Discussion Forum › General Discussion

Neviem či by som dieru ako Houston považoval ako príklad. S výnimkou New Yorku američania vôbec nevedia ako stavať mestá, to je samá tragédia.

Za tie týždne od zverejnenia "chybného" cenníka so zabudnutými pozostatkami dvojzóny 100 na webe si to očividne nikto v BID stále nevšimol a veselo to vytlačili a vylepili na zastávky

Tapni sa system nefunguje minimalne v 6732 ani na jednom oznacovaci.

Toto bol veľmi zlý slamený panák

A teda príklad tých nevhodných riešení aj uvedieš?

Dám ti príklad z Trebišova, čo sa tiež tam spomínal, ako dobre to funguje. Trebišov prebudoval všetky "väčšie" križovatky na kruháče. Argument bol, že keď Trebišov nepotrebuje viac ako 2 pruhové cesty (1 pruh pre každý smer), a nepotrebuje ani svetelne riadené križovatky, tak to nepotrebuje ani Bratislava. Že v Bratislave by sa všetky cesty mali prerobiť len na 2 prúdovku a križovatky by mali nahradiť kruháče, lebo v Trebišove to funguje.

Prosím, rád sa nechám poučiť tým, čo funguje aj v Dunajskej Strede, aj Viedni a nemáme to v Bratislave. Evidentne o niečo vieš.

Lebo evidentne nechceš chápať, že veľa riešení, čo sa chce aplikovať v Bratislave pre ňu vhodné nie je. Nehovorím že všetky, ale veľa riešení áno.

Čiže riešenia, ktoré fungujú v Dunajskej Streda a fungujú vo Viedni, nebudú fungovať v Bratislave? To, že Kramáre sú v kopcoch a "to sa nedá bicyklovať" znamená, že hodíme flintu do žita aj pri super rovinatom Ružinove a super rovinatej Petržalke?

Evidentne si nepochopil, čo som napísal v bode 3/. Bratislava nie je Stropkov s 10 tisíc obyvateľmi. To znamená, že nie všetky riešenia, čo úspešne používaš v Stropkove (69. najväčšia obec na Slovensku z 2927 obcí) sa dajú použiť v Bratislave. A to je ten problém. V Bratislave reálne žije cca 600 tisíc ľudí, ďalších cca 200-250 tisíc sem denne dochádza. To znamená, ukáž mi podobné mesto na Slovensku, kde by projektanti mohli mať z neho skúsenosti a aplikovať ich v Bratislave. Také mesto nie je. Minulý rok som bol na jednej prezentácií od Cyklokoalície, rečnili tam, ukazovali rôzne riešenia atď. Že napríklad Bratislava v počte cyklistov zaostáva za Dunajskou Stredou v pomere k obyvateľstvu. Neviem, či si bol niekedy v Dunajskej Strede. DS je cca rovnako veľká ako Petržalka, v najširšom mieste má 5km, v najužšom má 3km a žije tam 22 tisíc ľudí (v Petržalke žije okolo 170-180 tisíc ľudí neoficiálne). Okrem pár panelákov v centre, je to prakticky dedina. Tým nemyslím nič zlé. Ale charakter mesta, to znamená, že za 15-20 minút bikom prejdeš celé mesto krížom úplne pohodovým tempom. Myslíš, že opatrenia vhodné pre Dunajskú Stredu sú vhodné aj pre Bratislavu? Čo sa týka cyklistov? Žiaľ nie, ale oni ich tlačia, lebo v DS to funguje predsa a keď to funguje tam, tak to musí aj v BA. Alebo legendárny svätý grál, holandské mesto Utrecht. Veľkosť Petržalky, tvorený prevažne 2-3 poschodový domami. Jasne, že keď mám max 5km do roboty bike dáva väčší zmysel ako auto, alebo MHD. Napriek tomu podľa výskumov okolo 75% obyvateľov to nemá do práce ďalej ako 2,5km, napriek tomu len cca 25% obyvateľov tam jazdí do práce bikom, ale to si už musíš nájsť sám.

