Discussion Forum › General Discussion

to by sa dalo vyriešiť takto: spoj, ktorý by zachádzal na Kúpalisko Matador by nezachádzal na Šafárikovo nám. Bolo by to dosť komplikované - hlavne v cestovnom poriadku. Ale ak by sme sa vykašľali na Viedenskú cestu a 50tku predĺžili od AUPARKU cez Einsteinovu - zast. "Einsteinova", ďalej "Kremnická", atď. nenabralo by tá zachádzka zbytočne až 5-6 minút ale vlastne len nejaké 2 minútky, lebo pri kruhovom objazde (ako l. 82 počas minuloročnej výluky) pri Auparku by odbočila na Einsteinovu. No späť by 50tka musela ísť po Viedenskej ceste, tam by to teriganie sa do Auparku bolo veľmi komplikované - točila by sa až niekde pri výjazde na Prístavný most. Ale týmto jednosmerným spôsobom obsluhy Viedenskej cesty by boli zastávky na nej (podľa mňa) dostatočne pokryté MHD.

ono by možno boli viac využité, ale zrejme tam boli aj viac ničené. Čo sa týka vandalizmu aj opotrebovania. ? ? ?

yale: každopádne preto som zástancom električky v BA lebo nechcem aby to dopadlo podobne ako v Amsterdame: časť trate napájaná z vrchného vedenia a časť z tretej koľaje. Tiež som si na tých fotkách z tvojho linku všimol(a aj prečítal v tvojom príspevku)dvojaké nástupištia, čo sa mi tiež zdá zložité, lebo potom človek nevie, na ktoré nástupište mu príde vlak, či na to nízke, alebo vyvýšené. S vozidlami je to potom taktiež komplikované(šírka vozidla, prejazdné profily..)
Čiže v žiadnom prípade by som to nekombinoval. A bez potrebných finančných proistriedkov na CELÚ trasu od jednej konečnej po konečnú druhú by som sa do stavby 4.trakcie vôbec nepúšťal, lebo potom by to mohlo skončiť práve skombinovaním viacerých trakcií.
Ak by teda električková trať v Petržalke bola s nízkymi nástupišťami, pri následnom budovaní tunela v CMO by sa tiež mohli spraviť nízke nástupištia(viď podzemnú trať električky vo Viedni (U-Strab) od Sudbahnhofu-nespomeniem si teraz poslednú zastávku pod zemou ale viem že potom to pokračuje Arbeitergasse, Gumpendorfer Straße..) Teda žiadne komplikácie čo sa týka vozidiel, ZZ a ostatnej infraštruktúry.

A tiež by som bol nerád, keby na novej trati v Petržalke premávali T3. Čiže vždy lepšie keď sa kúpi viac nových vozidiel(44)a bude aj pre ostatné radiály, ako keby bol vozidiel nedostatok...

Zatiaľ sa ale neteším lebo všetko je zatiaľ len na papieri a stavať sa ešte nezačalo.

Ad autobusy na vyhradených cestách: V novom čísle časopisu Dopravní magazín je o podobnom systéme celý článok, ide o Bolíviu a Chile(mesto Santiago de Chile) a o nákupe 1667!!! autobusov volvo pre toto mesto. Je tam aj fotka, ale dovolím si povedať že sa mi takáto koncepcia príliš nepáči. Autobusy tam majú vyvýšené nástupištia(dokonca nástupištia sú uzavreté a majú dvere, čiže autobus musí dverami zastať presne pri dverách nástupištia, čo považujem za príliš komplikované.
Ďalej je tam príliš veľa cestných pruhov a tie autobusové sú v strede(a nástupište tiež, takže keď sa chce človek dostať na nástupište, musí ísť podchodom..)..

Takže toľko z mojich postrehov.. ?

Prečítal som si 2 články o pruhoch vyhradených pre autobusy, v diskusii toho druhého je aj niekoľko zaujímavých názorov ohľadom MHD.
http://drahovsky.blog.sme.sk/c/16351/Namiesto-odbocenia-naraz-do-zvodidiel.html
http://drahovsky.blog.sme.sk/clanok-16451.html

OPRAVA nie powerpoint prezentacia - je to PDF ? I´m sorry.

ESTE Bogota http://www.cleanairnet.org/baq2003/1496/article-57876.html stiahni "Bus Rapid Transit: Bogota's TransMilenio, and Lessons for Asia" - malicka PowerPoint prezentacia.? ? ?
PS: Ani nahodou nechcem tvrdit, ze je to riesenie pre BA, to LEN tak informacne.

