Reply on: R.A.T.P. #46722:
Bohužiaľ, o starých projektoch metra nemám dokumenty, v tom čase som si mohol robiť tak maximálne výstrižky z Večerníka, orgánu ÚV KSS 
a to som nerobil. Viem, že raz bolo veľké nadšenie že sa ide budovať "prvá etapa rýchlodráhy", v podobnej trase ako súčasná "rýchloelektrička", teda z Petržalky cez Starý most, len za mostom to malo odbočovať na dočasnú konečnú na Pribinovej/vtedy tuším Martanovičovej (zhruba do priestoru dnešnej Slovenskej sporiteľne). Tuším to malo byť v prevádzke v 1986, ale nakoniec sa aj toto riešenie zrušilo. Vtedy tuším plánovali že trasa B aj s tunelom bude v prevádzke v roku 1998 a to sa mi vtedy zdalo ohromne neskoro 
Potom bol plán, že sa to urobí rovno vo finálnej podobe, to sa aj rozostavalo (Janíkov Dvor, prieskumná štôlňa pri Dunaji a stavebné úpravy v Petržalke - vidno dodnes), to mali dokončiť do 2007, zas sa to stoplo, potom VAL, ten sa stopol ešte pred podpisom zmluvy, potom v 2002 zas metro s tým že sa deblokuje z Ruska, ale to bola už iba ďalšia verbálna stavba a nakoniec dnešný projekt. Bohužiaľ nejaké web stránky ktoré by to mapovali som nenašiel, zrejme toto nie je považované za zaujímavú časť histórie.
Nejaké fotky z rozostavaných úsekov (dnešný stav) sú na http://www.metroweb.cz/diskuze/viewtopic.php?t=163 , ale málo informácií.
Uvažované vozidlá boli v rôznych projektoch rôzne, nejaký čas tam bola R1 http://www.metroweb.cz/metro/R1/R1.htm , potom pre rýchlodráhu vraj niečo od "súdruhov z NDR", ťažké metro malo byť to isté čo v Prahe, čiže ruské, potom VAL - ten užší, 208 (tuším ten širší vtedy ešte ani nebol), tá deblokovaná vec mala byť ruské "light rail" metro, čiže zrejme niečo v štýle trasy Butovskaja v Moskve: http://trehgranka.metro.ru/gallery/vagon/vagon_skif_butovo.htm
No a NP "rýchloelektričky" - to uvidíme, typov na výber je dosť, aj keď niektoré možno nebudú dostupné na 1000 mm (alebo nie za rozumnú cenu). Ale na to tu majú parketu iní.
hoppusmark
Čiže v žiadnom prípade by som to nekombinoval. A bez potrebných finančných proistriedkov na CELÚ trasu od jednej konečnej po konečnú druhú by som sa do stavby 4.trakcie vôbec nepúšťal, lebo potom by to mohlo skončiť práve skombinovaním viacerých trakcií.
Ak by teda električková trať v Petržalke bola s nízkymi nástupišťami, pri následnom budovaní tunela v CMO by sa tiež mohli spraviť nízke nástupištia(viď podzemnú trať električky vo Viedni (U-Strab) od Sudbahnhofu-nespomeniem si teraz poslednú zastávku pod zemou ale viem že potom to pokračuje Arbeitergasse, Gumpendorfer Straße..) Teda žiadne komplikácie čo sa týka vozidiel, ZZ a ostatnej infraštruktúry.
A tiež by som bol nerád, keby na novej trati v Petržalke premávali T3. Čiže vždy lepšie keď sa kúpi viac nových vozidiel(44)a bude aj pre ostatné radiály, ako keby bol vozidiel nedostatok...
Zatiaľ sa ale neteším lebo všetko je zatiaľ len na papieri a stavať sa ešte nezačalo.
Ad autobusy na vyhradených cestách: V novom čísle časopisu Dopravní magazín je o podobnom systéme celý článok, ide o Bolíviu a Chile(mesto Santiago de Chile) a o nákupe 1667!!! autobusov volvo pre toto mesto. Je tam aj fotka, ale dovolím si povedať že sa mi takáto koncepcia príliš nepáči. Autobusy tam majú vyvýšené nástupištia(dokonca nástupištia sú uzavreté a majú dvere, čiže autobus musí dverami zastať presne pri dverách nástupištia, čo považujem za príliš komplikované.
Ďalej je tam príliš veľa cestných pruhov a tie autobusové sú v strede(a nástupište tiež, takže keď sa chce človek dostať na nástupište, musí ísť podchodom..)..
Takže toľko z mojich postrehov.. ?