Diskusné fórum › Všeobecná diskusia

Celkom zábavné čítanie ? aj keď konečne zmierlivejšia rétorika ? ?
Lebo doteraz "vašou hlbokou úbohosťou je zhadzovanie ľudí" - týmto sa vyznačovali skôr Vaše reakcie na anonymných diskutujúcich, lebo kým oni kritizovali výsledky Vašej práce (ako tímu), vy ste okrem ich oponentúry kládli veľký dôraz aj na kritiku ich osôb a ich anonymity..
Želám veľa pracovných úspechov....

Vážený "machře", preskočím vašu úbohosť, že sa neviete podpísať, že vašou metódou je anonymná pravda, urobím výnimku a zareagujem. Nie preto, že by vaše názory stáli za to, ale preto, že sú isté hranice pre demagógiu, nielen vašu, ale aj vám podobných anonymných "expertov" (luk, polony ...).
Vaše "teórie" sa zastavujú na probléme DOPYT, vy ho nepoznáte a nahrádzate ho pojmom "keby" a množstvom odvodených bonmotov "v mnohých prípadoch", "zo skúsenosti", a na týchto "presných poznaniach" si postavíte sebepostačujúcu teóriu potreby, efektívity, ekonomiky.

Pre vašu informáciu:

1/kapitola DOPYT

úsek Štádlerove nábrežie (Národný dom)

linky 5 TB /1+2+4+6+7/ a 5 AB /21+22+26+34+41/
spolu 10 liniek v jednom smere a 10 liniek v opačnom smere

zaťaženie (obsadené, kapacita, spoje, %využitia) - špičkové obdobie (6-9)
TB smer1 1100/4480/60 24% // smer2 1180/4580/64 26%
AB smer1 950/2800/40 34% // smer2 640/2800/40 23%
spolu smer1 2050/7280 28% // smer2 1820/7380 25%
profil 3870/14660 26%

(v zátvorke trochu podpichnem - v BA je v tomto období zaťaženie od 80% do 120%, nie hahaha, ale to, že do AB/TB, ktoré majú kapacitu 75-85 ľudí sa zmestí 110-130 ľudí a to je odskúšané... Takže akéže sú to problémy v BB, a vaša loby by chcela jazdiť ešte viac, to snáď nie ?!?!?!)

2/kapitola KADE

Naše mestá nie sú "amerika" - štvorcové bloky, z bodu A do bodu B je 99 možností trasy.
U nás taka obyčaj, že máme 2-3 koridory, ktorými sa dostaneme z horného konca na dolný koniec.
Takže na váš odpor, aby vám vašu TB trasu nezahnusovali trasy AB, sa spýtam KADE potom pán veľkomožný...
Pre ostatných Bystričanov uvediem, že to nie je výtka voči vášmu mestu, tak je to v Žiline, Nitre, Trenčíne, Trnave a nakoniec aj v Bratislave a v Prahe, a to si dovolím tvrdiť nie cez "keby", ale preto, že sme pre tieto mestá robili.

3/kapitola PREČO

Každý odborník z oblasti VHD vám prezradí, že základom poznania sú prepravné vzťahy, teda koľko ľudí odkiaľ - kam sa chce prepraviť. Mohol by som tu popísať teórie, ako ich získať, vy to ale určite spochybníte, pretože to nie je dohodnuté na portáli. Takže bez teórie poďme k číslam:

z 10 najpožadovanejších vzťahov prepravy v BB je Sásová zdrojom 6 -tich naj a percentuálne to je 80% (aby bolo jasné nie z mesta, ale z prvej desiatky)

Tak by som mohol pokračovať aj v širšom rebríčku, ale ja radšej prezradím ďalšie tajomstvo:
TB majú bázicku dĺžku siete 15 km a dĺžku trás liniek 84 km - 5.8 linky/km,
AB majú bázicku dĺžku siete 62 km a dĺžku trás liniek 330 km - 5.3 linky/km,
mB majú bázicku dĺžku siete 24 km a dĺžku trás liniek 65 km - 2.7 linky/km,
a celková takáto dĺžka je pre mesto 70 km, dĺžku trás 480 km - 6.8 linky/km (bez mB bázická 63 km, trás 414 - 6.6 linky na km.
(bázická dĺžka je napr. pre TB sumárna dĺžka zadrótovaných úsekov).

