Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

cesta medzi Podbanskym a Strbskym Plesom je vraj z dovodu popadanych stromov uzavreta (STV)

Chces prist na brigadu?:-)

Vo všeobecnosti čisto lanovkárskych kníh je málo, dokonca takmer žiadne. Takže aj tá teória bola obsiahnutá snáď len v príručkách pre stavebných inžinierov, možno by sa ešte niečo našlo v nejakej strojárskej literatúre, sám by som bol rád, keby niekto niečo také našiel. Každopádne to, čo som spomínal, je k dispozícii napr. v Příručke pro stavební inženýry, vydal SNTL Praha v r. 1960, malo to 4 zväzky, lanovky sú v 3. zväzku. Ďalej je aj dvojzväzková kniha Základy inženýrskeho stavitelství, tiež z tej doby, myslím zv. 2. Treba rešpektovať skutočnosť, že sú to texty z 50. rokov minulého storočia, a teda odrážajú úroveň a poznanie techniky v tej dobe. Odvtedy sa mnoho vecí v lanovej doprave pomenilo (a to tak, že vtedajší technici by si zrejme klepali na čelo ☺ ). Ale ako základná pomôcka to postačí, totiž základné princípy sa pochopiteľne nemenia, len ich využitie.

Co sa stalo s voznom c. 1 lanovky? zostal na Skalnatom, alebo ho zniesli dole po odstraneni lan?

Z akej knihy pochádza tá lanovkárska teória?

Ja väčšinou otázky rentability, resp. čo by bolo keby bolo neriešim, pretože väčšinou to nikam nevedie a vŕtam sa radšej do techniky ? . Ale výnimka potvrdzuje pravidlo, takže: osobne by som bol za zachovanie Srdiečko - Kosodrevina presne s tým cieľom, ktorý spomínaš. Tam boli na tom priam ideálne podmienky. Dôvod likvidácie mi nie je známy, preto ich ani nechcem súdiť. Mohlo ísť aj o niečo závažnejšie... Snáď skutočný dôvod raz spoznáme.
Je tu potom faktor, ktorý spomína S499.1023, a síce že aj na takej lanovke, ktorá by jazdila len v lete, treba vykonávať všetky činnosti tak isto ako na tej, ktorá jazdí celoročne. Z hľadiska ŠOTD tam nie je žiaden rozdiel. A tu už sa dostávame k rentabilite. Keď uvážime konkrétny prípad Srdiečka, je to stredisko s celoročnou prevádzkou, tzn. zamestnanci LD u nich pracujú väčšinou celoročne a nie je problém ich zaradiť ako na novej, tak na starej lanovke. Tá stará ale tiež vyžaduje ND a pravidelné kontroly a skúšky, presne tak isto ako nová, ktoré jej nikto neodpustí, bez ohľadu na to, koľko týždňov v roku jazdí. A udržať lanovku v takom stave, aby bola spôsobilá na premávku s cestujúcimi a aby prešla kontrolami ÚRŽD, nie je úplne banálne a hlavne niečo to stojí. Iste, keby bol záujem, dá sa to. Ale to je už klasická polemika a špekulácie, ktorým sa radšej vyhýbam.

Re #896 S499.1023: Ja sa zase nevyznám ani slovkom do železníc ? , ale keď sa mám vyjadriť k našej téme, tak by som dodal len toľko, že v prípade toho Srdiečka by náklady boli snáď nepatrne nižšie (v dôsledku vyššie spomínaného) ako v lokalite, kde by také zariadenie existovalo samotné. Ale Rollky mali vôbec smolu, že sú veľkými požieračmi dopravných lán, ktoré sa musia vymieňať vo veľmi krátkych intervaloch. Kým na neodpojiteľnej sedačke dopravné lano vydrží teoreticky večne (o spôsobilosti rozhoduje RTG kontrola raz za dva roky a periodické prehliadky), tak na Rollkách, kde oceľové lano behá po oceľových kladkách bez bandáží a kde sa vozne rozbiehajú gravitačne, je to ohraničené krátkou dobou, snáď 2 alebo 3 roky, teraz neviem presne. Takže ak na klasickej sedačke laná netvoria veľkú položku, tu s tým treba vážnejšie počítať. Okrem toho je tam aj napínacie lano, ktoré sa vymieňa raz za 4 alebo 5 rokov podľa stavu. A potom tie hlavné veci - denné, dvojtýždňové, mesačné, polročné, ročné periodické kontroly. Pravidelná revizia strojnej a elektrickej časti. Atď.

