Reply on: hoppusmark #46730:
V zásade by sa dalo uvažovať s "very light" projektom nízkopodlažnej električky v trase B, napadlo ma riešenie, kde by vozidlá pokračovali cez Štúrovu (s preferenciou) a Kamenné námestie a na Námestí SNP by vstupovali do podzemnej časti (tam je po vylúčení dopravy dosť miesta aj na ponechanie existujúcej trate nahor), čiže pokračovali by prakticky rovno a zanorili by sa do námestia. To by sa dalo riešiť súčasne s plánovanou výstavbou podzemných garáží. Spoločným razeným tunelom popod Hodžovo námestie (stanica pod úrovňou súčasného podchodu a podjazdu, s výstupom do podchodu), pod Štefánikovou možno aj hĺbeným (otázka aká je tam kanalizácia) a popod križovatku do priestoru Hlavnej stanice (ktorá sa tiež bude prerábať, tak by sa to mohlo časovo synchronizovať). Ďalšia etapa zo stanice smerom na Račianske Mýto by sa možno dala riešiť povrchovo pozdĺž trate (tam je priestor, ak by sa nerealizovala Severná Tangenta, alebo ak by sa projekty skoordinovali) a potom napr. odklonom cez Smrečiansku, ďalej už zrejme zas pod zem (prekrižovanie Račianskej a Filiálky/Trnavského Mýta), výjazd na povrch v smere Miletičovej a napojenie na povrchovú trať do Ružinova. To mi pripadá ako teoreticky realizovateľné. Samozrejme, z dôvodu ceny a priestorových problémov by sa nemuseli realizovať spojenia všetkých tratí, takže napr. na račiansku a vajnorskú radiálu by nebola trať prepojená, muselo by sa napr. z Rače na stanicu prestupovať (alebo ísť cez mesto).Napokon, ešte existuje jeden spôsob aspoň trochu zrýchliť severojužné spojenie stanice, a to prepojením priečnej osi na Špitálsku. Údajne bol projekt prechodu električky z Radlinského na Špitálsku cez Dobrovského, čo by vyžadovalo nejaké domolácie, takže predpokladám že to už je passé - má niekto nejakú bližšiu informáciu?
a to som nerobil. Viem, že raz bolo veľké nadšenie že sa ide budovať "prvá etapa rýchlodráhy", v podobnej trase ako súčasná "rýchloelektrička", teda z Petržalky cez Starý most, len za mostom to malo odbočovať na dočasnú konečnú na Pribinovej/vtedy tuším Martanovičovej (zhruba do priestoru dnešnej Slovenskej sporiteľne). Tuším to malo byť v prevádzke v 1986, ale nakoniec sa aj toto riešenie zrušilo. Vtedy tuším plánovali že trasa B aj s tunelom bude v prevádzke v roku 1998 a to sa mi vtedy zdalo ohromne neskoro 
yale
Samotné vozidlo je však dosť komplikované, pretože je to hybrid ktorý sa prispôsoboval už existujúcim tratiam, pod zemou sa napája z tretej koľajnice, na povrchu zo zberača ako električka. V prechodovej stanici WTC musí zmeniť napájanie a vyklopiť/sklopiť lištu na boku (inak by v metre nedosahovalo k nástupišťu, keďže vlak je užší ako štandardné metro). Stanice kombinované s električkou majú dve úrovne, vysoké nástupisko pre sneltram, nízke pre električku. Toto by sa u nás nemuselo riešiť.
fotky tu (sú tam vlaky metra, električky aj sneltram): http://urbanrail.fotopic.net/c196001.html
V Amsterdame je metro v podstate len krátky tunel v centre, z ktorého sa linky ďalej vetvia po tratiach zväčša paralelných s trasami vlakov alebo vedené samostatne na estakádach (okrem zmienenej linky 51, tá je iba preferovaná). Linky sú číslované.
Tunel v centre sa však odkláňa oblúkom od hlavnej dopravnej trasy (pôvodné metro bolo takto skrátené a odklonené, pretože proti stavbe popod centrum boli v 60tych rokoch veľké protesty). V centre sú električky, ktoré sa však rôzne točia a predierajú úzkymi uličkami a mostami ponad kanály, takže sú veľmi pomalé (aj Combino). Nakoniec sa k pôvodnému projektu metra museli vrátiť a stavajú ho dnes (linka Sever-Juh). A tá výstavba teda v Amsterdame s tým množstvom kanálov nie je vôbec lacná.
Ďalšia holandská kuriozita MHD je Južná tangenta, čo je autobusová rýchlodráha - preferovaný autobus, ktorý má vlastnú trať alebo aspoň pruh, takže nestojí v zápche. Spája južné predmestia Amsterdamu s letiskom a ďalej pokračuje na Haarlem, jazdia tam nové kĺbové autobusy (kupodivu naftové).
http://www.zuidtangent.nl/