Sommelier
Tak ma napadlo, ze by sa mohla uzivit linka Zlate Piesky - Volkswagen s minimalnym poctom zastavok a snahou ako tak vyuzit dialnicny obchvat, pre ktoru je prirodzeny prestup na ine linky. Pre istotu som zvolil aj niekolko variantov jej vedenia, samozrejme zabezpecit vodicmi, ktori tym busom davaju co proto, lebo nema to zmysel pokial by sa niekto pachtil 41,5 km/h po dialnici. ?
1. Zlate piesky
2. Gagarinova – v obidvoch smeroch by stala na zastavke Ondrejovova, s tym, ze by sa otocila na parkovisku. Komplikovane, ale da sa
3a Pristavna – most Apollo
3b Pristavny most (nezastavuje)
3c Pristavna – Novy most – varianta nezachadzania do Petrzalky
4a Ekonomicka Univerzita – Mlynarovicova – Einsteinova
4b Vozovna Petrzalka – Einsteinova
5. Most Lafranconi (Lafranconi - 3c)
6a Patronka
6b Pri krizi
7. Volkswagen
1. Zlate piesky
2. Gagarinova – v obidvoch smeroch by stala na zastavke Ondrejovova, s tym, ze by sa otocila na parkovisku. Komplikovane, ale da sa
3a Pristavna – most Apollo
3b Pristavny most (nezastavuje)
3c Pristavna – Novy most – varianta nezachadzania do Petrzalky
4a Ekonomicka Univerzita – Mlynarovicova – Einsteinova
4b Vozovna Petrzalka – Einsteinova
5. Most Lafranconi (Lafranconi - 3c)
6a Patronka
6b Pri krizi
7. Volkswagen
a to som nerobil. Viem, že raz bolo veľké nadšenie že sa ide budovať "prvá etapa rýchlodráhy", v podobnej trase ako súčasná "rýchloelektrička", teda z Petržalky cez Starý most, len za mostom to malo odbočovať na dočasnú konečnú na Pribinovej/vtedy tuším Martanovičovej (zhruba do priestoru dnešnej Slovenskej sporiteľne). Tuším to malo byť v prevádzke v 1986, ale nakoniec sa aj toto riešenie zrušilo. Vtedy tuším plánovali že trasa B aj s tunelom bude v prevádzke v roku 1998 a to sa mi vtedy zdalo ohromne neskoro 
yale
Samotné vozidlo je však dosť komplikované, pretože je to hybrid ktorý sa prispôsoboval už existujúcim tratiam, pod zemou sa napája z tretej koľajnice, na povrchu zo zberača ako električka. V prechodovej stanici WTC musí zmeniť napájanie a vyklopiť/sklopiť lištu na boku (inak by v metre nedosahovalo k nástupišťu, keďže vlak je užší ako štandardné metro). Stanice kombinované s električkou majú dve úrovne, vysoké nástupisko pre sneltram, nízke pre električku. Toto by sa u nás nemuselo riešiť.
fotky tu (sú tam vlaky metra, električky aj sneltram): http://urbanrail.fotopic.net/c196001.html
V Amsterdame je metro v podstate len krátky tunel v centre, z ktorého sa linky ďalej vetvia po tratiach zväčša paralelných s trasami vlakov alebo vedené samostatne na estakádach (okrem zmienenej linky 51, tá je iba preferovaná). Linky sú číslované.
Tunel v centre sa však odkláňa oblúkom od hlavnej dopravnej trasy (pôvodné metro bolo takto skrátené a odklonené, pretože proti stavbe popod centrum boli v 60tych rokoch veľké protesty). V centre sú električky, ktoré sa však rôzne točia a predierajú úzkymi uličkami a mostami ponad kanály, takže sú veľmi pomalé (aj Combino). Nakoniec sa k pôvodnému projektu metra museli vrátiť a stavajú ho dnes (linka Sever-Juh). A tá výstavba teda v Amsterdame s tým množstvom kanálov nie je vôbec lacná.
Ďalšia holandská kuriozita MHD je Južná tangenta, čo je autobusová rýchlodráha - preferovaný autobus, ktorý má vlastnú trať alebo aspoň pruh, takže nestojí v zápche. Spája južné predmestia Amsterdamu s letiskom a ďalej pokračuje na Haarlem, jazdia tam nové kĺbové autobusy (kupodivu naftové).
http://www.zuidtangent.nl/