V celkovom kontexte sa robia opatrenia, ktoré Bratislavu chcú zmeniť na dedinu, ale Bratislava dedina nie je a je to celé kontraproduktívne a brzdí to celé mesto.

To je vlastne pravda, to bude lepšie ako budovať nové zastávky. Obyvatelia "Bory Na hrádzi" majú slabú dopravnú obslužnosť.
Ak niekde na L30 šetriť čas, tak zrušením nezmyselného trasovania v Lamači, to ale kvôli NIMBYkom neprejde .

Netreba budovať nové zastávky. Stačilo by 30 potiahnuť až k Metru a teda by obsluhovala zastávku T. P. Kolakoviča spolu s linkou 23 a zároveň by mohla obslúžiť aj predpripravenú zastávku na ulici Antona Moyša. Problém je, že by to znamenalo predĺženie jazdnej doby a keďže teraz má na Patrónke na obrat 4 minúty, museli by sa asi posunúť časy odchodov v jednom alebo druhom smere.

Keď už sme pri zlepšovaní MHD, nebolo by dobré keby linka 30 obsluhovala prestupnú zastávku T. P. Kolakoviča? Urýchlilo by to cestovanie medzi DNV a oblasťou okolo Decathlonu, vznikol by aj prestup na 23 do Technického skla a alternatívny prestupný bod k zastávke OC Bory.
Smerom na ulicu Antona Moyša by mohol byť nástupište jednoducho na konci pripájacieho pruhu, opačným smerom je to už ťažšie. Zastávku v pripájacom pruhu z Kauflandu si kvôli možným kolíznym situáciám predstaviť veľmi neviem, lepšie by to asi bolo bližšie k ceste 505 ( https://www.google.com/maps/@48.206321,17.0185727,3a,43y,233.94h,85.83t/data=!3m7!1e1!3m5!1swrB05IqHz653tTRHJNrIFw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D4.166596212021631%26panoid%3DwrB05IqHz653tTRHJNrIFw%26yaw%3D233.94232414847318!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDUyOC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D ). Museli by sa ale odstrániť zvodidlá a vyasfaltovať zelený pás.

"Chýba mestská alternatíva SK8."
Únia miest SR je potom čo?

Predám bicykel, vymažem všetky moje foto na bicykli. Nechcem mať nič spoločné s dnešnými magormi s pumpickami a obtiahnutymi gatkami.

Ospravedlňujem sa, ale musel som si uľaviť.

"Ak by sa potom vacsina regio busov zo Zahoria stopla na Patronke/Tescu Lamac, a spravil prestup na elektricku, tak mozno, ale ci by to pridalo komfortu cestujucich."

K tomu tak ci tak raz dojde,no len ta elektricka nebude a zrejme ani posilnena MHD . Je uz trend v BSK vsetko skracovat po okraj BA.

Relevantný je len bod 2. Kvalita ÚPN nesúvisí s tým, či je to bezcenný zdrap papiera. Mohol by si mať aj najlepší ÚPN na svete, tak ti to nič nepomôže ak sa nevymáha.

Tretí bod je tiež irelevantný, máme na Slovensku v rovnakej veľkostnej kategórii úspešnejšie obce a menej úspešnejšie. Brzdou pri malých obciach je slovenská mentalita ("Když vy přestavíte, tak my to poženem vo štok! Když vy břízolit, tak my kachličky! A když vy inženýrku tak my... To budete koukat!") a potom nešťastný systém pri ktorom exekutíva obce nevychádza z dôvery zastupiteľstva, ale sú úplne nezávislé, až tak, že ak sú proti sebe, tak sa na seba môžu pozerať a hovoriť "a teraz čo?"

Štvrtý bod rovno vymaž. ZMOS je maximálne združenie konzumentov chlebíčkov. Väčšiu silu má, keď väčšie (krajské) mestá spoja sily. Chýba mestská alternatíva SK8.