Ja neviem, koľko stojí udržiavanie lanovky, pravidelné revízie, výmena lán a neviem čo všetko. Ja len viem zo svojho odboru, že udržiavanie nejakej železničnej trate v prevádzke pre šotoúčely nie je taká malina, ako si šotouši predstavujú. Bez sponzora je to neudržateľné.

Nemyslel som to tak, že to bol výmysel Transporty, ale že dvojlanový systém u tejto kabínkovej lanovky nebol experiment ani u Transporty, nieto vo všeobecnosti. ?

ten Chleb chápem (zhodou okolností som tam bol pred týždňom ), zvýšila sa tam prepravná kapacita z nejakých 200 os/h na 800 os/h. Zas nemôžme sa hrať na to, že reálny a celkom pohopiteľný konflikt zisk vs. šoto existuje.

Ale nepochopím to rozobratie úseku Srdiečko - Chopok, keď tam tá lanovka nikomu nezavadzala. Mohli ju prevádzkovať nepravidelne v lete, počas znížených nárokov, ako technickú pamiatku - predsalen je to prvá generácia sedačkových lanoviek na Slovensku, ktoré si myslím, boli technologicky na tú dobu dosť vyspelé.

V ČR zatiaľ stále jazdia všetky tri VR, ktoré tam boli postavené, 2 úseky na Snežku a ešte ďalšia Bohosudov - knežiště v Krušných horách. Prvý úsek Snežky je viacmenej v pôvodnom stave, druhý má vymenenú elektrickú časť, je tam už frekvenčný menič, asynchrónny pohon a napríklad aj obnovené základové pätky podpier. Súvisí to s tým, že v nedávnej minulosti sa zvažovalo ponechanie horného úseku, ktorý má toho najazdené výrazne menej ako prvý. Tá trasa je tam otvorená a kvôli vetru premáva naozaj málokedy. Prvý úsek vedie lesom, takže jazdí dennodenne od rána do večera. Oni sa o to perfektne starajú, ale napriek tomu to asi nevydrží večne. Čo oni ani nechcú - nebudem to tu ale zbytočne zahlcovať plánmi na ich náhradu, sám v tom už po toľkých zmenách nemám prehľad. Dá sa to všetko nájsť na nete...
Spomínaná lanovka Bohosudov (inak dodnes najdlhšia jednoúsekovka v ex. CS) jazdí viacmenej v pôvodnom stave, údajne sa tam zvažuje nejaká mierna modernizácia. Osobne si myslím, že zrejme má šance prežiť, nie je tam zjazdovka a slúži čisto výletným účelom. Len treba vykonávať aj údržbu a problémom sú spínacie aparáty - uchytenia.

U nás sme si už všetky Rollky úspešne zlikvidovali. Posledná dojazdila na Silvestra 2003 vo Vrátnej na Chleb (dnes je tam už nová lanovka). Okrem nej sme mali u nás ešte tie slávne 4 úseky cez hrebeň Chopka (Jasná - Luková - Chopok - Kosodrevina - Srdiečko), z ktorých dnes existuje už len III. úsek Kosodrevina – Chopok, ale nie je už tiež prevádzkyschopný. II. úsek Luková – Chopok bol rozobratý minulý rok v lete. I. a IV. úsek boli nahradené novými lanovkami ešte v 90. rokoch, na II. a III. úseku (dojazdili v rokoch 1997 - 1998) nie je nič. Samozrejme ani ten tretí úsek nečaká nič iné, ako autogén. Hoci čisto technicky by sa zrejme dala rekonštruovať, nikto na tom nemá záujem, u nás žiadna Rollka asi nezostane. Je škoda, že v 90. rokoch nebol zachovaný ani úsek IV. Srdiečko - Kosodrevina, nová lanovka bola vybudovaná asi 50 m povedľa a nejakú dobu ešte stáli vedľa seba. Presné okolnosti mi nie sú známe, zostáva veriť, že na jej likvidáciu existoval rozumný dôvod.
Ináč vraj po odstavení chopkovských lanoviek sa ozývali hlasy, aby kompetentní skoncovali aj s tou chlebskou, veď "prečo to tam môže jazdiť, keď u nás ste to zatrhli". Takže sa nie je čomu diviť. Na druhej strane chlebskú by ukončili zrejme skôr či neskôr aj tak, nevyhovovalo to tam lyžiarom v zime.

fúha... toto bola vyčerpávajúca prednáška diakritiku ti samozrejme odpúšťame...

inak chcel by som sa spýtať, či je na Slovensku ešte nejaká rekonštrukcie-schopná lanovka Von Roll... Viem, že v ČR stále premávajú na Sněžku

Konečne zaujímavá diskusia! Lanovky ma nikdy nezaujímali ale tieto technikálie ma bavia! Ďakujem!