Takéto riesenia sa vo velkom presadzuju najma v rozvojovych krajinach vid:

MEXICO CITY: http://www.fimevic.df.gob.mx/metrobus/
BOGOTÁ: http://newsroom.wri.org/mediakits_text.cfm?ContentID=880

Teraz si vlastne spomínam, že aj ten amsterdamský "sneltram" linky 51 je takto riešený. V centre jazdí pod zemou, mimo centra vychádza na povrch a je preferovaný, nie však úrovňovo oddelený od ostatnej dopravy. Prejazdy cez trať sú všetky svetelne riadené a časť trate je zdieľaná aj s normálnymi električkami. Cestovná rýchlosť je cca tých 30 km/h.

Samotné vozidlo je však dosť komplikované, pretože je to hybrid ktorý sa prispôsoboval už existujúcim tratiam, pod zemou sa napája z tretej koľajnice, na povrchu zo zberača ako električka. V prechodovej stanici WTC musí zmeniť napájanie a vyklopiť/sklopiť lištu na boku (inak by v metre nedosahovalo k nástupišťu, keďže vlak je užší ako štandardné metro). Stanice kombinované s električkou majú dve úrovne, vysoké nástupisko pre sneltram, nízke pre električku. Toto by sa u nás nemuselo riešiť.

fotky tu (sú tam vlaky metra, električky aj sneltram): http://urbanrail.fotopic.net/c196001.html

V Amsterdame je metro v podstate len krátky tunel v centre, z ktorého sa linky ďalej vetvia po tratiach zväčša paralelných s trasami vlakov alebo vedené samostatne na estakádach (okrem zmienenej linky 51, tá je iba preferovaná). Linky sú číslované.
Tunel v centre sa však odkláňa oblúkom od hlavnej dopravnej trasy (pôvodné metro bolo takto skrátené a odklonené, pretože proti stavbe popod centrum boli v 60tych rokoch veľké protesty). V centre sú električky, ktoré sa však rôzne točia a predierajú úzkymi uličkami a mostami ponad kanály, takže sú veľmi pomalé (aj Combino). Nakoniec sa k pôvodnému projektu metra museli vrátiť a stavajú ho dnes (linka Sever-Juh). A tá výstavba teda v Amsterdame s tým množstvom kanálov nie je vôbec lacná.

Ďalšia holandská kuriozita MHD je Južná tangenta, čo je autobusová rýchlodráha - preferovaný autobus, ktorý má vlastnú trať alebo aspoň pruh, takže nestojí v zápche. Spája južné predmestia Amsterdamu s letiskom a ďalej pokračuje na Haarlem, jazdia tam nové kĺbové autobusy (kupodivu naftové).

http://www.zuidtangent.nl/

Nieje most ako (Novy) most.
1.Neviem ako by to malo pritahovat pachatelov trestnych cinov, ta trat bude (snad) sucastou kulturne upraveneho prostredia. Pod terajsimi mostami sa deju take veci trochu z inych dovodov.
2.Imobilni ludia sa daju vyriesit jednoduchymi rampami alebo vytahmi.
3.Cas potrebny na vylezenie a zlezenie tych 7-10 vyskovych metrov by nemal byt nejak zasadny - par sekund.
4.Urcite by to bolo mozne architektonicky zakomponovat do okolia - vid napr. "nove spojeni" na zeleznici v Prahe ktore sa obtiera o centrum a nebude nijak narusovat panoramu mesta. Alebo nove el. trate v Prahe.
Najlacnejsie by bola ta hybridna trat, ktoru by zaplatila EU.

R.A.T.P.,mohol by si mi prosím poslať tú štúdiu z roku 1974 na mail?Bol by som ti vďačný... ?

Odkaz pre uzivatela Y A L E :

Vidim, ze tu tvrdo obhajujes projekt metra.
No len s tymto nazorom sa tu stavas
PERSONA NON GRATA :-)))
Mam dojem, ze tieto stranky asi nie su naklonene myslienke
podzemnej drahy v Bratislave.
Asi mas nejake dorbe info o projektoch metra v BA,
trochu ma to zaujima. Pls, kontaktuj ma na moj
e-mail, ktory najdes kliknutim na moj nick.
Mal by som par otazok na teba ohladne tohoto systemu a nechcem to tu "pretriasat" cez forum
/asi by ma z tadialto exkomunikovali :-)) /.

Dakujem, RATP.

P.S. for all:
Ak som sa niekoho z fora dotkol, dopredu sa ospravedlnujem.

