Turbo
Vlastimil:
Nuz, CKD vyrobily aj poriadnu elinu, ved o type T3 si myslym, ze je fakt super, ked si vezmem ze jeho konstrukcia je so 1960-tych rokov! O opaku ma nik nepresvedci. Ale co bol problem u CKD bolo nase vtedajsie velke "bratstvo" s Rusmi. Hlavne vdaka ZSSR sa typ T3 a obzvlast T3SU a T3SUCS stali take popularne a vyraba sa to aj dnes (niekde v cechach vam vyrobia na poziadanie kysnu, do ktorej si hodite vyzbroj...). Totiz rusi chceli ba T3-ojky, jedine co este zobrali boli T5B5ky. Totiz prave vdaka nasemu "bratstvu" a sovialistickej delbe prace (ci ako sa ta ftakovina volala
) sa rozhodlo, ze pre cely vychodny blok bude tramvaje vyrabat CKD. To jednak posunulo spolocnost CKD obrovsky dopredu, ale druhak to strasne brzdilo vyvoj novych typov, prave vdaka "unifikacii" a podobne (opisal som to uz v starsich prispevkoch). To, ze CKD zacinali s kupenou licenciou PCC ma vobec netrapi, ved to sa robi beze, ze sa kupi licencia a robi sa podla nej. Typ T1 bol vlastne prvy vozen systemu PCC v Europe (opravte ma ak sa mylim) a ked sa mi niekto bude vyplakavat, ze v Prahe z prvych 25 kusov overovacej serie z roku 1951 nikdy nebehali vsetky az do roku 1955 a boli vacsinou na poruchach tak nech si uvedomi ze svojho casu to bola absolutna novinka a neboli absolutne ziadne skusenosti s udrzbou a ani nahradne sucuastky. Kazdy prechod na novy typ prinasa problemy. Potom vznikol typ T2. Ten bol modernejsi a mal aj krajsi dizajn. Ale mal niektore konstrukcne nedostatky, ako napriklad samonosnu karoseriu a pod. Na zaklade ziskanych skusenosti potom typ vyrobili T3 (hlavne pre Prahu, oni seriove T2 nemali a potrebovali nove vozy). Tento typ bol oproti T2 konstrukcne jedoduchsi, so zjednodusenymi vyrobnymi procesmi. Aj to nakoniec videlo k tomu ze sa stal taky oblubeny. CKD vyvoj nezaspali, ale nemohli len tak prejst na nove typy, lebo rusi si T3-ojky natolko oblubili, ze nic ine nechceli. A i u nas tvoria vozy T3 stale dolezitu sucast vozovych parkov DP. Este treba spomenut, ze z typu T3 vznikol typ T4, co bola vlastne zuzena T3 a B4, vlecnak k T4. CKD dalej vyvyjali na zakladoch vtedajsich noriam dalsie typy, z ktorych sa vydarili KT4, KT8D5 a T6A5 (ale ten je uz zastaraly, keby bol v hotovy tak v roku 1983, tak to by bolo ine...). Vtedajsie normy modernych rychlodraznych trmavaji (napriklad CSN 28 1300) urcovali napriklad take veci ako vzidalenost otocnych capov, rozchod (povoloval sa aj 1000 mm !!!), rozmery skrine (sirka, dlzka vyska), trate, polomery, stupania, zrychlenie a max. rychlsot, atd. atd.... Na zaklade tychto a inych poziadaviek sa zacala vyvyjat nova rad vozidiel, ktora sa od starsich typov T3 a K2 odlisovala najma dizajnom (hranate krabice ). Islo o vyssie spomenute typy. Je na veliku skodu, ze CKD nedotiahli tento vyvoj dokonca, naprilad KT8B5 sa vyrobilo iba par prototypov, ze sa nikdy neaplikovali na rozchod 1000 mm, typ T5C5 jazdi vylucne v Budapesti a pod. Keby dokoncili vyvoj tychto vozidiel do konca, tak by sa im lahsie darilo aj dnes, lebo mali by viac skusenosti. Typ RT6N1 je dalsi vyvojovy stupen, ale vzhladom na nedokonceny predchadzajuci sa ani nedivim ze to takto dopadlo. A KT8D5N a T6A5 za nove nepovazujem. Zaver: Kazda druha elina na svete je systemu PCC a kazda tretia typ T3 v tej ci onej forme (SU, CS, SUCS a co ja viem co vsetko ). Aspon takto mi to tvrdili ludia, ktori sa do toho vyznaju. Nemam dovod o tom pochybovat. Moja kritika patri dnesnemu CKD, v minulosti dokazali vyrobit dobru tramvaj, ale ako som uz napisal, nedokoncili vyvpoj novych vozidiel a tak aj skoncili.