Ospravedlňujem sa za diakritiku, bohužiaľ mnou nezavinenú, už to nestíham prepisovať. ?

Trochu by som opravil, dvojlanový systém nebol žiadny výmysel Transporty, on sa používal aj predtým, aj potom a používa sa dodnes. Akurát oblasť jeho využitia sa v priebehu desaťroèí menila. Nakoniec aj slávna Wiesnerka bola dvojlanového systému, len pochopite¾ne kyvadlovej sústavy (kým nami opisovaná kabínková mala obežnú sústavu). Aj protisklony boli v tej dobe bežná súèasť odpojite¾ných lanoviek, u Von Roll-iek, ako našich licenèných, tak aj originálnych bola horná stanica vždy riešená tak, že pri¾ahlá podpera mala batérie umiestnené vyššie ako bola výška lana v stanici. Nábeh lana na lanáè musel byť preto riešený tlaènými kladkami, dnes sa to javí ako ve¾mi kuriózne riešenie. Okrem toho tam v dôsledku použitej technológie zapínania vozòov musel byť výškový rozdiel medzi vratnou a ťažnou vetvou, a teda ich rozdielna výška na prvej a poslednej podpere, ale to už s našou témou nesúvisí.

Re #884 Ike: Ešte by som doplnil, že kým Von Roll-ky boli vyvíjané ako jednolanové, tak kabínky Transporta boli zasa vždy dvojlanové. Vtedy bolo jednoducho nepredstavite¾né, aby sa na jedno jediné lano vešali ťažké kabínky. Hoci samotní Švajèiari prekonali sami seba a existovalo ve¾a Rolliek aj s dvojmiestnymi kabínkami, vo všeobecnosti sa v tom èase pre kabínkové lanovky s väèším poètom miest uplatòoval dvojlanový systém. Dnes je to zasa presne naopak - väèšina lanoviek, pokia¾ je to len možné, sa projektuju ako jednolanové. Pochopite¾ne to má súvis so zdokonalením zariadenia ako celku, spínacích aparátov, kontrolných prvkov - technika od 40. rokov znaène pokroèila. (Napr. dnes sa každému jednému uchyteniu pri výjazde zo stanice meria zverná sila.) To sa týka ako kabínkových, tak aj sedaèkových. Renesanciu ale zažíva aj dvojlanový obežný systém (oznaèovaný ako 2S), resp. aj "trojlanový systém" (v úvodzovkách preto, lebo aj on je dvojlanový, ale namiesto jendého nosného lana ich má dve; oznaèuje sa ako 3S) v lokalitách, ktoré vyžadujú ve¾ké lanové polia, alebo dokonca trasu úplne bez podpier.

Re #887 Ike: Trením sa dostala za prechod v dôsledku ïalšej okolnosti, èi skôr náhody, vraj tam mohlo byť nahromadené mazivo. Ináè sa samozrejme za ten lanový prechod nemala dostať. Rovnaký ako pred Skalnatým plesom bol aj pred Štartom, lebo z technického h¾adiska bola aj to horná stanica, ktorá bola položená vyššie ako pri¾ahlá trať, a teda ho vyžadovala. Tak to bolo na každej lanovke tohoto typu (aj Èerná hora, Malinô Brdo, Thale). Kto chce zažiť ešte dvojlanový system Transporta v prevádzke, má možnosť práve v Thale v bývalom východnom Nemecku, po rekonštrukcii stále jazdí.

Áno, výhoda dvojlanového systému je okrem iného aj vo výrazne menšom poète podpier. Okrem toho býva aj menej energeticky nároèný ako porovnate¾ná jednolanová LD. (Pod èiarou: pod¾a klasickej teórie lanových dráh sú práve dvojlanové lanovky klasickým prípadom dráhy, kde sa vozeò ťahaný ťažným lanom pohybuje po jazdnej dráhe - nosnom lane. Nosné lano si v tomto prípade možno predstaviť ako ko¾aj pozemnej lanovky. Jednolanové pod¾a tejto teórie (Nevrlý, Remta) neboli dráhami v pravom slova zmysle, lebo tu absentuje typický znak dráhy, prvok, po ktorom sa vozeò pohybuje.)