------------------------------------------------------------------

Nieco pre Tramway-filov:

Mam zaujimavu "porovnavaciu" studiu
rozvoja nosneho systemu MHD v BA z roku 1974,
ktora porovnava nosny system v BA na baze elektriciek a rychlodrahy (metra).
Co sa tyka tram, bolo to velmi zaujimave, hlavne v centre mesta,
kde mali trate elektriciek viest pod povrchom.
Vtedajsi navrhovany stav
(ktory sa s dnesnym stavajucim ani v najmensom neda porovnat) robil z BA elektrickovu "velmoc".

Ak by mal administrator tychto stranok zaujem,
poskytnem kopiu, ktoru by tu mohol zverejnit.

R.A.T.P.

dovolim si s tebou nesuhlasit...skus sa pozriet popod mosty v BA, precitat statistiku trestnych cinov napriklad pod Novym mostom...dalsia vec, je to to najdrahsie riesenie (zrejme preto to tlacia poslanci za Petrzalku, ved treba sa este nabalit), dost neprakticke pre imobilnych ludi, zbytocne zdrziava ludi(cas potrebny na ,,vylezenie,, na zastavky a zlezenie) a v neposlednom rade dost neesteticke.Sice nebyvam v petrzalke, ale asi by mi dost vadilo, keby som mal vyhlad cez cele sidlisko na nejaku estakadu.

"Variant električky na estakáde (súvislý most nad okolitým terénom) dáva aj priestor na vznik asociálneho prostredia okolo, ale najmä pod ním." (z BAnovín #46716) - to je teda dobrá somarina.
Je vidno, ze v tej skupine architektov, urbanistov... neboli sociologovia. To ako keby som povedal, ze za situaciu na LunikuIX v KE nemoze to, ze tam komunisti vytvorili monosocialnu komunitu, ale blizka rychlodraha do VSZ.

Nikto nevraví, že tu nie si vítaný, len som sa Ti snažil naznačiť, že v diskusii používaš častokrát tie isté spôsoby, ktoré na iných kritizuješ.

Dovolil by som si však oponovať ohľadom toho, že projekt neprinesie nič pre iné časti mesta. Veď stále dookola sa hovorí o zavádzaní preferencie na stávajúcich radiálach. Myslím, že to prinesie osoh skôr ako hypotetické budovanie radiál metra postupne do roku 2040 alebo do kedy.

So zvyškom príspevku môžem len súhlasiť.

Inak najväčší podporovatelia výsledku auditu linkového vedenia boli (až na pár výnimiek) práve na tomto fóre.

...a samozrejme vedľa trate cyklistický+normálny chodník v štýle už postaveného petržalského korza..Lebo aj keď už som počul že petržalské korzo boli zbytočne vyhodené peniaze, určite to nie je pravda. Naopak, táto časť petržalky sa tým o dosť priblížila k centru a určite aj zhodnotila... ?

neviem o tom, že by som niekoho označil za dogmatického zástancu električiek, a ani voči moderným električkám nenamietam, tvrdím len, že ak by sme ju mali brať ako nosný systém, prinajmenšom by súčasná sieť električiek musela byť doplnená o okruh, ktorý je v návrhu nosného systému, v minimálnom variante aspoň v časti trasy B. Ak to bude električkou, nech je tak, zrejme však povrchovo viesť nemôže. A tiež hovorím, že petržalská električka bez tohto ďalšieho úseku bude mať význam len pre dotknutú časť Petržalky (čo nepopieram) a preto je nutné uvažovať o celom projekte, ktorý by plynule pokračoval minimálne po Hlavnú stanicu. To, aký systém by sa použil mi je v zásade jedno, ak by spĺňal funkciu pre Bratislavu, napokon aj metro môže mať rôzne podoby, od podzemnej električky cez rôzne VALoidy, až po ťažký systém. Nevyhýbam sa používaniu pojmu metro, aj keď sa voči nemu politici a niektorí "priaznivci MHD" snažia vytvoriť negatívny emocionálny náboj dôvodiac frázami, že to je zdroj všetkých problémov z minulosti, nereálny cieľ a že to nevyhnutne musí byť drahé ťažké metro na ktoré nemáme - ba skôr práve preto, lebo tomu pojmu treba vrátiť jeho technický význam bez zaujatosti.

K tomu dupaniu - nemyslím si, že vyjadrenie kritického názoru na problémy nejakého projektu je dupaním po ňom. Veď tvorcovia môžu tento projekt zlepšiť a problémy odstrániť, ak chcú.

