Discussion Forum › General Discussion

23+24 jazdia... mna by zaujimalo, co je s 7943+44...

napísal som, že kapacitu si môžeš prispôsobiť u každého riešenia podľa potreby, takže to nie je argument. Vozidlom môže byť aj "Porschetra" alebo niečo podobné - už jasné?

Nie som nejakým priaznivcom tohto systému, ale toto už u nás mohlo byť v prevádzke:
http://www.metrotorino.it/download/Brochure_ING.pdf

Je jedno, ako sa to bude volať, ale musí to mať od začiatku podzemné vedenie v centre - pretože práve schopnosť takéhoto systému rýchlo spojiť významné body v meste, ktoré sú inou dopravou nedosiahnuteľné je tá vlastnosť, ktorá pritiahne nových cestujúcich z iných druhov dopravy. Trasa z Petržalky na nábrežie túto schopnosť nemá, je to z pohľadu cestujúceho len zrýchlená 95-ka. Ak by sa podarilo urobiť trasu B, ktorá sa dotýka všetkých radiál, bol by to pre Bratislavu obrovský rozvojový impulz. Toto možno nie je zrejmé na prvý pohľad, rovnako ako v čase, keď sa staval Polus, všetci hovorili že to nemôže fungovať, bude to prázdne a krachne to. Dnes to už nikto nepovie.

Priznám sa, že do sporu o peniaze nevidím až tak detailne, ale mám pocit, že ani Ty. Neverím, že by to bolo také čiernobiele.

Kapacita je najdôležitejší parameter pri rozhodovaní, to sa Ti zdá hlúpe? Navrhni teda iné parametre. Alebo povedz, že do Dúbravky budú napríklad jazdiť súpravy s kapacitou 500 os. a zástavky budú každých 500 m.

Čo je s električkami 7923 a 7924?

Kedy sa do premávky zaradia 7957 a 7958?

Vedeli by ste mi niekto povedať presný počet, koľko T3, K2 a T6A5 je vypravovaných na el. linky? NERÁTAM ZÁLOŽÁKY, výcvikové, technologické,...

? ? ?

PS: Šťastný nový rok.

Ja dúfam a verím, že sa to zlepší. Uvidíme za ako dlho ?

Tvrdím toto: nosný systém MHD sa dá riešiť iba ako štátna investícia. Neviem o tom, že by si ho niekde v Európe dokázalo mesto postaviť zo svojho rozpočtu. Takýto projekt je dlhodobo vedený v rozvojových programoch a počíta sa s ním v rozpočtoch.

Vďaka električkovému projektu bratislavského magistrátu NS MHD vypadol z rozvojového plánu a to je obrovská chyba.

K ostatným veciam: Sporiť sa o kapacite a intervaloch je hlúpe, tá sa dá nastaviť pri projekte a postupne prispôsobovať. Napríklad VALu sa vyčítalo, že nie je dostatočne kapacitný :-)Takže toto je účelový argument, ktorý si vždy môžeš použiť tak, ako sa ti práve hodí, ale je úplne o ničom.

Hlásateľka: "Nový prepravca chce trolejbusy nahradiť EKOLOGICKÝMI autobusmi."
- takú demagógiu som od TA3 nečakal, diletanti!!!!!! ? Tí novinári fakt asi zožerú všetko, čo im kto narozpráva.

1. No pamatam si niektore tvoje horsie vyroky ako len "elektrickova loby". Jednoducho mame iny nazor. Netreba zatvarat usi a oci pred nazormi tych druhych. Cez Df to ide dost tazko, ale som is isty,ze za stolom pri pive, vine ci kofole by sme sa spolu dohodli na nejakej variante prijatej dohodou oboch stran. Na DF nikdy nenapises vsetko, tak ako to myslis.

2. Ja si myslim, ze odstranovanie koliznych bodov ma zmysel.

3. Takt sa da zabezpecit aj ked ti elektricky budu jazdit cez centrum. Prave odstranenim koliznych bodov a prehnanim chronometraze. Samozrjme nulova tolerancia naskoku. Nikdy to sice nebude 100%tne ale slo by to.

4/5. Ale ved ty chce to co my, len ty to nazyvas lahkym metrom a my rychlodraznou elektrickou. Napisem to takto. Petrzalka - plne segregovana trat, cez Dunaj mostom, Hned pod zem a cez nam. SNP a Obchodnu, alebo cez Spitalsku a Americke na Radlinskeho a Racko s poslednou podzemnou stanicou. Potom by to slo na povrch. Dalej by sa trat postupne prebudovavala na plne segregovanu. Podjazd na Pionierskej, Pri Gastanovom Hajiku,... Zabezpecene modernymi vozidlami od dlzke 40 - 45 metrov.
Ak si dobre pamatam u teba vzdy islo viac o to aby sa to volalo metro, ako o to ako to bude presne vyzerat.

