Zdá sa mi to teraz dajaké rozkúskované. V starom systéme, čo som si stačil všimnúť, mi to pripadalo tak, že cez víkend je na linke 1 vozidlo, ktoré je cca 90% času v pohybe a po cca 4 hod je bezpečnostná prestávka alebo striedanie iným vozidlom.
Aký je v tom systém teraz po 1.8.2012 ?

12. Používa sa aj systém, aby sa na 1 vozidle po pol dni vodiči vystriedali ?

Ďakujem za ústretovosť.

http://imhd.sk/tt/doc/sk/10025/Predajne-cestovnych-listkov-a-kontakt-na-dopravcu.html

"Kontakt na dopravcu (spoločnosť SAD Trnava, a.s.)

Mnoho užívateľov si mýli stránky tt.iMHD.sk so stránkami spoločnosti SAD Trnava, a.s. a píše svoje pripomienky k doprave na nesprávnu adresu. Považujeme preto za vhodné zverejniť kontakty na SAD Trnava, kam môžu užívatelia adresovať svoje poznámky. V každom prípade však odporúčame vopred sa oboznámiť so všetkými faktami a okolnosťami situácie, na ktorú by ste sa chceli sťažovať."

Linka č.14 od 27.8.2012 neobsluhuje žel. stanicu, treba použiť zastávku Dohnányho obojsmerne, odkiaľ je to na stanicu 2 až 5 minút.
Viz. http://imhd.sk/tt/doc/sk/11051/Zmena-cestovnych-poriadkov-od-pondelka-27-8.html

Kontakt info SAD je 0900 211 911 ale je to tel. linka zo zvýšenou sadzbou za hovor
Pozri aj príspevok #3001.

Na stanicu linka č 14 nejde ... stojí na Dohnányho a tam prebehneš podchodom

Prosím Vás, napíšte mi niekto, či ide linka č.14 aj na žel.stanicu alebo nie. Na mape je nakreslená na stanicu, ale v trase linky č. 14 stanica nie je. Na tejto stránke nie je žiadny tel. kontakt na MHD.Stačilo by sa mi spýtať telefonicky
Ďakujem za odpoveď.

sú ako cez kopirák a chodia s rozdielom 2 minút úplne naraz!
Prosím vás ak máte na toto niekto dosah, zmeňte ich aspoň tak, aby bol medzi nimi rozdiel pol hodiny.
Ak niekomu vôbec záleži na tom, aby sme tam nečakali celú ďalšiu hodinu.

mám problém s cestovaním MHD Trnava:

Robím v meste do 15.30. Chodila som z Hospodárskej smerom na Strojárenskú. Po pol 4 nebol problém sa týmto smerom dostať. Na zastávke bývalo o takom čase aj 30 ľudí. Smer Bratislavská, Strojárenská, Hrnčiarovce bol využívaný.
Včera som neverila vlastným očiam. Nestál tam nikto! Poobede v najvačšej špičke.
Nečudujem sa. Idú tam dva spoje č. 1 a 5.
A tu vypisujem ako poobede idú:
č. 1 č.2
12.40 12.43
13.27 13.59 13.28 13.58
14.22 14.42 14.23 14.43
15.02 15.27 15.57 15.03 15.28 15.58
16.27 16.57 16.28 16.58
17.40 17.43
18.40 18.43
19.40 19.43
20.40 20.43
21.40 21.43
22.40 22.43

Dovolím si tvrdiť, že v tomto by s Vami absolútna väčšina súhlasila. Každé krajské (a aj tie väčšie okresné mestá čo ste sem dávali) majú nejakú priemyselnú zónu, resp. pozostatok po bývalom veľkom podniku ťažkého či ľahkého priemyslu a v tom areáli dnes je viacero firiem a prevádzok kde sa striedajú smeny o 6/14/22. A požiadavka koľko pred a koľko po tom tam musí prísť/odísť ich spoj MHD by v prípade nosnej linky MHD mohla narobiť zle, hlavne pre interval (skúsenosti z iných miest), kdežto tá ich osobitná robotnícka sa môže prispôsobiť odchodom.

A ešte v súvislosti zo školskými linkami by nebolo marné uvažovať o tzv. robotníckych linkách. Ani ma nenapadlo niekoho znevažovať, ale návozy na 6.00, 14.00 a 22.0. ako aj ich ekvivalenty opačne, nie sú to pravé orechové, a dosť ovplyvňujú jednoznačnosť intervalových režimov. Takže rozmýšľajme...