Lanovka síce ukončila prevádzku až v r.1993, ale po tej nehode bola na zabezpečovacom zariadení vykonaná úprava. Inak ak si dobre spomínam, tak až do zistenia príčin boli v tej dobe odstavené všetky lanovky tohto druhu v bývalom Československu.

Viem, tie lanové prechody sa nachádzali aj pred Štartom aj pred Skalnatým plesom. V dokumente spomínali ale, že kabínka, hoci nebola správne pripnutá na ťažné lano, sa trením dostala za ten prechod....



Re #885 anbis: ďakujem... to delenie lanoviek poznám, dokonca aj predpokladám výhody dvojlana, ktoré v podstate spočívajú aj v menšom množstve podpier (keďže nosné lano túto funkciu preberá zčasti na seba).

Chyba vraj bola v nejakej pružinke zabezpečovacej páčky, ktorá ovláda čeluste zodpovedné za pripojenie kabínka na ťažné lano. Tá pružinka vraj niekde vypadla a tak sa kabínka nepripojila na lano tam, kde mala, ale v inom mieste, kde sa čeluste zavreli naprázdno a to vraj spôsobilo, že zabezpečovacia páčka bola v správnej polohe a kabínka bola vypustená zo stanice... teda takto som to pochopil z toho dokumentu...

ešte by ma zaujímala jedna vec - havária bola v januári 1992 ale lanovku odstavili až v 1993 (podľa lanovky.sk), to tá lanovka premávala ešte rok s tým, že má takúto nebezpečnú závadu?

Presne táto teória, kedysi dávno napadla aj mňa. Ale bolo by nesprávne dávať toto ako dôležitý predpoklad pre nešťastný priebeh tragickej udalosti. To by sme potom mohli dať ako dôvod aj to, že tú lanovku vôbec postavili...
Dvojlanový systém nebol experiment, on už existoval dávno predtým na nákladných lanovkách Transporta, ktoré sú vlastne predchodkyňami spomínanej kabínkovej lanovky. A na to, aby sa náhodou kabína nedostala na trať v prípade jej nepripnutia na ťažné lano, slúžili u tohto typu osobných LD okrem iných zabezpečovacích prvkov aj lanové prechody, ktoré tvorili protisklon a tie mali zabezpečiť, že neupnutá kabína hore kopcom jednoducho nepôjde, keďže ju ťažné lano nepotiahne. A to, že kabína sa i napriek tomu dostala na trať bola jedna z troch naraz vysknutých okolností, ktoré vo svojej súčinnosti prispeli k nešťastnej nehode.

cele je to trochu inak, a hlavne zlozitejsie, ozvem sa a vysvetlim podrobnejsie zajtra alebo pozajtra, ked budem mat k dispozicii pocitac. V skratke: jedno z mnohych deleni lanoviek je na jednolanove a dvojlanove. Rozdiel nie je v pocte lan, ale v ich funkcii. Pri jednolanovych je nosnym aj taznym organom jedine lano, spravidla nazyvane dopravne. Dvojlanove maju tieto funkcie rozdelene: vozy su tahane taznym lanom, ktore dostava pohyb z pohonu, nosne lano je staticke a iba po nom prechadzaju behune vozov. Su to dve odlisne koncepcie, kazda ma svoje vyhody a nevyhody. Pricinou havarie KLD Lomnica nebol dvojlan. System, ale nezaucinkovanie kontrolneho mechanizmu pri vyjazde voza zo stanice. Ten mal vypnut pohon pri vyjazde nespravne pripojeneho voza. Je to bezny prvok na odpojitelnych LD, bohuzial v tom konkretnom pripade v dosledku inych okolnsti nezareagoval.

Práve som pozeral dokument o lanovkách a o havárii na Skalnatom v roku 1992. V súvislosti s tým ma napadá pár laických otázok.

Už v tej dobe bolo na Slovensku kopec lanoviek s odopínateľnými kabínkami kde ťažné lano bolo zároveň aj nosné lano (už len klasické Von Rollky z 50. rokov). Ak by sa lanovka nesprávne pripla na lano v tomto prípade, pri najhoršom by spadla v stanici na zem z lana, možno tesne za stanicou...

Stará lanovka na skalnaté mala ale dve laná - ťažné a nosné, pričom po nosnom sa pohybovala po kolieskach... To bol zase nejaký experiment? Aký to malo význam? Pretože v konečnom dôsledku bolo toto príčinou havárie...