Inde sa to dá, tak to musí ísť aj u nás, skôr, či neskôr (s inými ľuďmi).

Ty hovoríš, že na električky nebudú peniaze, ale na metro áno. Keby táto diskusia prebiehala pred desiatimi rokmi, hovoril by si to isté? (tieto argumety sa tu stále opakujú)

Ja som sa ale chcel baviť o technickom riešení. Napríklad o tom, že by sme mali (v roku 2016) metro z Petržalky po Kamenné námestie s intervalmi 7 minút (Ámos dobre hovorí) so stanicami vzdialenými 1 km s prestupom v meste na pomaloelektričku, s časom 2 minúty na vyhrabanie sa spod zeme. Starý most s vyústením na štvorprúdovú Štúrovu ulicu by svojou úžasnou kapacitou po rekonštrukcii slúžil výhradne IGK (Ľ. Roman sa už teší).

A čo ďalej? Trasa do Dúbravky, zrušenie električiek, zavedenie autobusov s intervalom 15 minút na privážanie ľudí k metru s intervalom 15 minút, alebo nechať električku 1xT3 s intervalom 15 minút (asi trošku luxus)?

Alebo bude mať Bratislava milión obyvateľov + 300k denne prichádzajúcich (tým by lepšie poslúžil S-Bahn)? V tom prípade súhlasím s metrom.

Riešenie NS MHD železnicami by malo jednu výraznú nevýhodu. Mesto by stratilo svoj vplyv na základnú časť dopravného systému. To by až taká tragédia byť nemusela, ak by to prevádzkovateľ systému robil dobre. No keď zoberiem do úvahy, aký obrovský problém je pre železnice (pri tlaku mesta posledné roky) zriadiť nové zastávky na súčasných železničných tratiach (DNV sídlisko, Lamač sídlisko, Ružinov, ...), mám obavy o reálny výsledok. To môže byť celkom aj dôvod, prečo je mesto opatrné a nedôveruje rečiam o využití železnice pre NS MHD po investícii miliárd, keď železnice nie sú schopné zrealizovať rádovo menšie investície, ktoré by pomohli hneď.

Re aquila: http://www.bratislava.sk/vismo5/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=73391&query=Dexia+banka
Tu mas info o uvere od Dexia banky.
Pise sa vnom okrem ineho aj otom: "že mesto môže finančné prostriedky alebo ich časť splatiť bez akýchkoľvek sankcií aj predčasne a za úver nemusí poskytnúť žiadne ručenie"

Re #55613 tr3mp: No, ja osobne mam z takych dopravnych kolosov ako su podjazdy v centralnej mestskej zone velky strach. Ked sa pozrem na ten na Hodzku mraz mi beha po chrbte. Ale ak by sa to spravilo elegantne...
Sturovu by som vsak uzavrel uplne, teda okrem smeru Safko - Vajanskeho nabrezie, ale smer Dostojevskeho uzavriet. Takisto Vajanskeho nabrezie zuzit, vytvorit tam lievik aby ludia tadial nejazdili, rozsirit chodniky, vysadit stromy. Dnes ked funguje tranzit cez Petrzalku a Einsteinka na jar dostane novy povrch, nie je dovod aby ludia jazdili po nabrezi.
A prejazd cez krizovatku by som nechal len ked uz musi byt, tak podjazdom ale len v smere Vajanskeho - Dostojevskeho. Kazdy kto sa chce dostat na a z Pribinovej by musel ist cez Landererovu a Olejkarsku.

1. neviem o tom, že by som niekoho urážal. A to, čo som citoval, je dokument, ktorý sa chce tváriť ako objektívny a odborný a je umiestnený na tomto serveri mimo diskusného fóra.

2. s tým neurobíš nič, jedno kolízne miesto odstrániš a dve vzniknú. Doprava bude narastať, s tým nič neurobíš nijakou preferenciou. Tá bude mať za úlohu zabezpečiť aspoň priechodnosť, za cenu čakania.

3. takt na električkovej trati nedokážeš ovplyvniť už len kvôli prechodu centrom. Keďže vozidlá do Petržalky budú prichádzať z ostatných radiál, väčšina z nich bude prechádzať centrom mesta

4. ty si asi neuvedomuješ, ako to bude vyzerať v skutočnosti. V Petržalke ti je dosť jedno, či vozidlá majú Vmax=80 alebo 60, pretože to je najkratšia radiála, jediný voľný úsek tam bude cez most. Problém je v centre, nie v Petržalke. Okrem toho, realita je taká, že nových električiek bude málo a do Petržalky budú jazdiť presne tie električky, čo na ostatných radiálach. Rýchlo to zdegraduje na štandardnú električku.

5. Bratislava potrebuje moderné, ľahké a nákladovo efektívne metro minimálne v trase B. Môžu tam jazdiť vozidlá veľmi podobné tomu, čo nazývaš rýchloelektričkou.