Este sa mi tu niekto vyplakaval, ze ake su 21 Tr nespolahlive sroty a ze trollina su lepsie. Nemozem suhlasit. Ludia, kazdy novy typ predstavuje zmenu udrzby. Ako to bolo pri prvych T1? Tiez to boli obrovske sroty? Ciastocne ano... Pri prechode zo 14 Tr na 21 Tr je to obrovsky skok, este vacsi ako pri prechode od 9Tr na 14 Tr. Viete vy ake boli na zaciatku so 14 Tr problemy? Vtedy sa tiez zdalo ze to su sroty a podobne. Vezmite si ze medzi vozdidlami 14 Tr a 21 Tr su vacsie rozdiely ako medzi 9 Tr a 14 Tr. Bol som v Brne a vozil som sa s tymi trolikmi. Utvrdil som sa v nazore, ze Skodovka ide spravnou cestou. Naozaj siroke dvere, rozumny interier (odhliadnuc od toho "komina" oproti strednym dveram) a komfort pre cestujuceho. Ak sa niekomu nepaci, ze ma vzadu usporiadanie sedadiel 2+2, tak nech si neztazuje, totiz to je dnes trend. A ten malicky schodik pri zadnych dverach mi uz naozaj nevadi. Trollino je urcite dobry (aspon tak vyzera) ale pre BA by som skor prijal 21 a 22 Tr-ky. Totiz, so Skodou mame dost dobre skusenosti.
Nuz, CKD vyrobily aj poriadnu elinu, ved o type T3 si myslym, ze je fakt super, ked si vezmem ze jeho konstrukcia je so 1960-tych rokov! O opaku ma nik nepresvedci. Ale co bol problem u CKD bolo nase vtedajsie velke "bratstvo" s Rusmi. Hlavne vdaka ZSSR sa typ T3 a obzvlast T3SU a T3SUCS stali take popularne a vyraba sa to aj dnes (niekde v cechach vam vyrobia na poziadanie kysnu, do ktorej si hodite vyzbroj...). Totiz rusi chceli ba T3-ojky, jedine co este zobrali boli T5B5ky. Totiz prave vdaka nasemu "bratstvu" a sovialistickej delbe prace (ci ako sa ta ftakovina volala
) sa rozhodlo, ze pre cely vychodny blok bude tramvaje vyrabat CKD. To jednak posunulo spolocnost CKD obrovsky dopredu, ale druhak to strasne brzdilo vyvoj novych typov, prave vdaka "unifikacii" a podobne (opisal som to uz v starsich prispevkoch). To, ze CKD zacinali s kupenou licenciou PCC ma vobec netrapi, ved to sa robi beze, ze sa kupi licencia a robi sa podla nej. Typ T1 bol vlastne prvy vozen systemu PCC v Europe (opravte ma ak sa mylim) a ked sa mi niekto bude vyplakavat, ze v Prahe z prvych 25 kusov overovacej serie z roku 1951 nikdy nebehali vsetky az do roku 1955 a boli vacsinou na poruchach tak nech si uvedomi ze svojho casu to bola absolutna novinka a neboli absolutne ziadne skusenosti s udrzbou a ani nahradne sucuastky. Kazdy prechod na novy typ prinasa problemy. Potom vznikol typ T2. Ten bol modernejsi a mal aj krajsi dizajn. Ale mal niektore konstrukcne nedostatky, ako napriklad samonosnu karoseriu a pod. Na zaklade ziskanych skusenosti potom typ vyrobili T3 (hlavne pre Prahu, oni seriove T2 nemali a potrebovali nove vozy). Tento typ bol oproti T2 konstrukcne jedoduchsi, so zjednodusenymi vyrobnymi procesmi. Aj to nakoniec videlo k tomu ze sa stal taky oblubeny. CKD vyvoj nezaspali, ale nemohli len tak prejst na nove typy, lebo rusi si T3-ojky natolko oblubili, ze nic ine nechceli. A i u nas tvoria vozy T3 stale dolezitu sucast vozovych parkov DP. Este treba spomenut, ze z typu T3 vznikol typ T4, co bola vlastne zuzena T3 a B4, vlecnak k T4. CKD dalej vyvyjali na zakladoch vtedajsich noriam dalsie typy, z ktorych sa vydarili KT4, KT8D5 a T6A5 (ale ten je uz zastaraly, keby bol v hotovy tak v roku 1983, tak to by bolo ine...). Vtedajsie normy modernych rychlodraznych trmavaji (napriklad CSN 28 1300) urcovali napriklad take veci ako vzidalenost otocnych capov, rozchod (povoloval sa aj 1000 mm !!!), rozmery skrine (sirka, dlzka vyska), trate, polomery, stupania, zrychlenie a max. rychlsot, atd. atd.... Na