Reply on: Petik #1970:
Z tohoto Tvojho vysvetlenia už trocha viac chápem, čo si chcel povedať. Predpokladalo by to však komplexnú zmenu ponímania MHD v BB a to nielen zmenou niektorých liniek, ale aj výrazné prebudovanie tarifného systému, na čo zástupcovia Mesta Banská Bystrica a spoločnosti, akou je BBDS, vôbec nie sú pripravení a to hlavne z ľudského hľadiska. Súčasne s tým, by bolo možné naštartovať aj v súčasnosti už bežný trend a to je integrovaný dopravný systém (IDS).
Ako som už spomínal, BBDS je v súčasnosti prevádzkovateľom tak mestskej, ako aj prímestskej dopravy. O to jednoduchšie by bolo možné prejsť k IDS, pretože popri súbežnom vedení liniek MHD (o tejto problematike z dôvodov členitosti terénu, nedobudovania trolejbusovej siete a pod. som písal nedávno), ktoré si z teoretického hľadiska napadol v podstate správne, dochádza naďalej k súbehu s prímestskými linkami vychádzajúcimi z BB, AS v smeroch Riečka, Králiky, Kordíky, Horné Pršany, ďalej obrovské množstvo spojov do Zvolena (+linka 601435 z NsP F. D. R.) a v smere na Slovenskú Ľupču. Takisto ako terajšie L51-56 by niektoré z nich bolo možné nahradiť linkami MHD.
Neviem, či aspoň z časti poznáš systém pražskej integrovanej dopravy (PID), do ktorého je zapojená MHD, prímestská i železničná doprava ČD. Nosným systémom je metro, na cieľových staniciach ktorého sú vytvorené menšie dopravné uzly. Napr. konečná stanica trasy A – Dejvická je východiskom pre niekoľko liniek MHD (napr. L119 na letisko), ako aj pre prímestské linky, ktoré jazdia s označeniami číslami nad 300. V tomto ponímaní by bolo možné niečo podobné vytvoriť na Nám. L. Svobodu, odkiaľ by mohli pri vhodnom zohľadnení prestupných časov a tarify v zmysle IDS zabezpečiť prestup na linky idúce do Riečky, Králik a Kordík. Cestujúci z centra by prišli L1, Radvane a Fončordy L3 a Sásovej L25, 91, resp. linkami s trasov obdobného charakteru. Linku na Horné Pršany bude časom možné zlúčiť s L32 keďže bytová výstavba na Pršanskej terase naďalej pokračuje (a v pláne sú okrem rodinných domov aj ďalšie dva bytové dome, ako je už aj súčasne stojaci). Takto by som mohol pokračovať aj v ostatných smeroch a to aj z využitím železničnej dopravy (mimochodom v roku 2005 sa predpokladá so začatím elektrifikácie trate Zvolen mesto – Banská Bystrica s využitím kohéznych fondov EÚ), ktorou je možné naraz odviesť podstatne väčšie množstvo ľudí a nahradiť tak veľký počet autobusových spojov premávajúcich po už aj tak dosť zaťaženej paralelnej cestnej sieti. Samozrejme je potrebné dobudovanie trolejbusovej siete aj na sídlisko Sásová-Rudlová, čím by sa mohlo výrazne zlepšiť trasovanie trolejbusových liniek (ako nosného a ekologického systému verejnej hromadnej dopravy) a i globálnej racionalizácie siete MHD.
U všetkých týchto opatrení sa samozrejme predpokladá aj Tebou avizovaná potreba zmeny tarifného vybavovania cestujúcich, ako aj celej tarify. Z technického hľadiska v žiadnom prípade nie je problém nastaviť, aby pri prestupe do x min. namiesto zvýhodnenej ceny bol z čipovej karty odpočítaný nulový kredit. Na druhej strane, pre vyššie popísané možnosti zmien by bolo potrebné sa skutočne zamyslieť nad úlohou dopravy a náležito tomu ju aj dostatočne zabezpečiť vhodnou výškou dotácií a pri dobre fungujúcej prepravnej kontrole a systéme vymáhania náhrad za nedodržanie prepravných podmienok sa opäť vrátiť k nástupu cestujúcich do vozidiel MHD všetkými dverami, ktorý je z technologického hľadiska najrozumnejší. Keby to bolo až také terno, ako sa snaží nástup prednými dverami prezentovať BBDS, prečo by sa takýto spôsob nástupu neuplatňoval všade. Však aj DP s lepšími zdrojmi by takto podľa BBDS mal výrazne ušetriť a mohol peniaze použiť na iný účel!!