V podstate súhlasím, ale vždy treba vychádzať z konkrétnych podmienok.
My vychádzame v slovenských mestách z nasadenie pri 20 min. intervale 2/3/3/2 ráno aj popoludní. Je to odvodené z bežného percentuálneho rozdelenia:
5-6 = 5-6%
6-7 = 8-10%
7-8 = 11-13%
8-9 = 5-7%
-------------------
13-14 = 7-8%
14-15 = 10-12%
15-16 = 8-11%
16-17 = 6-8%

Osobne nemám rád vkladanie "c" a "w". Radšej by som to riešil špeciálnymi školskými linkami, kde je jasné načo slúžia (spravidla na vykrytie potreby 25-30% podielu žiakov a študentov). Dôležitý je ich počet a trasy. Ráno dať dve po sebe zatiaľ vyzerá ako luxus, poobede sa to ponúka, ale v 40-60 min. posune. Trasy môžu byť dlhšie, ale pozor na jazdné doby. Tu by malo skôr platiť, radšej viac ako menej (namiesto troch napríklad štyri), ale pomôž Bože s VZKM.
Ale konečne tu vzniká fenomén, za ktorý bojujeme 30 rokov - rozloženie začiatkov vyučovania (prečo by mali všetky školy unissimo začínať o 8.00 ???). V Trnave to bez nášho vplyvu vzniklo, až nás to prekvapilo... Tá cesta je veľmi potrebná, ale zatiaľ je na ňu vjazd iba na výnimku...

A teraz do akej miery budete súhlasiť alebo nesúhlasiť:
Jedna z výhod intervalového CP pre cestujúcich je ľahká zapamätateľnosť (je mi jedno kedy idem do obchodu, do mesta, ... viem že spoj ide vždy v 7 minúte, alebo ide vždy 07 37, prípadne 07 27 47 atď)
A teraz keď má linka (pre vzájomné náväznosti a preklady všetky linky):
o 12tej interval 60 min., o 13tej interval 30 min. (ale v iných minútach ako pri 60 min. intervale), o 14tej 20 min. a o 15tej zasa 30 min.;
Poznajúc pritom počty a rozloženie cestujúcich, či by v záujme systému a teda ak zohráva úlohu tá zapamätateľnosť (napr. aj koniec prac. doby môže byť jeden deň o 14.00 iný o 15.00 a ďalší o 16.00)
nebolo lepšie mať celú popoludňajšiu špičku interval 30 min. (v prípade TT cestovný poriadok pre prac. dni prázdniny) a zvýšený dopyt zo škôl riešiť vloženým spojom napr. po 15 minútach.

Tak by CP vyzeral napr. namiesto
12 40
13 25 55
14 20 40
15 00 25 55
16 25 55

takto:
12 40
13 25 55
14 25 40 55
15 25 55
16 25 55

Alebo by bolo to zaťaženie spojov až také nerovnomerné a tie rozdiely až také doočibijúce? (prípadne sa do tých 30 min tam kde je to najviac potrebné dajú vložiť odchody inej nosnej alebo školskej linky )

Momentálne pracujeme na vyhodnotení 08.2012 a 09.2012, potom to zverejním.
Ale iba malú poznámku - bod nie je úsek, úsek nie je trasa a trasa nie je mesto a systém je systémom, ak má svoje pravidlá a tie už na začiatku nenesú so sebou kompromisy.

Dohodnime sa najprv asi takto, ja si akože nebudem všímať poslednú vašu vetu...

Budeme sa baviť len na vašu tému - objem VZKM/interval/účelové spoje ...

Pozícia Trnavy:

Bratislava - 440t.O - 95 liniek - výkon 45.8 m.VZKM
Košice - 235t.O - 61 liniek - výkon 16.2 m.VZKM
---------------------------------------------------
Prešov - 91t.O - 41 liniek - výkon 5.0 m.VZKM
Žilina - 85t.O - 18 liniek - výkon 3.5 m.VZKM
Nitra - 84t.O - 29 liniek - výkon 3.9 m.VZKM
B.Bystrica - 80t.O - 28 liniek - výkon 4.0 m.VZKM
Trnava - 68t.O - 16 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
Trenčín - 56t.O - 25 liniek - výkon 1.9 m.VZKM
------------------------------------------------
Martin - 58t.O - 26 liniek - výkon 1.3 m.VZKM
Prievidza - 50t.O - 18 liniek - výkon 1.8 m.VZKM
Zvolen - 43t.O - 22 liniek - výkon 1.0 m.VZKM
P.Bystrica - 42t.O - 16 liniek - výkon 1.3 m.VZKM