Percentá podielu radšej neuvediem, lebo trpaslík na ktorom vy staviate bol ešte menší.

4/kapitola AKO

Ak by sme mali vás poslúchnuť, a nevstupovať autobusmi na zadrótované územie, znamenalo by to zo Sásovej viesť AB iba po námestie, tam prestúpiť na efektívny TB, viezť sa k Tescu, tam znova prestupiť na zasmradený AB a doviesť sa do roboty na Zvolenskej.
Asi (určite) mi vytknete, že som si to zle vysvetlil. Rád sa nechám poučiť, ale iba na báze nášho systému, teda, že si sadneme k počítaču, kde sú všetky fakty, vy mi tú vašu teóriu nahodíte ako alternatívu a ja vám ukážem čo ste spôsobili.

5/kapitola NIE TROLEJBUSOM

Bol som tu rôzne interpretovaný esami z portálu. Uvediem že naše dielo - náš systém bol konzultovaný a oponovaný špičkovými odborníkmu z bratislavskej a žilinskej univerzity, z VÚD, z pražského ROPIDu, odborníkmi na VHD z Brna a Ostravy a mali sme tú česť pracovať s praktikmi z DP Bratislava, DP Žilina, a zo SAD-iek Trenčín, Zvolen, Lučenec, Košice, Nitra, Trnava, s niekoľkými prevádzovateľmi v Poľsku a aby reč nestála aj s odborníkmi z Intraplanu z Mníchova. Systém sme prezentovali na stretnutí všetkých dopravcov z ČR a rovnako pre dopravcov zo Slovenska. Predviedli sme ho na medzinárodnom sympóziu UITP medzinárodnej organizácií pre VHD.
Ani jeden z týchto ľudí systém nespochybnil, ani jeden k nemu nemal výhrady, ba naopak prejavili oňho veľký záujem.
Nikdy sme nikde neprehlásili NIE trolejbusom, ba naopak spolupracovali sme aj z najväčším fachmanom na TB dopravu Ing.Popluhárom. Neviem preto kde pramení taká britká averzia spolku bystrických ochráncov TB voči nám (teraz voči mne, lebo som sa podpísal).
Zbytočne by som zodpovedne prehlasoval, že náš návrh iba upravuje TB a nie ich ruši, iba upravuje trasy AB a nie ich navyšuje.

6/kapitola ODBORNÍCI

V skoro každom vašom príspevku niekoho zhadzujete, raz som to ja, raz je to VÚD, raz je to primátor, raz je to mestský úrad, raz sú to poslanci, raz sú to dopravcovia. Nie je divné, že pre potvrdenie vašej pravdy musíte mať obeť, pretože je to typická rétorika zakomplexovaného anonyma. A to je kameň vášho úrazu, vaša sila spočíva v úkryte a odtiaľ podrývate, zhadzujete, podozrievate, urážate, lebo viete, že tam v skrýši vášho počítača sa vám nič nemôže stať, nikto nemôže zhodiť vašu nevedomosť, nikto vás nemôže usvedčiť z neschopnosti.

Záverom vám opäť ponúkam stretnutie, kde ukážeme náš systém, hocikto z vás ho môže online oponovať, všetkým vysvetlíme ich nejasnosti a zo všetkými budeme korektne diskutovať. Nie preto že si myslíme, že nás nemôžete nachytať, ale preto, aby ste videli, akou vašou hlbokou úbohosťou je zhadzovanie ľudí, ktorí tento systém prerokovávali a nakoniec schválili.

Dušan Dubravický, Bratislava ispark@chello.sk www.ispark.sk

Nemohol by niekto dat na hlavnu stranku link na clanok tak z pred 3 rokov, kde bol alternativny navrh linkoveho vedenia, s ktorym sice celkom nesuhlasim, ale je rozhodne lepsi nez cokolvek co v BB za poslednych 10 rokov bolo.

Ja som nikomu nič nesľúbil a s množstvom snahy o zvyšovanie povedomia a prenášanie mojich znalostí a názorov v oblasti dopravy aj pre ostatných tu už diskutujem niekoľko rokov bez zbytočného povýšenectva a preberania si medzi diskutujúcimi a to i s veľmi ťažkými "prípadmi", s ktorými sme sa zásadne rozchádzali v názoroch.