Nerád by som sa tu dlhšie rozpisoval, keď tu nie som vítaný, ale predsa len pre tých čo majú záujem tu uvediem pár poznámok, ktoré som už mal pripravené.

Petržalská električka je skôr dlh minulosti voči tejto mestskej časti, pre mesto ako celok to začne byť zaujímavé až budovaním vnútromestských prepojení, resp. spojení na dopravné komunikačné body mesta. Dôležitejšie ako ekonomické benefity (ktoré sú vzhľadom na vysokú investíciu dlhodobé) sú rozvojové impulzy, opäť viac pre Petržalku. Ten hlavný spomenul Kami, je to urbanizácia stredného pásu Petržalky (aj keď už vopred sa teším na protiakcie ochranárov a "bananas"). Nová výstavba okolo Jantárovej bude zaujímavá najmä z dôvodu zabránenia "ghettoizácie" Petržalky, t.j. vysťahovávaniu sa majetnejších občanov a ponechávaniu "socky" v Petržalke. Tento trend sa začal spomaľovať a s prispením tohto projektu sa môže situácia otočiť, čiže Petržalka bude zaujímavá pre všetky sociálne skupiny. Druhý zaujímavý efekt je zvýšená mobilita pracovnej sily z tejto oblasti, čo zas povedie k zlepšeniu sociálnej skladby MČ. Tretí perspektívny dôvod je výstavba "južného mesta" v lokalite okolo Janíkovho Dvora.

No a to sú v zásade tie pozitíva, negatíva sú jasné - okrem toho čo som už predtým spomínal, je to projekt len jednej mestskej časti, nemá vzťah ani k regiónom, integrovanej doprave (vzťah Petržalka - stanice), nerieši ani P+R.

Potom sú tu "benefity" ktoré nie sú pôvodnou vlastnosťou projektu, ale boli doňho vpašované trochu nasilu. Prvým je Starý most a jeho rekonštrukcia. Druhým je navrhovaný počet električiek, ktorý prevyšuje potrebu tejto trate, čiže za peniaze "petržalského" projektu by sa teoreticky mali nakúpiť električky aj do zvyšku siete - v zámere je malý "trik" - počíta sa s počtom električiek pre kompletné pokrytie liniek vychádzajúcich z Petržalky, ako keby tieto linky dnes neexistovali, lenže ony viac-menej existujú, akurát sa namiesto zachádzania do Petržalky točia po meste. Samotný segment Petržalka by pri 90s intervale v špičke potreboval cca 20 vozidiel, ale zámer hovorí o 44 ks. Čo s tými ďalšími 22 vozidlami zamýšľajú, je otázkou - možnosti sú využitie na nové trate (?) vyraďovanie T3 (nechce sa mi ale veriť, že by bolo nutné za 10 rokov vyradiť povedzme 40 ks T3) alebo nárast prepravnej kapacity (čo by však predstavovalo dosť optimistický variant, kedy by z autobusovej na električkovú prepravu prešlo naozaj veľa cestujúcich aj zo vzdialenejšej atrakčnej oblasti električkovej trate - čo je asi dosť nerealistické, Panónska zostane stále veľmi silnou zbernicou). Najpravdepodobnejšou verziou je, že toto je v projekte trochu rezerva, ktorá sa dá škrtnúť v prípade, že by sa nezískali peniaze v plánovanom rozsahu. Ďalšou rezervou je samozrejme zníženie plánovanej prepravnej kapacity, ktorá sa zdá byť v projekte trochu nadsadená. Pri intervale 3 minúty bude stačiť už iba 10 nových vozidiel (dá sa pokračovať - ale riešenia typu - preriedenie všetkých liniek, aby sa pre novú trať uliali nejaké 2xT3, prípadne nákup 2xT3 z nejakého gosudarstva sú už skôr katastrofickým scenárom).

Ako takéto projekty môžu osekávaním skončiť - vidno aj z návrhu rozsiahlej skupiny architektov http://www.bratislavskenoviny.sk/noviny.php?search=nosn%FD&Id=1&readId=1515 ktorí si myslia že do Petržalky je žiadúce postaviť obyčajnú električku. Na ich návrhu je inak zaujímavé, že argumentujú ako odstrašujúcim príkladom Bijlmermeerom v Amsterdame - pričom každému kto tam bol musí byť jasné, že problémy tej štvrte nezapríčinila estakáda metra (ale skôr to, že metro tam nebolo dotiahnuté načas, takže sa postupne zmenila sociálna skladba štvrte smerom k značnej internacionalizácii - dnes tam radšej príliš nechoďte).
No, ich tu za demagógov nikto neoznačil, takže majú šťastie.