(údaje sú z rokov 2010-2012 - možno medzitým došlo k nejakým zmenám)

a pre zaujímavosť (kvôli pomeru výkon/záujem):
Třebíč - 38 t.O - 9 liniek - výkon 0.8 m.VZKM

Je zrejmé, že na počet liniek a dopravný výkon vplýva množstvo faktorov, medzi iným aj rozloha (konfigurácia) mesta, vývoj HD, cestná sieť, rozloženia sídlisko/pracovisko a podobne.
Bratislava a Košice sú v inom leveli a tam je jasná potreba intervalovej dopravy a tá je aj z princípu diferencovaná.
Prešov, Žilina, Nitra majú vo väčšine intervalovú dopravu (v špičkách rozhodne).
Banská Bystrica je špecifická (vzhľadom na rôzne reakcie na náš PDO - nekomentujem), neprijala revolučné zmeny, ale postupne odvtedy si kreuje systém (a môžete hádať podľa čoho...). V podstate mieri k intervalovej doprave a k diferencovanej obsluhe.
Trenčín má urobenú reštruktualizáciu systému, v podstate prijatú, ale za záhadných okolností bol iba upravený jestvujúci systém. Tá zmena ukázala, že takto by cesta nemala viesť - uberanie podľa subjektívnych záujmov poškodilo práve najdôležitejšie faktory. Iná cesta, ako intervalová doprava a diferencovaná obsluha tam určite neexistuje.

Trnava - jej poloha balancuje medzi 40-60 tis. mestami. Jej dopravný výkon je pod úrovňou týchto miest. Ale čo je najhoršie aj potenciál cestujúcich výrazne zaostáva, takže sa dá povedať, že výkon je odozvou záujmu.
(nástupy cez týždeň - TT: 74 tis. - TN: 135 tis. - ZV: 72 tis. / Třebíč: 80 tis.)

Vo všetkých mestách je prioritou zvládnutie prepravy v špičkách (5-9/13-17) pracovných dní a vo frekventovaných spojeniach. To všetko sa deje viac menej na úkor sedlových denných dôb a víkendu a čo je najhoršie postihuje to aj menej vyťažené spojenia.
Finančná realita je žiaľbohu taká, aká je a trend je taktiež pesimistický - všetci majú snahu platiť ešte menej.
Každé z uvedených miest rieši pod názvom "optimalizácia" zníženie nákladov a to je neprekonateľné úskalie. Ale netreba hádzať flintu do žita. Treba systémy otvárať a budovať tak, aby boli schopné priťahovať nových abonentov. Preto by nemali byť tvorené účelovými spojeniami, lebo tieto sú a budú, či sa to niekomu páči, alebo nie vždy iba skupinovým záujmom. A takéto zájmy neriešia úroveň a ani budúcnosť.

Aké sú možnosti:

Špičkové denné obdobia inú možnosť, ako intervalové nasadenie jednoducho nemajú. Ak by som bol akokoľvek úctivý, musím prehlásiť, že zjednotenie záujmov do účelových spojov v mestách medzi 40-80 tis.obyvateľov je naprostá naivita. Ak je možné obsluhu nastaviť na 20 a menej minútový interval, potom je veľkým sebectvom požadovať posun o 5-10 minút (samozrejme výjmuc odôvodnené prípady). Skôr bude treba riešiť skupinové záujmy (napríklad posunom prac.doby zo 7.30 na 7.40), aj keď už vidím tie masívne reakcie.

Sedlové obdobia a víkendy nie sú pre život mesta také dôležité, ako špička. Preto je prirodzený trend tam uberať a hľadať rezervy. Samozrejme, že sa s tým nedá a nemá súhlasiť, pretože človek by nemal žiť iba robotou, ale ... Skýta sa niekoľko možností riešení, ale všetky sú vzdialené od ideálu a v tomto štádiu skôr nepriechodné (ale doba neustúpi...) - špecifický systém obsluhy (menej liniek a dlhšie trasy s 30-60 min. intervalom), drahšie cestovné (určite je to lepšie riešenie ako taxi), alternatívní dopravcovia s malými vozidlami (8-15 miest).

Bol by som rád, keby celý tento príspevok nebol braný, ako poučovanie, ale ako konštatovanie holej reality a možno vyvolanie konštrutívnej reakcie.