"Dalo by sa to celé zjednodušiť etapizáciou, ale mám obavy, či by električkovej trati Hlavná stanica - Tesco Lamač vôbec vyšla rozumná CBA."

Ak by sa potom vacsina regio busov zo Zahoria stopla na Patronke/Tescu Lamac, a spravil prestup na elektricku, tak mozno, ale ci by to pridalo komfortu cestujucich...

Najväčšie problémy v Bratislave pre rozvoj sú
1/ neexistencia územného plánu. Oficiálne síce máme územný plán, žiaľ je to zdrap papiera.
2/ neschopnosť mesta riadiť vlastný rozvoj. Developeri určujú, čo sa bude stavať a mesto sa im prispôsobuje. Malo by to byť naopak.
3/ Neodbornosť expertov mesta. Väčšina ľudí sa pozerá na svet a riešenia problémov mesta ako by to bola dedina. Nie je to problém úplne tých ľudí, problém je ten, že 1/5 obcí na Slovensku má do 250 obyvateľov, 50% obcí ak si dobre pamätám na do 2500 obyvateľov. Oficiálne máme na Slovensku 2927 obcí vrátane mestských častí Bratislavy a Košíc. Len 69 obcí má viac ako 10 tisíc obyvateľov, 37 má viac ako 20 tisíc obyvateľov, 9 má viac ako 50 tisíc obyvateľov a nad 100 tisíc máme len 2 obce a to Košice s 225 tisíc obyvateľmi a Bratislavu s 427 tisíc obyvateľmi oficiálne (neoficiálne 600 tisíc). Tým pádom veľa riešení, čo sa navrhuje sú pre Bratislavu nevhodné, lebo každý sa na to pozerá ako na dedinu. Tu to je veľmi pekné vysvetlené https://podmaz.sk/podcast/startitup-podcasty/7535879755-vasecka-slovensko-je-krajina-20-storocia-bratislava-je-uz-v-21-storoci-metropola Žiaľ tí ľudia sa nemajú kde naučiť o problémoch mesta a ako to riešiť, keď len Bratislava ako tak spĺňa ten parameter, že je mesto. Tým nechcem nikoho uraziť, ale 69. najväčšia obec na Slovensku je Stropkov. Proste nie sú skúsenosti a žiaľ podľa rôznych prieskumov, 85% ľudí chce žiť v rodinnom dome v malej dedinke na Slovensku. Bratislava má extrémne nízku hustotu obyvateľstva, 4x nižšiu ako Viedeň, 2,4x nižšiu ako Praha. A s tým sa ťažko pracuje. Hlavne keď projekty sa nechávajú vytláčať na perifériu mesta, čo spôsobuje potom problémy.
4/ neschopnosť ZMOS (lebo oni by mali na to tlačiť) presadiť zákony, čo by dovolili mestu klásť rozumné podmienky pri developerských projektoch väčšieho rozsahu. Chceš stavať napríklad Nové Lido (30 tisíc obyvateľov a ďalších 30 tisíc pracujúcich a zábava)? Mesto by malo mať plán, kde čo bude stáť, kade pôjdu cesty, zastávky VHD, škola, škôlka atď. Myslíš že ho má? Nie. Projekt má developer, a ten si ho navrhuje pre svoje potreby. A to je problém. Tak to fungovať nemá.

Kým sa tieto 4 body nezmenia, žiaľ Bratislava bude stagnovať až upadať, lebo sa z nej ľudia snažia spraviť dedinu.

Je to dosť ambiciózny nápad a skúsim Ti laicky vysvetliť, prečo tak skoro nebude.

Samotná infraštruktúra:
Bavíme sa o cca 17 km električkových tratí, ktoré by v súčasných cenách, kedy kilometer električkového pásu stojí cca 18 miliónov Eur bez DPH, stáli približne 306 miliónov Eur (a to nepočítam také mňamky, ako prekonanie trate ŽSR 110 a diaľnice D2). Tu ale nekončíme, pretože na trať potrebuješ električky, ktoré je tiež potrebné obstarať. Jedna električka je približne 2 milióny Eur bez DPH. Ak chceme 4 minútový interval, potrebuješ minimálne 20 nových električiek (40 miliónov Eur) a ak 3 minútový 27 nových električiek (54 miliónov Eur).