Pokaiľ viem, je to pre výšku HDP na obyvateľa v BA kraji.
Re #55579 yale: Takt na radiálach sa dá dosiahnuť keby sa chcelo...
Ale čo sa týka toho ostatného tak to nespochybňujem ani ja a skutočne úseky v CMO musia byť nevyhnutne pod zemou.
Lenže zase neberieš do úvahy fakt, že most treba opraviť tak, či tak.
Čo sa týka tej električkovej varianty, prečo by naše električky nemohli v budúcnosti premávať na spôsob viedenskej U6? Segregované, estakádové a podzemné trate.
Čo sa týka výstavby naraz, tak na to, nie sú peniaze. A pochybujem, že niekedy na takúto obrovskú investíciu budú, ak ju nechceš robiť na etapy.
Re #55598 Presbourg: ,,Len uz vas prosim nepiste o preferencii elektricky lebo ste uz ubohi neviem uz kto to tu napisal ze aby mala na krizovatkach prednost aby mala vzdy zelenu len zasa sa niekto pozeral iba po horizont a nemyslej na opstatnych napr na take auto to tam moze trcat aj honimu ne?"
Vypočítaj si túto slovnú úlohu, a ak rozmýšľaš zmeníš názor. Cez priecestie prejde električka každých 120 s (je to myslím, minimálny interval na trati bez ZZ, no každopádne najkratší následný interval v BA, ktorý sa po dodaní nových súprav predĺži) v jednom smere. Prejazd električky trvá 5 s, nejaka bezpečnostná doba, počas, kt. bude auto svietiť červená pred prejazdom električky je 10 s, po prejazde 3 s. Koľko s zostane na prejazd IAD priecestím?
Plus 6-7 vozňova súprava: Odkiaľ viš, že tým nebola myslená 6-7 článková súprava, viď 7 článkový ULF vo Viedni?

"No tr3mp hovoril o zapustani elektricky v priestore sucasnej zastavky a mimourovnovom krizovani, tak preto ta estakada. " - No, podľa mňa z toho vyplýva práveže opak, že nenavrhujem žiadnu estakádu. Ak by bola električková estakáda ponad cestu VN - DR, nemohol by som ísť do zeme v úrovni zastávky, ak by bola estakáda pre cestu VN - DR (hrozná predstava), do zeme by som mohol klesať už priestore križovatky, nie až na námestí.
BTW, to že sa bude zvyšovať výška mostovky nad hladinou neznamená, že po celej jej dĺžke. Zvýšenie stačí iba v plavebnej dráhe, pri brehu môže byť mostovka aj výrazne nižšie ako dnes (info Kolada), čo by umožnilo aj prechod električiek podjazdom, pri miernom zvýšení úrovne námestia. To je však podľa mňa horšia alternatíva.

"Neviem kto ti dovoli postavit cestny podjazd 100 metrov od Dunaju. Vies co by tam robili spodné vody? " - No, ak nie sme schopní ochrániť pred vplyvom spodnej vody 200 metrový podjazd, ako by sme asi stavali 30 km metro? ?

na BB trolejbusy by som sa v tomto nespoliehal. Tie by len zlepsili situaciu na existujucich linkach hoci dufam ze do BA nebudu musiet prist.
Zakladny problem v projekte zeleznic je v #55609, tam to zacina. Nie v odmietani penazi, ci neochote mat S-Bahn.

"To by si ako popred pravnicku fakultu a vlastne v celej tej ploche lemovanej umelkou, buduvou FiFUK, najomnych domov z prelomu 19/20 stor., kacacej fontany a Krymu viedol estakadu." - Nie. O žiadnej estakáde som nehovoril Dá sa to spraviť aj inakšie: Automobilová doprava v smere z Vajanského nábrežia na Dostojevského rad by bola vedená v oblasti Šafárikovho námestia podjazdom. Odbočenie Vajanského nábr. - Pribinova by som zachoval, opačný smer by išiel cez Olejkársku a Landererovu (alebo úplne inak, na most Apollo). Smer Štúrova - Vajanského nábr. by problém nebol, odbočenie Štúrova - Dostojevského rad najskôr priamo, pred Starým mostom klesaním pravotočivou 270° zákrutou cez súčasné parkovisko do navrhovaného podjazdu (alebo ešte lepšie zrušiť ). Električka by prechádzala po povrchu zo Starého mosta cez Šafárikovo nám. v smere na Alžbetínsku ulicu a niekde v tomto priestore by prešla do podzemenej úrovne (zastávka by mohla byť alternatívne povrchová alebo podzemná). Výsledkom by nielenže neboli žiadne estakády, ale naopak dopravné upokojenie námestia, zlepšenie ovzdušia (odstránenie križovatky), bezkolízny prechod električky (vo vzťahu s IAD) a naviac aj ďalšie bezbariérové prepojenie centra a nábrežia. ?