Discussion Forum › Off-Topic Forum

Netuším na čo sa pokúšaš reagovať, ja som o Gyore nepísal.

VRT nie je náhrada pomalšej vrstvy, tá bude ďalej existovať (možno trochu viac spomalená). Zároveň nemôžeš pracovať s aktuálnymi číslami cestujúcich - keď bude vlak do Prahy trvať napr. dve hodiny, stiahne k sebe aj veľa ľudí z iných foriem dopravy.

V pôvodných plánoch Bratislava nebola. Zmenilo sa to po tom, ako Rakúsko odmietlo VRT čo mala spájať Budapešť a Prahu.

Berlín sa nebude napájať juhom? Toto až tak nesledujem. Každopádne, spojenie Berlína a Viedne tá VRT rieši. Otázka je len či robiť nejakú pseudostanicu v Stupave. Ľudia z BA aj tak pôjdu priamymi vlakmi z BA a nebudú sa motať niekde za mesto.

Odporúčam "further reading" predtým ako začneš v bodoch písať dojmy:

https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/high-speed-rail-plan_en

Nevidel som geologický prieskum, oblasť Petržalky a až po bralo, na ktorom je BA hrad sú naplavené štrkopiesky z Dunaja. Žiaden lomový kameň. Od Lamača po Stupavu prevládajú piesky a íly.

To čo vyťažíš ešte neznamená, že to bude mať vhodné vlastnosti. Nie je kameň ako kameň. To že sa to tak v minulosti robilo, neznamená. že sa to tak bude robiť aj teraz. Záleží ozaj od vlastností tých materiálov.

ten vytazeny material je v podstate cisty lomovy kamen, v minulosti sa z toho robili napriklad nasypy ked zas potrebovali dostat niveletu trate niekde vyssie (a obvykle si aj to dobre zratali, ze mnozstvo odtazeneho a nasypaneho materialu bolo +- podobne, malokde najdes len tak zrovnanu planinuz vytazeneho materialu bez vyuzitia....)

Ak si to prečítaš cele, tak zistíš, že to bol len hrubý prepočet, že koľko materiálu treba vyťažiť a že ho niekde treba aj uložiť a koľko ho asi tak bude a som to tam nie raz pripomenul, keďže nemám ani len samotný profil rúry, ani dĺžky, tak všetko boli odhady a sú na tej spodnej hranici a výrazne podhodnotené.

Po VRT nákladné vlaky jazdiť nebudú, pokiaľ viem, predpisy to nedovoľujú. VRT je určená len pre vysokorýchlostné vlaky na to určené, žiadne osobáky.

VRT Viedeň neobchádza

Reálny svet nie je Transport Fever kde si pozrieš číselká a spájaš najväčšie z nich. Viedeň môže byť väčšia ako Bratislava, ale vo vzťahu k Prahe je významnejším zdrojom dopytu Slovensko vzhľadom na silnejšie väzby. Naopak, pri Budapešti to je Viedeň.

Napojenie Bratislavy VRTkou na Prahu je absolútne kľúčové ak nechceme zostať v stredoveku. Ale práve preto je nápad so stanicou Stupava hlúpy - gro cestujúcich od Prahy pôjde tými vlakmi do Bratislavy a teda vyklápať ich 20 km od cieľa aby sme urýchlili cestu pár ľuďom do Budapešti je nezmysel.

Vieš mi vymenovať 5 dôvodov, prečo VRT potom obchádza Viedeň a má ísť do Bratislavy?

1/ Viedeň má 2 milióny obyvateľov a je že vraj 5 najväčšie mesto v EU, čo sa týka počtu obyvateľov.
2/ Viedeň má priame vlakové spojenie na Mníchov (je v pláne to zrekonštruovať na 200-300km/h) tu je mapka https://www.rail.sk/arp/europe/images/eu1.gif
3/ ak sa hráme na ekológiu, tak prečo sa obchádza 2 miliónová metrolola?
4/ Budapešť má cca 1,8 milióna obyvateľov, Viedeň niečo cez 2 milióny, Praha že vraj už 1,4 milióna. Prečo sa teda vybrala Bratislava čo má oficiálne 440 tisíc obyvateľov namiesto Viedne?
5/ všetky ekonomické, ekologické aj rozumné dôvody hovoria, že má byť trasa Budapešť - Viedeň - Praha. Cestujúci z Bratislavy by mohli nastúpiť na VRT do Prahy buď v Brne, alebo vo Viedni
6/ Ak sa tvárim, že železnica má byť ekologická a zrazu rýchlosť nie nie dôležitá, samozrejme je, tak čo som písal trať BA - Kúty na 200km/h a 4 koľaje, modernizácia trate na 160km/h BA - Nové Zámky - Štúrovo, modernizácia trate Bratislava - DS - Komárno na 120km/h s tým, že BA - DS kľudne aj 3 koľajka, z DS do Komárna 2 koľajka, tak to bude mať určite oveľa väčší efekt na ekológiu, na cestovanie občanov.
7/ ty sám tu teraz tvrdíš, že o rýchlosť nejde (minimálne sa odvolávaš na trasu BA - Kúty) a že to má byť konkurencia ku krátkym letom a má to zlepšiť spojenie miest. Čo akože zlepší VRT idúca cez Bratislavu? Reálne nič. Čo zlepší VRT idúca namiesto cez BA cez Viedeň? Určite viac, keďže by si mal napojenie na Viedeň - Praha - Berlín, mal by si napojenie Viedeň - Mníchov - a odtiaľ vieš odbočiť Norinberg, či Kolín, lebo vieš ísť z Mníchova do Zurichu, či do Talianska. Čo z toho akože ponúka Bratislava?
8/ Prečo teda nebude VRT Budapešť - Viedeň - Praha? Lebo Rakúsko tú VRT odmietlo.
9/ financie z rozpočtu EÚ sú peniaze z národných rozpočtov, EÚ má peniaze len od členských štátov. Ako som spomínal, bežná taxa je, že EÚ preplatí len 80-85% sumy, zvyšok by šiel z národných peňazí. Takže sú to naše peniaze. A práve si predviedol typický prístup veľkého množstva slovákov, nie sú to moje, tak tak to treba podojiť a kľudne aj blbosť postaviť, len aby sme tie peniaze minuli.