Tak v prvom rade by som vychádzal z toho, že jazdný výkon TB je na súčasné pomery určite postačujúci a súčasne dáva dostatočný kvalitatívny impulz pre využívanie verejnej dopravy ako alternatívy k IAD dostatočným počtom, intervalovosťou a pravidelnosťou rozloženia spojov (niekde som čítal od tohto autora nejaké vyjadrenie o tom, že intervaly tu nie sú – tak to môže vypisovať o zúfalcoch z SAD ZV, ale nie pri TB, kde sú CP jednoznačne spracované intervalovým spôsobom vrátane podľa možností i s ich prekladmi medzi relevantnými linkami v súbežných úsekoch, pričom nerovnomernosti sú len dodatočné úpravy vykonané v zúfalstve z absolútne zvrhlých súbehov AB s TB), teda nie je potrebné počítať s navyšovaním výkonu.
V prípade navyšovania by som však vychádzal z toho, že to by sa nerobilo len tak pre srandu, ale z dôvodu, že jednoducho dopyt po prepravnej službe je vyšší. Zvýšením jazdného výkonu sa logicky zvýšia i priame náklady, avšak ťažko sa možno stotožniť so záverom, že objednávateľ by automaticky zaplatil priame náklady zodpovedajúce navýšenému jazdnému výkonu. Autor tejto myšlienky úplne abstrahuje od skutočnosti, že objednávateľ dopravy (predpokladám, že mal na mysli mesto) platí len stratu vyplývajúcu z výkonov vo verejnom záujme (i keď v BB je to špeciálne v tom, že mesto zaplatí SAD ZV i stratu, ktorú si spôsobila sama a navyše tým spôsobovala i ďalšie straty v hospodárení mestskej obchodnej spoločnosti) a súčasne je zarážajúce, že sa autor snaží vytvoriť dojem, že TB zvýšeným jazdným výkonom robí len úmyselnú stratu z priamych nákladov – teda že nárast výkonu bol realizovaný výslovne len na to, aby prázdne vozidlo zvyšovalo náklady, avšak predpokladám, že k zvýšeniu jazdného výkonu došlo z dôvodu, že je zámerom uspokojovať prepravné potreby cestujúcich a tí dokonca za tú službu aj zaplatia, čiže výsledok hospodárenia je akosi závislý ešte aj od príjmovej stránky, lenže pravdepodobne autorovi ide skôr o vytváranie negatívnej atmosféry.

V prípade znižovania jazdného výkonu platí obdobne to, čo som uviedol aj v predchádzajúcom prípade. Akurát je tu jeden problém, že pri takomto uvažovaní by sa malo dôjsť k tomu, že jediným cieľom by malo byť to, že TB nebude jazdiť a objednávateľ ušetrí priame náklady jazdného výkonu. Skutočnosť, že na krytie fixných nákladov zdroje nevzniknú a celý zmysel existencie prevádzkovateľa TB – mestskej spoločnosti, tak úplne zaniká, to autorovi úplne uniklo – resp. mi stále vychádza, že práve to je možno jediný účel.
Ešte zareagujem na text: „A tu musí nastúpiť faktor rozumnej miery a to je potreba výkonov - DOPYT. Ak ponuku preženiem, tak vozím vzduch, uznám že síce lacnejší, ale čo na to efektívnosť vynaložených prostriedkov(?) a takto som sa dostal meritu veci.“ – prečo teda autor navrhuje presný opak toho, o čom tu píše? Ďalšie súbehy AB s TB a neustále a v mnohých prípadoch i úplne iracionálne spochybňovanie TB a ich prevádzkovateľa a pod. Toto mu môže akceptovať akurát tak primátor a poslanci, z ktorých sa každý tomu vzhľadom na svoje vzdelanie a skúsenosti s verejnou dopravou nerozumie nik a len ich je možné tak akurát ovplyvňovať rečami, grafmi a tabuľkami, ktorým nerozumejú, avšak vzhľadom na podanie to znie veľmi múdro a teda to musí byť tak. Že skutočnosť je iná, to oni ani nezistia, pretože plody svojich rozhodnutí vo väčšine v praxi pri realizácii svojich prepravných potrieb vôbec nevyužijú a ak aj príležitostne áno, tak vôbec nevedia a objektívne ani nemajú na základe čoho, zhodnotiť kvalitatívnu úroveň toho, čo zažili.

