Píšem po maďarsky? Neprejazdná = neprejdeš, neprekonáš, nepretranzituješ: a to v úsekoch pri RD, kde sa nezmestí ani jednosmerka ku koľajám. Na tranzit bude "vedľa" nová Tomášikova. Režim dopravnej obsluhy, záchranných zložiek a iných tvojich akože chytákov to nijako neobmedzí.
Viacej ma už prosím nedotazuj, nebaví ma robiť výklad jazyka.
Dve malé dedinské bytovky, spolu 12 bytov, nadpolovičná väčšina vyplatená/zamenená, výstavba náhradnej bytovky sa omeškala a ľudia museli žiť na stavenisku. Premýšľam, ako sa to naškáluje pri tomto vežiaku.
Predĺženie o 9 metrov je málo. To by umožnilo natiahnuť interval z 2 minút na 2,5 minúty. Predlžovať vozy kvôli takej malej zmene sa neoplatí. Predĺženie o 19,4 metra znamená na linke 3 interval 3 minúty v špičke a zároveň zvýšenie kapacity odhadom o 10% až 15% (záleží od toho, aké usporiadanei by mal interiér) oproti súčasnému stavu (32,5 metrové vozy v intervale 2 minúty). Vodič je najdrahšou položkou. Pri uvažovanej životnosti najstarších škodoviek ešte 30 rokov a nejakom odhade nákladov na vodičov vrátane inflácie sa dá vyrátať suma, nad ktorou by predlžovanie vozov už zmysel nedávalo (škodovka má prakticky monopol to spraviť a môže si zapýtať takú pálku, že to nebude finančne dávať zmysel). Plus náklady na údržbu predĺženej električky húsenice budú tiež o niečo vyššie (ale budeš ich potrebovať na zabezpečenie rovnakých výkonov menej, takže by sa to mohlo viac-menej vyrovnať). Do toho môže hodiť vidly prápadná autonómia v riadení vozidiel za 10 až 15 rokov, aj keď naše škodovky na to nemajú ani prípravu. A ja som dosť skeptický čo sa toho týka, lebo legislatíva a drážne vozidlo v chaotickej mestskej premávke.
Čo sa otázky koľko vozov predĺžiť týka: Určite dosť, aby si pokryl celodenné poradia linky 3 pri predpokladanom špičkovom intervale 3 minúty a zároveň mal prevádzkovú rezervu. Okrem toho bude nutné pospájať T6A5 do trojičiek na špičkové poradia. Pesimistický odhad mi hovorí, že nové dlhé vozy sa kupovať nebudú, lebo nebudú peniaze. EÚ fondy vysychajú a rozpočet mesta dlho nebude mať prostriedky kupovať potrebné množstvo vozov bez externých dotácií, či už z EÚ alebo od štátu. Aby sme ešte nemodernizovali T6A5 prvých dvoch sérií, aby mohli jazdiť do roku 2040.
A jednu vec v mojej úvahe ignorujem úplne: Potenciálny nárast cestujúcich. Dajme tomu, že bude predĺžených dosť vozov a vzniknúť trojičky T6A5. Na linke 3 bude interval 3 minúty, a ten za 5 rokov už nebude stačiť. Tak sa zahustí na 2,5 minúty (predĺžia sa ďalšie vozy). A za 5 rokov zasa nebude kapacitne stačiť. Koncom 30. rokov budeme zasa riešiť otázku, ako zvýšiť kapacitu. Predpokladám, že v tom čase už bude v sieti nominálne napätie 750 V. Ak sa nezmení financovanie, tak mesto bude riešiť vtedy definitívne dožívajúce T6A5 a nedostatok vozov.
Možno som moc pesimistický. Ale keď sa zrušila súťaž na 10 ks 32,5 metrových vozov a nebolo podpísané absolútne nič ohľadom 49 metrových vozov (obávam sa, že bude zrušené aj to), tak fakt neviem čo bude. Najlepšie by bolo poslať všetky staré vysokopodlažky do histórie čo najskôr. Ale máme na to? Resp. chceme zároveň zvyšovať kapacitu a voziť viac cestujúcich? Alebo vedome akceptujeme, priam rezignujeme na to? Však nech pokračuje nárast IAD so všetkými negatívami, ktoré s tým súvisia.
V Tampere teraz predlžovali škodovky...
Cca o 10m
Ale či sú naše škodovky schopné predĺženia...
Ono to predĺženie o článok C a D by dosť pomohlo, 22 miest na sedenie a ďalších 30 na státie, možno aj viac
Ale tak všetko by záviselo od ceny a kľudne nech jedná o 29T napríklad prvých 15ks ale predpokladám že cena by siahala k 1 miliónu
Teoretické možnosti predĺženia električiek Škoda v Bratislave. V prípade možnosti predĺženia o dva články pridaný jeden zavesený článok a jeden nosný článok s hnacím podvozkom (celkový výkon 800 kW). V prípade predĺženia o štyri články pridaný ešte jeden nosný článok s hnaným podvozkom (celkový výkon 800 kW sa už nemení) a ďalší zavesený článok. Extra predĺženie v poslednom návrhu s dlhším zaveseným článkom umiestneným uprostred vozidla, medzi dvoma hnanými (nemotorovými) podvozkami. Z hľadiska hmotnosti by to mohlo byť v poriadku a umožnilo by to ešte mierne zvýšiť kapacitu. Všetky návrhy predĺženia sú s jedným polpantografom, ktorý by mal stačiť pre prenesenie potrebného výkonu, najmä po zohľadnení zvýšenia trakčného napätia na 750 V. Ale aj pri 600 V by trvalý maximálny prúd nemal prekročiť 1000 A, okrem krátkodobých rozjazdov, kde očakávam špičky 1500 A. Ak by to bol problém, môže sa pridať ešte jeden polpantograf nad vložený nosný článok s hnaným podvozkom (platí iba pre predĺženia o 4 články).
základná dĺžka:
32,495 m
+9,035 m na 41,53 m
- príliš krátke aby to dávalo zmysel, nárast kapacity nie je dostatočný
+18,07 m na 50,565 m
- kapacita je už lepšia
+19,395 m na 51,89 m
- všetky zastávky v sieti je možné predĺžiť na 53 metrov bez komplikácií, napr. aj Mariánsku (na rozdiel od predĺženia na 65 metrov)
- extra dvere naviac v strednom článku
- najvyšší nárast kapacity
- symetrické usporiadanie
Otázku dielní som neriešil. Netuším, aká max. dĺžka vozov by sa dala servisovať na novom predĺženom kanáli v Krasňanoch. Ak by sa tam zmestil 52 metrový voz, tak by to bolo ideálne.
Hoci som vychádzal z 30T pri nákresoch, myslím si, že začať by sa malo s predlžovaním jednosmerných vozov, aby všetky obojsmerné ostali univerzálne použiteľné na všetky linky a prípadné skrátené trasy s možnosťou obratu úvraťou na ľubovoľných miestach, kde budú namontované (stavebné) výhybky.
S pravdepodobnosťou blížiacou sa 100% sa nič z vyššie uvedeného realizovať nebude. Hoci ostávam presvedčený, že technicky to je možné je.
