Discussion Forum › General Discussion

ale sucastou rekonstrukcie je aj odhlucnenie trate.
Strkove lozko sa bude sypat do "vane" z podstrkovy rohozi pre znizenie vibracii a hlucnosti. To podbitim trate nedosiahnes.

A pokial viem, pevna jazdna draha sa ma robit od Molecky az po Lafranconi, co nie je len vybratie lozka. Aksa to nezmenilo.

to je celkom zaujimava informacia, to by znamenalo, ze sa rekonstrukcia Ruzinova a Vajnorskej dost posunie....

aku mas subeznu linku medzi Obchodnou, Radlinskeho a HLST?

Neviem ako na východe, ale na západe sú zhluky, resp. odstupy v pár minútach bežné. Pri preklade 10:5 (čo je pri trojkombinácii 4+5+9 vrchol, čo táto koncepcia ponúka), ak prvý spoj mešká už len 2 min, tak sa na zastávke čaká 12 min a potom na ďalší 3 min. Celkový čas, ktorý cestujúci strávia čakaním na zastávke, je vyšší než keby chodila jedna linka raz za 10 min... A obsadenosť, ak je dnes dlhší odstup 10-12 min, tak aj keby chodila jedna linka raz za 10 min, tak je to paradoxne to isté (lebo kapacitu udáva vždy najslabší článok reťazca - najdlhší rozstup).
Ak by bolo po 1 linke s intervalom 7-8 min (dnešný rozsah), ak aj keby to meškalo 2 min ako dnes, tak stále sme pri odstupe 10:5 = v tom horšom prípade sa dosiahne to najlepšie, čo je tu dnes...

2 linková koncpecia = ľudia viac čakajú na zastávkach, vozidlá chodia nerovnomernejšie obsadené a po funkčnej stránke máme štandard, ktorý sa dá robiť s 25 % menej vzkm.
Načo je toto dobré?

Podložie a celá trať sa musí vymeniť tak ako to je v projekte a to z týchto dôvodov:
Pôvodná rekonštrukcia starej trate od Tunela po KV bola spackaná ( robili ju traja dodávatelia ) časť od tunela a j s problematickým miestom pod mostom a k z zástavke Botanická, od zástavky Botanická po Jurigovo námestie druhá firma a tretia firma od JN po obratisko KV. Na trati boli tieto chyby
- úsek za Tunelom po PKO je zle odvodnený a preto trať sada a tvoria sa husenky a za nedlho to bude vyzerať tak vlkovato aj od Tunela po Most SNP.
- úsek od PKO po Botanickú záhradu je zle položená geometrická os trate, náklon trate v oblúkoch je malý a a pri stavbe im os ušla práve pod mostom o asi 20 cm, preto je práve prechod cez uvedený priechod taký komplikovaný výškový rozdiel na vonkajšej strane koľaje 30 cm, a k postrehu UFA, je tam budovaná čiastočná PJD ( chod sa pozrieť do Petržalka na PJD novej električky tam ma byť vybudovaná) Bola veľká chyba že sa prejazd cez trať budoval práve na tomto mieste. V starých projektoch mal byť premostený a mal sa estakádou napájať v priestore dnešného parkoviska pod mostom.
- pri budovaní uvedeného miesta sú tieto možnosti, vytvoriť PJD tak aby os koľaje k polohe cesty bola vo vodorovnej rovine , ale tým pádom by traťová rýchlosť musela byť na maximálne 30 až 35 km čo by znižovala rýchlosť električiek, druhá možnosť zrušiť priechod ale bolo by potrebné zvýšiť náklon koľaje aby sa trať dala jazdiť minimálne 60 km/
- na trati od BZ po KV bude treba zlepšiť podložie a náklon trate
A nakoniec čudujem sa tomu že na trati na významných dopravných bodoch Tunel, Molecova, Hanulová, nevybudujú úvraťové spojky a nenakupujú sa obojsmerné električky s jednosmernými 50:50, potom nemusíte riešiť rôzne linkové vedenia. Problém každého mesta je ten že od centra na konec mesta cestujú ľudia v počte Molecova 80%, Karlova Ves 60 %, Hanulova 40%, Dúbravka 30%

Na to netreba meniť trať. Veď je dosť spôsobov na vyčistenie, odvodnenie a spevnenie podložia.

To je D2. ?

2ks Urbanov práve na D1 pri Břeclavi smer BA

Nestačilo. Podložie trate je slabo únosné preto je potrebna jeho výmena a taktiež úprava odvodnenia trate keďže to tiež robí dnes problémy.