Ale toto zďaleka nie je jediný problém, veď "máme eurofondy".

Všetko začína územným plánovaním, generelom dopravy a pripravenosťou mesta. Investične náročné projekty, ako napríklad nová električková trať, nevznikajú ad hoc, ale vždy musia vyplývať z nejakej potreby. Tá potreba zvyčajne súvisí s rastom počtu obyvateľov, ktorý priamoúmerne súvisí s problémami v doprave. Zároveň sa však zvýraznia pentlogramy a môže sa stať, že nejaký pentlogram bude natoľko silný, že stojí za zmienku električka.

A teraz ideál. Ideálne mesto (predstavme si Viedeň) plánuje. Má územný plán, má generel dopravy, vie kedy koľko cestujúcich cestuje, zároveň vie, ktorými osami sa chce rozvíjať, má jasnú predstavu, kde bude koľkopodlažná výstavba a koľko cestujúcich to prinesie. A má rezervu na električkovú trasu. Pokojne sa môže stať, že na nejakom území dnes býva 1000 obyvateľov, čo je máličko na električku, ale v územnom pláne je tam plánovaná výstavba pre 40000 obyvateľov a hoci dnes pozemky na tomto rozvojovom území patria súkromníkom a developer nie je v skupovaní úspešný, mesto už teraz vie, že ak sa tam naozaj postaví IBV o veľkosti 40000 obyvateľov, tak tam bude priestor aj na električku. A aj ju v predstihu začne stavať, aby sa nestalo, že ich budeme voziť autobusmi (že pozdravujem komunistov a Peteržalku).

Nejde iba o územné plánovanie, ide aj o plánovanie výdavkov a ľudských zdrojov. Na to, aby DPB dokázal včas reagovať na zvýšený dopyt, potrebuje mať informácie, potrebuje, aby mesto zväčšilo rozpočtovú kapitolu, z ktorej ide do DPB transfer a potrebuje, aby si DPB zabezpečil dostatočný počet vodičov a urobil včas verejné obstarávanie na vozidlá. Ono to naozaj nemôže fungovať tak, že mesto "zistí", že mu niekde rastie dopyt a nakáže DPB "whoopsie, veľa ľudí chce cestovať, obslúžte to za súčasnú úhradu". Lebo nebude mať voziť cestujúcich ani čím ani s kým.

Ok, ale môže sa stať, že sa objaví ad hoc potreba. V tom prípade je potrebné začať projekt na zelenej lúke. Teda najskôr by sa mala spraviť nejaká základná štúdia, ktorá bude slúžiť ako podkladový materiál pre zastupiteľstvo s cieľom presvedčiť poslancov, že projekt má zmysel. Poslanci by mali odklepnúť financie aspoň na štúdiu realizovateľnosti (či sa to dá postaviť) vrátane CBA analýzy (či to má rozumnú návratnosť [uvažujú sa ja nefinančné benefity]) a variantnej dopravno-urbanistickej štúdie. Na to musíš spraviť zadanie do VO, vykonať VO a samozrejme samotná realizácia dokumentu. Cieľom tejto dokumentácie je preveriť, či vôbec má zmysel do projektu liať peniaze. Môže sa ukázať, že:
a) dnes na takýto projekt mesto nemá financie,
b) síce by financie boli, ale bolo by to mega drahé v porovnaní s benefitmi, ktoré by to prinieslo. Toto trvá pokojne rok.

