Alibaba: Troska zareagujem na Vase dotazy. Musim Vam uznat, ze vodic linky 50 urobil chybu, v takomto pripade by ste mohli si zapisat cas kedy ste cestovali a evidencne cislo autobusu a obratit sa na Dopravny podnik.
Vodici a ich zatvarenie dveri pred nosom dobiehajucich ludi - tu plati pravidlo, ze pokial prostriedok MHD ( vodic ) ide na cas nie je povinny cakat na zastavke na dobiehajuceho cestujuceho, pretoze si predstavte keby takto cakal na kazdej zastavke ake meskanie by mal. Je povinnostou cewstujuceho, aby prisiel na zastavku tak, aby v case odchodu linky bol na zastavke. Samozrejme zase na druhej strane, je to vizitka vodica ked Vam zavre dvere pred nosom. Myslim, ze skutocne zial su aj taki, ktori to robia s radostou, ale viac je takych, ktori pockaju ( aspon podla mojich skusenosti )
Co sa tyka vynechania spoja, mate zly uhol pohladu na tento problem. Vodicova chyba to absolutne nie je. Viete, moze sa stat, ze vozidlo, ktore ma ist ma poruchu, po pripade sa vyskytol iny problem ( dop. neh. ), alebo sa taktiez moze stat ze prave tento spoj nebol vypraveny a to z jednoducheho dovodu pre nedostatok vodicov, vdaka novej pravnej uprave Zakonnika prace. ( informacie o vypadkoch resp. nevypravenych vozidlach najdete i na tejto stranke v rubrike Dispecer ).
Vodici a ich zatvarenie dveri pred nosom dobiehajucich ludi - tu plati pravidlo, ze pokial prostriedok MHD ( vodic ) ide na cas nie je povinny cakat na zastavke na dobiehajuceho cestujuceho, pretoze si predstavte keby takto cakal na kazdej zastavke ake meskanie by mal. Je povinnostou cewstujuceho, aby prisiel na zastavku tak, aby v case odchodu linky bol na zastavke. Samozrejme zase na druhej strane, je to vizitka vodica ked Vam zavre dvere pred nosom. Myslim, ze skutocne zial su aj taki, ktori to robia s radostou, ale viac je takych, ktori pockaju ( aspon podla mojich skusenosti )
Co sa tyka vynechania spoja, mate zly uhol pohladu na tento problem. Vodicova chyba to absolutne nie je. Viete, moze sa stat, ze vozidlo, ktore ma ist ma poruchu, po pripade sa vyskytol iny problem ( dop. neh. ), alebo sa taktiez moze stat ze prave tento spoj nebol vypraveny a to z jednoducheho dovodu pre nedostatok vodicov, vdaka novej pravnej uprave Zakonnika prace. ( informacie o vypadkoch resp. nevypravenych vozidlach najdete i na tejto stranke v rubrike Dispecer ).
) sa rozhodlo, ze pre cely vychodny blok bude tramvaje vyrabat CKD. To jednak posunulo spolocnost CKD obrovsky dopredu, ale druhak to strasne brzdilo vyvoj novych typov, prave vdaka "unifikacii" a podobne (opisal som to uz v starsich prispevkoch). To, ze CKD zacinali s kupenou licenciou PCC ma vobec netrapi, ved to sa robi beze, ze sa kupi licencia a robi sa podla nej. Typ T1 bol vlastne prvy vozen systemu PCC v Europe (opravte ma ak sa mylim) a ked sa mi niekto bude vyplakavat, ze v Prahe z prvych 25 kusov overovacej serie z roku 1951 nikdy nebehali vsetky az do roku 1955 a boli vacsinou na poruchach tak nech si uvedomi ze svojho casu to bola absolutna novinka a neboli absolutne ziadne skusenosti s udrzbou a ani nahradne sucuastky. Kazdy prechod na novy typ prinasa problemy. Potom vznikol typ T2. Ten bol modernejsi a mal aj krajsi dizajn. Ale mal niektore konstrukcne nedostatky, ako napriklad samonosnu karoseriu a pod. Na zaklade ziskanych skusenosti potom typ vyrobili T3 (hlavne pre Prahu, oni seriove T2 nemali a potrebovali nove vozy). Tento typ bol oproti T2 konstrukcne jedoduchsi, so zjednodusenymi vyrobnymi procesmi. Aj to nakoniec videlo k tomu ze sa stal taky oblubeny. CKD vyvoj nezaspali, ale nemohli len tak prejst na nove typy, lebo rusi si T3-ojky natolko oblubili, ze nic ine nechceli. A i u nas tvoria vozy T3 stale dolezitu sucast vozovych parkov DP. Este treba spomenut, ze z typu T3 vznikol typ T4, co bola vlastne zuzena T3 a B4, vlecnak k T4. CKD dalej vyvyjali na zakladoch vtedajsich noriam dalsie typy, z ktorych sa vydarili KT4, KT8D5 a T6A5 (ale ten je uz zastaraly, keby bol v hotovy tak v roku 1983, tak to by bolo ine...). Vtedajsie normy modernych rychlodraznych trmavaji (napriklad CSN 28 1300) urcovali napriklad take veci ako vzidalenost otocnych capov, rozchod (povoloval sa aj 1000 mm !!!), rozmery skrine (sirka, dlzka vyska), trate, polomery, stupania, zrychlenie a max. rychlsot, atd. atd.... Na zaklade tychto a inych poziadaviek sa zacala vyvyjat nova rad vozidiel, ktora sa od starsich typov T3 a K2 odlisovala najma dizajnom (hranate krabice 
Duplaky z Juraku stoja v Krasnanoch, ak som dobre videl na 1 a 2 kolaji. Teda ak neratam kolaj "historicku". A su tam aj supravy bez reklam. Inak nepremavaju iba solo 6tky, ale aj duplaky.
Peťo z 2828
Asi vám je známe, že v rámci autobusovej dopravy prebieha plynofikácia vozidiel. Týka sa len autobusov typu Karosa (prečo nie aj Ikarus?). V súčasnosti prebiehajú skúšobné jazdy s týmito vozidlami. Dopočul som sa, že niektoré vozidlá – najmä kĺbové prevedenie sa enormne prehrievajú, a to sú len skúšobné jazdy „naprázdno“. Konkrétne sa jednalo o skúšobnú jazdu do Dúbravky, kde sa pri jazde do svahu od vzniknutej teploty pokrútili hliníkové lišty vzadu pri motore. Autobus to zvládal naprázdno na zaradenej dvojke!!!
Zaujíma ma, v prvom rade bezpečnosť a hlavne riešenie prehrievania. Väčší chladič? Dva chladiče? Všetci, ktorí jazdia s kĺbovými Karosami iste veľmi dobre poznajú problémy s prehrievaním a "príjemnú" jazdu v lete so zapnutým kúrením - a to sú "nafťáky".
Je vôbec ekonomické plynofikovanie vozidiel ak v globále rátame aj pravidelný servis a v budúcnosti isté zvýšenie ceny pohonnej látky? Ekologické a ekonomické požiadavky dnešnej doby spojené s veľkým výkonom predsa spĺňajú aj naftové motory kategórie Euro, bez ďalšieho nákladného periodického servisu a potrebných certifikátov. Je nutný takýto drahý "experiment"? Možno, že o rok - dva sa budú do vozidiel, plyňákov opäť montovať staré dobré dieselové motory.
P.S. Uvítam aj názory kolegov z Prahy, Brna a pod.