Čo sa ale týka súčasného obdobia a L34. Je zbytočné, aby chodila tak často a ľudia by sa nedoviezli tam, kam to vo veľkej väčšine potrebujú. Úsek medzi Národnou a parkoviskom na Uhlisku je pre cestujúcich v porovnaní s Nám. slobody (ktoré je okrem prestupnej funkcie, ktorá je zabezpečená síce aj na Uhlisku, súčasne aj cieľovou oblasťou ciest. A takisto je vhodnejšie prestupovať tu a pokým sa dočkám prípojného spoja, môžem si ísť vybaviť ďalšie veci do prevádzok obchodov a služieb situovaných práve tu, nehovoriac o tom, že do centra mesta sa je potrebné dostať aj z Hornej ulice) určite menej zaujímavý.
Je to jednoducho patová situácia. Kým sa výraznejšie nerozbehne do spolupráce a vytváraním výrazného tlaku, ale aj podpory BBDS samotné mesto a takisto BBDS neprejde ku kvalifikovanému a kvalitnému vedeniu krokov spoločnosti ako celku s výrazným zameraním sa i na kvalitu ľudského činiteľa a neposlednom rade štát z hľadiska globálnych opatrení v oblasti dopravy, môžeme si „trhnúť nohou“ a ďalej len sledovať rozpad kedysi vysoko hodnotenej úrovne MHD v Banskej Bystrici a obrovského odlivu cestujúcich. Pritom si je potrebné uvedomiť, že zákazníka, ktorého systém takého druhu ako je MHD, stratili, je možné presvedčiť vrátiť sa k nemu len skôr hypotetické s vynaložením veľkého úsilia i keď nie nemožné.
PIT
Samozrejme, že je to neprípustné. Ale pre BBDS vôbec nie je problémom, že na zastávke často nevisí PLATNÝ CP alebo tam vôbec nevisí CP určitej linky. O tom, či sa v ňom dá ešte aj niečo prečítať radšej pomlčím. A keď som videl, ako zamestnanci BBDS pristupujú k výmenám CP, ako aj ku všetkým činnostiam, možno len horko zaplakať.
Ešte raz Ti chcem pripomenúť, že od 7.1. došlo k zmene odchodu spoja L2 zo žel. stanice 5:44x na nový odchod 5:37x.
#1955 Papyr:
Tvoje zamyslenie je pravdivé a logické i keď s výpočtom to nie je až také jednoduché.
#1958 Kami:
Nie celkom som porozumel Tvojmu výpočtu. A takisto nesúhlasím s názorom spred niekoľkých dní (už neviem kto to napísal) o nutnosti zaokrúhlovať intervaly spôsobom 00 20 40. Tak sa mi zdá, že si niečo také využil aj Ty. Prečo by interval nemohol byť 18 min. a na hodine sa ušetrí 6 min. a pod. V súčasnosti by trolejbusové linky boli zvládali obežný čas 52 (možno deliť 26, 13, 6/7, pri troch vozidlách v obehu 00 17 34 52) alebo 56 min (28, 14, 7; 00 18 37 56). Ale teraz vlastne spoje redukujeme, takže 60 min. obežný čas. (pozn. - L6 mala kedysi v špičke 50 min.)
Kami, ak by si mal záujem, vo februári 2001 som robil prieskum priemernej doby nástupu a tarifného vybavenia cestujúcich do vozidiel MHD na zastávkach Strieborné nám. (L24, 25 v smere Sásová), Nám. slobody (L2, 34 v smere Kremnička/Podlavice) a pre porovnanie to isté pri nástupe všetkými dverami v podmienkach DPMŽ na zastávke Hurbanova (pri Tescu) pre L1, 4 v smere Vlčince. Následne som robil porovnanie, čo by sa stalo s dobou jazdy niekoľkých spojov L4 DPMŽ, keby nástup trval tak dlho, ako v BB.
A ešte k Tvojmu príspevku #1953. Šetrenie je "krásna" vec, ale jednoducho aj to má určitý "strop", nad ktorý sa šetriť nedá, samozrejme za predpokladu, že chceme, aby MHD bola schopná aspoň na minimálnej ešte únosnej úrovni zabezpečovať svoje funkcie.
Z viacerých príspevkov mi je zrejmé, že budem musieť v najbližšej dobe uviesť aj niekoľko viet, týkajúcich sa kvality MHD, pretože je množstvo kvalitatívnych ukazovateľov, ktoré je len ťažko možné finančne vyčísliť a ktoré sa pri šetriacich opatreniach nikdy nedávajú na opačnú stranu k číselne vyjadrenej prípadnej úspore.