Architekti však možno majú trocha pravdy, a to, že v Petržalke sa naozaj dá preferencia električky urobiť veľmi jednoducho, vďaka tomu, že vyhradený koridor tam už je a električka bude prechádzať len cez niekoľko cestných priečok. Toto je trochu paradox petržalského projektu - plná segregácia sa vystavia v lokalite, kde je možné ľahko urobiť plnú preferenciu, zatiaľčo v meste, kde sa príliš preferovať nedá, sa neurobí nič. Otázkou je, ako by vyzeral projekt, ktorý by urobil trať s preferenciou (nie segregáciou) v Petržalke, pokračujúcu pod zemou v centre až na stanicu, a či by sa to náhodou nedalo urobiť za rozumné peniaze.

pravda sa nedá zistiť hlasovaním, musíš ju hľadať na základe faktov, ktoré tu nik nemá príliš záujem diskutovať, ale budiž. Ja vychádzam z dopravnej charakteristiky mesta, problémov ktoré vznikajú, to sú fakty ktoré pozná každý dopravný inžinier. Forma riešenia je na diskusiu. Doteraz však moje predpoklady vychádzali (potvrdil ich napríklad aj audit linkového vedenia).

A v čom by bol rozdiel, keby z toho P+R Zlaté Piesky viedlo metro a nie električka? O čo by to zlepšilo atraktívnosť toho parkoviska?

Ďalej čo sa týka "atraktívnosti" metra z Petržalky: Zabudni! Ľudom je úplne jedno, či sa dostanú do mesta autobusom, električkou alebo metrom. Pre bežných cestujúcich je (bohužiaľ) podstatné, aby im to stálo pokiaľ možno rovno pred domom a nemuseli vôbec prestupovať. Nejaký čas hore-dole pár minút im je tiež ukradnutý. Podstatný je pre nich komfort. Či im to bude zo Šafárikovho námestia na Trnavské mýto trvať 9 minút (súčasný stav, navyše bez preferencie) alebo 6 minút (rýchlejšie to metro s dvomi zástavkami po ceste jednoducho zvládnuť nemôže) -- a to ešte nerátam čas potrebný na sfáranie do diery a vyfáranie z nej -- to im je úplne šumafuk. Operovať tak nejakou atraktívnosťou pre rýchly prejazd centrom bez serióznych sociologicko-psychologických prieskumov je minimálne rovnako vratké, ako to Tebou kritizované operovanie Tvojich odporcov ekonomickými údajmi

Rozumná úroveň prestupov je však podstatná aj pre mňa. A tak si ako obyvateľ Petržalky dovolím tvrdiť, že zatiaľ čo z električky sa budem môcť na jeden prestup (väčšinou na hrane) dostať do prakticky celého mesta, z metra by som ešte dlhé dlhé roky musel opäť prestupovať len na električku alebo autobus, pričom oba tieto systémy by kvôli obrovskej finančnej náročnosti metra boli prudko podfinancované a ich úroveň by upadala. V čom by teda bol ten prínos metra pre celé mesto, ak by aj tak pokrýval len Petržalku a kúsok centra?

Re #46708 yale: Áno, niektorí tu sú takí, čo nedokážu argumentovať inak než na detskej úrovni. Ale ty sám napríklad každého, kto nesúhlasí s tvojím názorom, označíš za dogmatického zástancu električiek, ktorý nič iné nedokáže a nechce pripustiť. Nebodaj ak si ešte dovolí podotknúť, že po vybudovaní metra by Bratislave neostávali peniaze na ostatné existujúce dopravné systémy...

Keď niekto použije rovnakú "logiku" na Teba a označí Ťa za rojka, ktorý namiesto toho, aby bol rád, že sa ide niečo robiť aspoň so stávajúcou električkovou sieťou to hneď hodí na zem, rozdupe a zakope ako vyhodené peniaze, lebo v meste treba ísť hneď pod zem (čo na tom, že mesto na to v súčasnosti nemá a ani niekoľko rokov nebude mať), tak ho označíš za demagóga a niekoho, kto nedokáže normálne argumentovať...

Takto sa podľa mňa debata nevedie.

Ked ma jeden clovek nejaky nazor a vsetci ostatni maju nazor opacny, tak sa vsetci mylia a ten jeden ma pravdu, vsak?

Nie ze by sa taketo pripady nestavali, Galileo si tiez jediny myslel nieco ine nez vsetci ostatni a mal pravdu. Ale myslim, ze tu to nie je ten pripad.