Takže to zatiaľ stále vychádza tak, že je dosť obtiažne nájsť skutočnosti, ktorým sa dá veriť.

To je všetko pravda, ale uviedli ste A a úmyselne ste neuviedli B. Tak to urobím za Vás.
Vyjdem z Vašich čísel:
TB najazdí 100 tis. VZKM, 50% sú fixné náklady a 50% sú priame náklady, 1 VZKM stojí 2€(60 Sk). Z toho vyplýva, že dráha stojí 100 tis.€(3 mil.Sk) a priame náklady sú takisto 100 tis.€(3 mil.Sk).
TB jazdí v intenzite postačujúcej na danej trase. Celkove to objednávateľa stojí 200 tis.€.

Situácia 1:
Teraz v danej trase bez zmeny výkonov TB zavedieme AB linku s výkonom 100 tis. VZKM, kde 1 VZKM stojí 2€. Čiže celkové náklady na AB sú teda 200 tis.€.

Po zavedení AB dopravy to už bude objednávateľa stáť 400 tis.€! Pritom tržby sa nezvýšia.

Situácia 2:
To isto nechceme, teda zachováme celkovú výšku výkonov - 100 tis. vzkm. s podielom TB/AB 50:50%.

TB bude mať náklady 150 tis.€, AB 100 tis.€. Celkove bude doprava stáť objednávateľa 250 tis.€. Čiže rozdiel voči čisto trolejbusovej prevádzke je nárast nákladov o 50 tis.€!

Opísaná situácia 1 je prípad Vami navrhovanej linky č. 203. A situácia 2 je Vaša linka č. 201.

Pozn.: pre zjednodušený modelový príklad uvažujeme s rovnakým nákladom na jednotku aj u trolejbusu aj u autobusu

Mám takú otázočku? Kto z vás tu ide na tú verejnú diskusiu?? Veľmi rád by som sa na to prišiel pozrieť, pretože môže byť aj 40 takých diskusií a aj tak sa nič s tým PDO nespraví, pretože niekto si myslí, že je to TIP TOP návrh... Takže? Koľkí?? ?

Pardón, osparvedlňujem sa, zabudol som podpis:
Dušan Dubravický ispark@chello.sk www.ispark.sk

Peter Bánovec, sľubil som, že zo všetkými, ktorí uvedú meno, budem diskutovať, preto je tu moja odpoveď:
Dajme tomu, TB najazdí 100 tis. VZKM, a že 50% sú fixné náklady a 50% sú priame náklady a že 1 VZKM stojí 2€(60 Sk)
z toho vyplýva že dráha stojí 100 tis.€(3 mil.Sk) a priame náklady sú takisto 100 tis.€(3 mil.Sk).
Ak by TB najazdil 120 tis.VZKM, tak by bol na dráhu náklad rovnaký (100 tis.€), ale priame náklady by vzrástli na 120 tis.€ - náklad na 120 tis.VZKM by teda bol 220 tis.€,
čo predstavuje z 1 VZKM cenu 1.83, čo je správne uvedené zníženie nákladu na jednotku výkonu, ale zabudli ste na jednu podstatnú vec, že objednávateľ za to musí zaplatiť o 20 tis.€ viac.
Ak by TB najazdil iba 80 tis.VZKM, bol by to celkový náklad 180 tis.€ (100+80) a jednotka výkonu by bola 2.25€ na VZKM, a tu objednávateľ ušetrí 20 tis.€.
Zatiaľ mi dúfam veríte.
Dajme tomu, že v prvom prípade to je akurát, v druhom prípade je to lacné a v treťom prípade je to drahé. A tu musí nastúpiť faktor rozumnej miery a to je potreba výkonov - DOPYT.
Ak ponuku preženiem, tak vozím vzduch, uznám že síce lacnejší, ale čo na to efektívnosť vynaložených prostriedkov(?) a takto som sa dostal meritu veci.

