Neviem či to niekde bolo spomenuté už alebo sa písalo o tom ale 7536, 37, 38, 39, 40 došli už s antracitovým zberačom. Takže zas máme v 10ks várke nejakú odlišnosť medzi vozidlami.
Set | Type | Fleet numbers | Manufactured | Into Service | Withdrawn | Quantity |
---|---|---|---|---|---|---|
1. | Škoda 30T0 ForCity Plus | 7501 – 7502 | 2014 | 2015 | — | 2 |
2. | Škoda 30T1 ForCity Plus | 7503 – 7515 | 2015 | 2015 | — | 13 |
3. | Škoda 30T2 ForCity Plus | 7516 – 7530 | 2015 | 2015 – 2016 | — | 15 |
4. | Škoda 30T3 ForCity Plus | 7531 – 7540 | 2024 | 2024 | — | 10 |
Total | 2014 – 2024 | 40 |
Length | 32495 mm |
---|---|
Width | 2480 mm |
Height over air conditioning | 3560 mm |
Height of floor | 350 mm |
Doors | 10 |
Number of seats | 52 + 2 |
Number of standing places | 190 (5 os/m2)
304 (8 os/m2) |
Design load | 242 + 2 (5 os/m2)
356 + 2 (8 os/m2) |
Weight of unloaded vehicle | 47516 kg |
Motor control | Škoda Electric, trakčné jednotky TJ6.3 - trakčný menič s IGBT prvkami, mikroprocesorové riadenie, možnosť rekuperácie (30T0 - 30T2)
Škoda Electric, trakčné jednotky TJ6.3.1 - trakčný menič s IGBT prvkami, mikroprocesorové riadenie, možnosť rekuperácie (30T3) |
Engine | Škoda 1MLU 2945 K/4-VA, trojfázový asynchrónny, kvapalinou chladený (30T0 - 30T2)
Škoda 4MLU 2945 K/4-VA, trojfázový asynchrónny, kvapalinou chladený (30T3) |
---|---|
Continuous power output | 100 kW |
Number of motors | 6 |
Total power output | 600 kW |
Maximum speed | 65 km/h (premávková)
75 km/h (konštrukčná) |
Air conditioner | Poll KLMT30S |
Cooling capacity | 3 x 22,6 kW (1. - 3. séria)
3 x 25 kW (4. séria) |
Heating capacity | 3 x 13 kW (1. - 3. séria)
3 x 15 kW (4. séria) |
7501 7502 |
7503 7504 7505 7506 7507 7508 7509 7510 7511 7512 7513 7514 7515 |
7516 7517 7518 7519 7520 7521 7522 7523 7524 7525 7526 7527 7528 7529 7530 |
7531 7532 7533 7534 7535 7536 7537 7538 7539 7540 |
7501 | vehicle in service: 40 (100 %) |
7503 | online: 24 (60 %) |
7501 | today in service: 32 (80 %) |
m@rtin
Nepotřebují, ale je velkým bonusem, když jsou všechna sedadla v úrovni podlahy - zrychluje to výměnu cestujících a usnadňuje údržbu strojním čištěním podlah. Je statisticky dokázáno, že výstup cestujícímu ze sedadla na podestě trvá déle než cestujícímu ze sedadla v úrovni podlahy.
"Aj v busoch to DPP vyzaduje?"
Technologie autobusů takovou vymoženost zatím neumožňují. Až ta technologie bude, bezpochyby se takové autobusy vyrábět budou.
"ale 15T ma toto"
Ano, v místě přechodu mezi články, kde je mnohem menší intenzita cestujících než mezi sedadly uprostřed článku. Verze s podvozkem pod článekm se pro Prahu zvažovala také, bylo od ní upuštěno právě z důvodu stísněnosti v prostoru s vysokou intenzitou a výměnou cestujících.
"Mne 15T pride ako prilis vela kompromisov v neprospech cestujuceho pre soto dovody."
Co jsou to šotodůvody?
100% adheze?
100% otočnost podvozků?
100% sedadel bez podest?
90% sedadel ve směru jízdy?
6 velkých dvoukřídlých dveří pro rychlou výměnu cestujících? 5 dveří Praha nechtěla a zdůraznila to ve VŘ - rychlost výměny cestujících by byla horší než ve 2xT3.
Nemyslím si, že 15T dopadla v neprospěch cestujícího. Naopak si myslím, že neexistuje jiná tramvaj s lépe řešeným interiérem pro cestující. Jestli u 15T bylo něco v neprospěch, tak vůči údržbě. Prostřední podvozky jsou extrémně složité a náchylné na údržbu, mnohem více než u 29T. Také jsou největším zdrojem poruch.
"Okrem ineho prejazdonst oblukmi? Nemyslis si, ze 32m vozidlo s 4mi klbmi, bude mat lepsie prejazdnost ako 32m vozidlo s klbmi dvoma."
15T není tříčlánkové vozidlo, jak se mylně mnoho lidí domnívá, ale pětičlánkové vozidlo! Dva střední jakobsovy podvozky se chovají jako samostané články. Z hlediska působení a ojíždění oblouků je řešení 15T pro Prahu lepší. Pro Bratislavu s rovnými tratěmi je zase lepší řešení s pevnými podvozky.