Ak sa preukáže, že projekt má zmysel, pokračuje sa ďalej. Je potrebné vypracovať zmeny a doplnky v územnom pláne (zase VO, alebo zazlmuvnenie, v závislosti od rozsahu) a ak sa od posledného územného generelu dopravy výrazne zmenilo dopravné správanie (odpoveď: zmenilo, lebo covid a homeoffice), je potrebné aby územnému plánu predchádzalo vykonanie územného generelu dopravy. Územný generel dopravy je zjednodušene povedané, taká analýza celej dopravy v meste a jej dopady na územný rozvoj a teda aj na zmeny a doplnky v územnom pláne. Aj ÚGD aj ÚPN majú zákonom stanovené verejné prerokovanie a ÚGD sa na zastupiteľstve berie na vedomie a ÚPN sa schvaľuje. Rátaj tak 1,5 roka.

Pokračujeme ďalej a ideme na zisťovacie konanie, ktorého cieľom je zistiť, či je potrebné vykonať EIA, čo, prekvapivo, pri projektoch tohto typu, je potrebné vykonať. Zisťovacie konanie pokojne trvá rok a to musíš mať šťastie na to, aby nespievali sláviky, lebo sa to bude prerušovať. EIA podobne, takže sme na 2 ďalších rokoch.

To by sme mali, poďme na územné konanie. Na to, aby si ho inicioval musíš spraviť dokumentáciu k územnému rozhodnutiu. Zjednodušene je to odzoomovaná mapa, kde bude čiara, kde bude vidieť kadiaľ trať pôjde. Dôležité je, aby to, čo ideš stavať, bolo v súlade s územným plánom, aby boli vyriešené dopravné väzby, vplyv stavby na okolie. Dokumentácia sa zvykne robiť cca 1,5 roka, samotné konanie povedzme 0,5 až 1 rok.

Keď už máme územné rozhodnutie a identifikované parcely, cez ktoré trať pôjde, ak to je potrebné (a nie všetky pozemky pod budúcou traťou patria stavebníkovi) je potrebné vykupovanie pozemkov, vyvlastňovanie pozemkov alebo aspoň nájomná zmluva alebo zriadenie vecného bremena.

Úplná mňamka je stavebné konanie. Tu podobne, je potrebné spraviť dokumentáciu k stavebnému povoleniu (DSP), ktorá nejaký čas trvá, pretože obsahuje podrobnosti ako spôsob výstavby a definície stavebných objektov. Spolu so stavebným konaním, kde sa radi montujú rôzni účastníci by som tipoval tak 3-4 roky.

Síce zákonom nie povinný stupeň, ale pochopiteľne potrebný je dokumentácia k realizácii stavby, kde už sa ide naozaj do detailov, aj keď to sa môže robiť paralelne s DSP.

Popri tom musíš urobiť verejné obstarávanie na zhotoviteľa, pripraviť zadávacie podmienky, zorganizovať verejnú súťaž, vyhodnotiť ponuky, uzavrieť zmluvy.

No a potom realizácia.

Odhadujem, že ak by sa začalo od zajtra, tak takáto električka bude stáť najskôr o 15 rokov a preinvestujú sa na tom výdavky, ktoré budú s infláciou atakovať miliardu eur. Okrem toho, že to zasahuje do niekoľko volebných období a súčasní poslanci a primátor z toho nevyťažia ani prd (kým z iných aktivít áno), tak sa to proste realizovať (asi nikdy) nebude.

Dalo by sa to celé zjednodušiť etapizáciou, ale mám obavy, či by električkovej trati Hlavná stanica - Tesco Lamač vôbec vyšla rozumná CBA.

Snažil som sa to zjednodušiť, dúfam, že som nevynechal nič podstatné.

Ta zastavka podzemna Kramare, to by dost predrazilo projekt a aj to pesie napojenie by bolo podla mna asi z dost velkou prechadzkou. Lamac samotny podla mna nema potencial na elektricku. Rentabilne mi pride len kopirovanie trasy 83,84. Ale taketo nieco budovat bez trate Stefanikova je asi useless - s napojenim na Suche myto.

Len to kľudne nakresli, rád si to pozriem. Nepotrebujem projektovú dokumentáciu, stačí podobne, ako kreslím občasne ja.