zaklade tychto a inych poziadaviek sa zacala vyvyjat nova rad vozidiel, ktora sa od starsich typov T3 a K2 odlisovala najma dizajnom (hranate krabice ). Islo o vyssie spomenute typy. Je na veliku skodu, ze CKD nedotiahli tento vyvoj dokonca, naprilad KT8B5 sa vyrobilo iba par prototypov, ze sa nikdy neaplikovali na rozchod 1000 mm, typ T5C5 jazdi vylucne v Budapesti a pod. Keby dokoncili vyvoj tychto vozidiel do konca, tak by sa im lahsie darilo aj dnes, lebo mali by viac skusenosti. Typ RT6N1 je dalsi vyvojovy stupen, ale vzhladom na nedokonceny predchadzajuci sa ani nedivim ze to takto dopadlo. A KT8D5N a T6A5 za nove nepovazujem. Zaver: Kazda druha elina na svete je systemu PCC a kazda tretia typ T3 v tej ci onej forme (SU, CS, SUCS a co ja viem co vsetko ). Aspon takto mi to tvrdili ludia, ktori sa do toho vyznaju. Nemam dovod o tom pochybovat. Moja kritika patri dnesnemu CKD, v minulosti dokazali vyrobit dobru tramvaj, ale ako som uz napisal, nedokoncili vyvpoj novych vozidiel a tak aj skoncili.Este sa mi tu niekto vyplakaval, ze ake su 21 Tr nespolahlive sroty a ze trollina su lepsie. Nemozem suhlasit. Ludia, kazdy novy typ predstavuje zmenu udrzby. Ako to bolo pri prvych T1? Tiez to boli obrovske sroty? Ciastocne ano... Pri prechode zo 14 Tr na 21 Tr je to obrovsky skok, este vacsi ako pri prechode od 9Tr na 14 Tr. Viete vy ake boli na zaciatku so 14 Tr problemy? Vtedy sa tiez zdalo ze to su sroty a podobne. Vezmite si ze medzi vozdidlami 14 Tr a 21 Tr su vacsie rozdiely ako medzi 9 Tr a 14 Tr. Bol som v Brne a vozil som sa s tymi trolikmi. Utvrdil som sa v nazore, ze Skodovka ide spravnou cestou. Naozaj siroke dvere, rozumny interier (odhliadnuc od toho "komina" oproti strednym dveram) a komfort pre cestujuceho. Ak sa niekomu nepaci, ze ma vzadu usporiadanie sedadiel 2+2, tak nech si neztazuje, totiz to je dnes trend. A ten malicky schodik pri zadnych dverach mi uz naozaj nevadi. Trollino je urcite dobry (aspon tak vyzera) ale pre BA by som skor prijal 21 a 22 Tr-ky. Totiz, so Skodou mame dost dobre skusenosti.
Duplaky z Juraku stoja v Krasnanoch, ak som dobre videl na 1 a 2 kolaji. Teda ak neratam kolaj "historicku". A su tam aj supravy bez reklam. Inak nepremavaju iba solo 6tky, ale aj duplaky.
).
Peťo z 2828
Asi vám je známe, že v rámci autobusovej dopravy prebieha plynofikácia vozidiel. Týka sa len autobusov typu Karosa (prečo nie aj Ikarus?). V súčasnosti prebiehajú skúšobné jazdy s týmito vozidlami. Dopočul som sa, že niektoré vozidlá – najmä kĺbové prevedenie sa enormne prehrievajú, a to sú len skúšobné jazdy „naprázdno“. Konkrétne sa jednalo o skúšobnú jazdu do Dúbravky, kde sa pri jazde do svahu od vzniknutej teploty pokrútili hliníkové lišty vzadu pri motore. Autobus to zvládal naprázdno na zaradenej dvojke!!!
Zaujíma ma, v prvom rade bezpečnosť a hlavne riešenie prehrievania. Väčší chladič? Dva chladiče? Všetci, ktorí jazdia s kĺbovými Karosami iste veľmi dobre poznajú problémy s prehrievaním a "príjemnú" jazdu v lete so zapnutým kúrením - a to sú "nafťáky".
Je vôbec ekonomické plynofikovanie vozidiel ak v globále rátame aj pravidelný servis a v budúcnosti isté zvýšenie ceny pohonnej látky? Ekologické a ekonomické požiadavky dnešnej doby spojené s veľkým výkonom predsa spĺňajú aj naftové motory kategórie Euro, bez ďalšieho nákladného periodického servisu a potrebných certifikátov. Je nutný takýto drahý "experiment"? Možno, že o rok - dva sa budú do vozidiel, plyňákov opäť montovať staré dobré dieselové motory.
P.S. Uvítam aj názory kolegov z Prahy, Brna a pod.