V projekte zverejnenom na enviroportali sa píše, že budú použité koľaje S49 - to by nestačilo vymeniť koľaje a uchytenie , trať poriadne podbiť bez väčších výluk, keď je tam taký istý zvršok aj teraz?
Keď tam dajú nové S49 aj podvaly a bude to rovnako podbité, smerovo, výškovo sklony, čo sa zmení? To isté sa dá spraviť s tou traťou aj teraz, aj zatrávniť..
A pevné JD cez priecestia si môžu robiť, aj keď ich prínos je otázny - viď nové priecestie s PJD pri Lafranconi moste smer z Mlynskej doliny, kde je 30 km/h a sklon trate na priecestí a mimo priecestia je rozdielny.

Podľa najnovších informácií má byť úsek Tunel - Karlova Ves robený priebežne s obojsmernou premávkou električiek pomocou výhybiek "Kaliforňaň". To si zrejme vyžiada predĺženie rekonštrukcie o jeden celý rok oproti pôvodnému plánu. Úsek v Dúbravke by sa mal opravovať celý s úplnou výlukou električiek.

No len co s NAD ? cez Karlovku musi ist NAD aspon kazde 2 minuty. A vozidla odkial zobrat ?

Presne tak . keby tam aj nič iné nebolo okrem stanice tak tam tú linku treba. Veď odtial odchádzajú všetky vlaky smer Komárno , ktoré sú každým rokom viac využívané. Po príchode vlakov je vždy Dvojka zaplnená . L5O až moc smer Ružinov.

Nejako mi unika v com by bolo lepsie zrusit trat na Nove Mesto a tahat 2ku az do Juraku. V useku Zatisie - Jurak neni skoro nic, zatial co pri ZST NM je okrem zeleznicnej stanice tiez jedna z najvacsich post (dodavacia pre velku cast Vajnorskej a okolia). Cize ked uz to niekam tahat aby sa to otocilo, tak podla mna ta ZST NM je lepsia volba (a je to kratsie).

Videl si niekedy cez víkend počas bežnej premávky zlhuk vozidiel na východnú radiálu? (lebo to je ten "horší" smer..) Ja ešte nikdy, jedine keď bola MU. Cez víkend sú nerovnovmernosti v odchýlkach od jazdnej doby podľa mňa dané najmä technikou jazdy vodiča, takže by rovnako nastávali aj pri 1-linkovom variante..(jedine že by sa natiahol interval na 10 minút alebo redší, ale to by bol pokles kapacity a predĺženie následného intervalu - teda opäť pokles atraktivity..

http://bratislava.sme.sk/c/7791418/buduci-rok-chcu-zacat-opravovat-elektrickovu-trat-od-dubravky-po-tunel.html

Modernizovať sa má 6,8km električkových tratí. Práce by sa mali skončiť až v roku 2018 a mesto odhaduje, že náklady na obnovu trate sa vyšplhajú na vyše 60 miliónov eur.

Podla mňa je to dosť dlhá doba, aby sa 2 roky rekonštruovala trať, to musí byť nejaký preklep. Alebo sa tam bude robiť takým štýlom ako v Dúbravke naposledy, ža sa rozobere trakčné vedenie, rozoberú sa kolajnice, bude sa čakať rok a potom začnú modernizovať???

Veľmi často sa to zhlukuje aj teraz, cez víkendy a večer až neúnosne s čakaním 15 min na spoj, takže tu by sa situácia nezhoršila. Jednolinkové varianty majú v sebe vstavanú jednu podstatnú výhody - pri zachovaní, až zlepšení obsluhy, dokážu ušetriť výkony (vzkm aj výpravu vozidiel). Preferencia je super vec, a je ďalším z cieľov ako ušetriť.

Ámos,
jo, lenže na radiálach si obvykle na okraji mesta a nevedieš tu súbežné bus linky, ktoré podstatne lepšie obslúžia územie. Taká 93 alebo 201 tiež končia na stanici a oproti 1 alebo 2 vezú xnásobne viac ľudí.

Vladimír,
dvojlinkový variant je určite prehľadnejší, no na niektorých reláciách mohol paradoxne viesť k znerovnomerneniu a zhoršeniu ponuky (napr. nemožnosť jazdy s prestupom iba s priamym spojom alebo vznik nerovnomerných prekladov typu 11:4).

Nevylučujem možnosť, že by sa dalo aj lepšie. Neviem to objektívne posúdiť, nechcem mudrovať.

Ale že dvojlinkový variant nepriniesol nič, sú pre mňa silné slová. Aspoň ja osobne som pôvodný trojlinkový variant vnímal podstatne horšie a jeho odstránenie ako citeľné zlepšenie.

A aký zmysel by malo ťahať linku 2 až do VJD? Medzi Zátiším a VJD nie je až taký veľký dopyt a ľuďom s vlakov na NM by sa zhoršilo cestovanie. Navyše, predĺžením na VJD by si potreboval navýšiť výpravu a to mi teda ako najracionálnejšie riešenie nepríde.