Ak bude náklad jazdiť 230 km/h, nech kľudne jazdí aj po VRT. Samozrjeme pochybujem o ekonomickosti nákladnej prepravy takými rýchlosťami, napriek tomu, že do 230 km/h ostáva povolených 22,5 tony na nápravu. Pri 320 km/h je to už iba 17 ton.

Vysokorýchlostné jednotky ICE bez naklápacej skrine majú šírku 3,02 metra.

Prejazdový profil je daný TSI (Technical Specification for Interoperability - technické špecifikácie interoperability) predpismi, ktoré vychádzajú z UIC (Union Internationale des Chemins de fer - medzinárodná železničná únia) noriem.

http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/loadgauge/gauge3a.gif

Že má "klasický ypsilon" vagón šírku 2,824 až 2,882 metra nič nemení na tom, že prejazdový profil, ktorý musíš zabezpečiť, je väčší. Ak teda nebuduješ nejaký izolovaný systém typu električková prevádzka, horská dráha alebo pozemná lanovka, kde si môžeš spraviť profil podľa seba. Často majú rôzne izolované systémy odlišné normy a predpisy, aj keby mali rovnaký rozchod koľajníc a používali identické koľajivo. Ale ak sa bavíme o medzinárodnej železnici v rámci kontinentálnej európy a obzvlášť EÚ, ktorej súčasťou VRT je, tak musíš stavať podľa UIC noriem pre zabezpečenie TSI predpisov.

Že to musím vysvetľovať práve tebe, keď práve ty sa často oháňaš normami a že "cez to vlak nejde", ma prekvapuje. Lebo teraz sa bavíme doslova o vlaku a nie cestnej doprave, v ktorej je obrovské množstvo cestných úsekov, ktoré nespĺňajú súčasné normy, lebo historicky tak vznikli a ich prestavba tak, aby spĺňali súčasné normy by bola astronomicky drahá, ba priam nemožná bez rozsiahlych asanácií budov popri cestách. Lenže pri cestnej doprave môžu cestné vozidlá jazdiť aj mimo ideálnych podmienok, mimo ideálnej stopy a ich časti môžu v určitých prípadoch pretŕčať v určitých prípadoch "nad obrubník", resp. vyznačenú čiaru. Ale na železnici ti žiaden vagón neuhne, aby sa vyhol perónu alebo inému vlaku alebo návestidlu, atď. Takisto vlak bližšie k perónu sám nepristaví a zároveň nemôžeš mať metrovú dieru medzi hranou perónu a vozňom.

Rovnako ako pri pôvodnom TEN-T, aj pri tomto projekte platí, že sa nedá nakresliť rozumný grafikon tak, aby po jednej trati chodila aj miestna obsluha v dostatočnom takte, aj nákladná doprava, aj vysokorýchlostné vlaky.

vsetky tie vozidla sa musia zmestit do prejazdneho prierezu podla UIC a ten musis dodrzat aj v tom tuneli.... takze ak sa tam nezmesti hoc aj sukafon a je jedno ze je to stara a moralne zastarana jednotka (ale zmestiaca sa do prejazdnych rozmerov podla UIC) ....

Šukafon má šírku 3,074m. Ďalej som tvoj príspevok ani nečítal, keď tvrdíš, že šírka vlakov nepresahuje 2,825m.

Nejedná sa o subvencovanie jednej skupiny štátov druhými, to je zásadné nepochopenie eurofondov. Ide o nástroj domácej politiky Únie na vyrovnávanie regionálnych rozdielov, čo má boostovať celú ekonomiku jednotného trhu. Z eurofondov teda profituje Únia ako celok, vrátane starých štátov. Zjednodušene, Únia investuje sama do seba, nie staré štáty do nových.

Samozrejme ale postupne Slovensko bude týmto spôsobom získavať peňazí menej, nie však preto že by niekto stratil pochopenie, ale preto že naša "ekonomická zaostalosť" voči priemeru bude klesať, jednak vďaka rastu Slovenska (aj keď pomalému), a jednak pravdepodobne vďaka prijatiu nových štátov v budúcnosti.