P.S. Zaujal ma Váš CV, pošlite mi prosím na môj mail Vašu adresu, chcel by som Vám poslať osobný text.

este by som chcel dotat, viem ze vysoka skola nezarucuje nejaku vacsiu odbornost atd.... ale predsa len clovek co sa podiela na spracovani takehoto projektu za nie male peniaze by mal mat urcite kvalifikacne predpoklady....a to aj co sa tyka vysieho vzdelania.

Dušan Dúbravický: my sa poznáme nejakú tú dobu, stretli sem sa na pôde viacerých inštitúcií.

Ku Generelu nebudem zatiaľ reagovať, porovnávam si to s teoretickými znalosťami, aby som sa prípadne niečo naučil. Ale určite nesúhlasím s vyjadrením "po trolejbusovej dráhe je nutné jazdiť čo najviac, aby sa nám fixné náklady rozložili na čo najväčšie množstvo výkonov“ - Vymyslená správa – u zomierajúcich na rakovinu pľúc ma významný vplyv poznanie, že keď fajčili desaťnásobne viac ako je priemer, že podiel jednej cigarety na ich smrti je menší.
Uznám, je to fatálne, ale iné prirovnanie by muselo tvrdo zasiahnuť inteligenčnú úroveň a matematický potenciál kritizujúcich.

Mohli by ste mi toto tvrdenie objasniť? Moja aktuálna predstava tohto problému je taká, že dráha má určitú časť fixných nákladov. Čím sú výkony na tejto dráhe väčšie, tým sa viac rozloží táto položka, čiže z ekonomického hľadiska sa tým aj znižuje cena výkonu. Naopak, nižšie výkony majú za následok vyššiu cenu. Ak sa k tomu pridá povedzme linkovanie a grafikon taký, že niekoľko liniek jazdí rovnakou trasou ako je vybudovaná dráha, ale je prevádzkovaná iným druhom dopravy, tak je to "vyhadzovanie" peňazí. Aspoň takýto ekonomický rozmer v tom vidím.

Peter Bánovec (www.vlcik.sk)

A komu nejde ani jedno, ten tomu šéfuje.

Papirku - ta co to pivo? Pridzem i do Kladna!

Ale do Šviňi (obec Svinia) diaľnica pridze

ako vraví jedno príslovie:
- kto umí, ten to dělá
- kto neumí, ten to učí

Parafráza: kto nevie, bude teoretizovať...

Tak teda poriadna reakcia. Najprv navrhnú úpravy nezlučiteľné so zdravým rozumom a potom sa tu pán hnevá, že niekto na tejto diskusii kazí verejnú mienku. Kľudne, tu sa vôbec nič nemusí písať, avšak s tým rozdielom, že ľudia sa skôr-či neskôr aj tak dozvedia ako to v skutočnosti je. Takto aspon vedia, čo môžu očakávať a môžu byť pripravení ?
Samozrejme, ja v tejto veci názor nemením a ani ho nezmením. Mne je totálne jedno, nech to robí akýkoľvek najsamlepší odborník z celej galaxie, pokiaľ tam tam chýba PERFEKTNA znalosť tunajších pomerov, už to nie nemôže byť plne hodnoverný dokument. Teoria je síce pekná, ale prax nevyhnutná. ?

Celkovo lokálne trate na strednom Slovensku sú pastva pre oči. Ja som šiel len Oravskou, Makovskou a B.Štiavnickou lokálkou. Mama mi hovorí, že treba všetky tie lokálne trate pobehať lebo ak sa nájdu zas takí idioti ako je Prokopovič tak už tie trate ostanú len v spomienkach. Minulý rok sa železnice striasli lokálky Devínske jazero - Stupava. Zaškrtiť nestačí ?

No urcite by tam mal ist dakto s DPM BB a par ludi s tadeto. Najlepsie takych co budu vediet aj klast inteligentne otazky.
Ja sa pojdem tam uz len zo zvedavosti. ?

hej, mali by tam prísť aj ľudia od fachu a aj nejakí prívrženci spomedzi nás, ktorí budú mať čas...

http://www.poslanec.sk/banska-bystrica/poslanci/kluby/banskobystricka-alternativa/pozvanka-na-verejnu-diskusiu-o-doprave

myslim ze to tu bude ludi zaujimat.