Discussion Forum › General Discussion

Petik: v ramci BBDS je mozne karty pouzivat volne. Neskusal som, ale potvrdil mi to aj predstavitel BBDS.

Papyr: nem ertem, nem tudom magyarom. Stacia miestne nazvy, tam som sa hadam nepomylil.

Myslim, ze tych 21 km by zeleznicu nepolozilo, ked maju na take blbosti, na ake maju Akurat by museli zacat mysliet sedou hmotou, a nie tou modrou, co miesto toho v hlave maju.

Tak po prestudovani tunajsich prispevkov smutne konstatujem, ze mnohi bystricki dopravni nadsenci su uz infikovani postojmi BBDS, ktora je bezosporu jednym z najuchylnejsich dopravcov v MHD na Slovensku.

Takze, ako vyliecit MHD BB v 10 jednoduchych bodoch:

1) (najtazsi bod, pripadne mozno vypustit ) - vyhodit sucasne VEDENIE MESTA (Kralika), proti sucasnemu i minulemu vedeniu vyvodit OSOBNU ZODPOVEDNOST za rozkradnutie majetku BB. BB je chudobna prave kvoli nim.

2) zriadit mestsky dopravny podnik formou a.s. alebo s.r.o. vo vlastnictve mesta a BBDS konecne poslat tam, kde patri, teda na medzimestske a medzistatne linky. (poznamka pre Kamiho: oprav si Sci-fi, po madarsky by sa to malo volat "Besztercebányai közlekedési vállalat" )

3) zaviest nastup na vsetky dvere a frekventovanu revizorsku kontrolu.

4) dlhodobe cestovne listky obmedzit JEDINE CASOM (den, tyzden, mesiac, stvrtrok, rok) a nie poctom jazd.

5) kratkodobe cestovne listky predavat v lacnejsej variante platnej pre jednu jazdu a drahsej pre casove obdobie (polhodina, hodina), alebo vytvorit tzv. prestupny listok, platny na dve po sebe nasledujuce jazdy, v cene 1,5-nasobku zakladneho listka, oznacitelny z oboch koncov listka. (Nutny predpoklad: elektronicke oznacovace.) Alebo vytvorit iny, user-friendlier system odbavovania cestujucich, pretoze dnes platba za vozenie sa BB MHD je pomsta na cestujucich.

6) vytvorit lahko zapamatatelne intervaly na vacsine liniek. Linky, ktore maju chronometraz taku, ze to nevychadza, pospajat s inymi linkami alebo urobit system prejazdov. Zakonne prestavky zapracovat do systemu tak, aby si to cestujuci ani nevsimol.

7) v dlhodobom horizonte sa snazit dobudovat trolejbusove vedenie do Sasovej, pokial mozno po dvoch vetvach - sucasnej linke 25 a sucasnej linke 22, s kratkym spojovacim usekom okolo Fortnicky, nasledne zaviest trolejbusove linky z jedneho konca mesta na druhy bez prestupu, minimalizovat subehy s dieselbusmi a radikalne zmenit vedenie dieselbusovych liniek

zlepsit informovanost cestujucich - pritomnost platnych a citatelnych CP na vsetkych zastavkach, webova prezentacia (mozno by po dohode stacilo IMHD ), telefonne informacie, hlasenie vo vozidlach, vcasne oznamovanie vyluk atd.

9) trolejbusy vypravovat viacmenej rovnomerne po cely den, autobusy najma v spickach pracovneho dna (samozrejme, netyka sa oblasti, kam nevedu troleje ) Nocne spoje urobit vyhradne trolejbusove.

10) (nepovinny bod) vytvorit organ zastresujuci lokalnych dopravcov, ktory by spadal povedzme pod OkU alebo KU BB a urcoval by, kto, kam a kedy bude jazdit (=prazsky ROPID). Tym polozit zaklad pre integrovanu dopravu v okoli BB.

Alebo sa vykaslat na mojich desat bodov a MHD zverit nejakej firme, ktora v tom ma skusenosti, a nie debilnej a diletantskej BBDS.

Petik: V dnešnej finančnej mizérii ŽSR? Zabudni na elektrifikáciu ZV-BB. Veď nie sú peniaze ani na budovanie koridorov, ktoré sú pre železnicu z finančného hľadiska najdôležitejšie.

Teda musím jedným dychom dodať, že mám na mysli víkendové intervaly, lebo vtedy je možné s nimi voľnejšie operovať, lebo vozidlá poväčšine chodia poloprázdne. (Chcem povedať, že v zásade je jedno, či 53-ka chodí v 75´ alebo 90´ intervale - preto by bolo v týchto prípadoch vhodné využiť už spomenutý "násobkový" interval).

Preco to robit jednoducho, ked to ide zlozito, vsak? A co takto miesto citacky ciarovych kodov urobit najjednoduchsiu moznu vec - jednorazove listky obmedzene CASOM? (vid Praha, Brno, Blava atd.)

A co takto namiesto zdrazenia zvysit ponuku?

Plne súhlasím s Vladimírom a Papyrom v otázke intervalov - 28 minútový celodenný interval má polovičný efekt pre cestujúceho ako 30 min. interval

vďaka, myslím na to (linka 2), ale nemám čas, snáď zajtra.

Na Hlbokej ulici v Starej Sasovej byva kolegyna Kika, a ta veru MHD nejazdi, ked nemusi

PID trochu poznam:), kazdy den ho vyuzivam:)

Co sa tyka integrovania liniek v BB.
Suhlasim s niektorymi autobusovymi linkami (Kraliky, Kordiky, Riecka, Prsany, letisko).
Pri integrovani vo vacsom by som mal trochu strach,
aby sa straty z primestkej dopravy nepreniesli do MHD a tym aby sa neodrazili na urovni MHD.
Pokial by sme isli do Zvolena, bolo by asi nevyhnutne zaintegrovat aj zvolensku MHD.

Ono to nevyzera zle, ale co by to ludom prinieslo? Obavam sa, ze pri sucasnom tarifnom systeme nic. Zakladna vyhoda integrovaneho systemu je podla mna v tom, ze sa mozem zadarmo vozit hocicim co pride na zastavku a nepotrebujem spekulovat, kam sa az odveziem MHD, aby som mimo mesto cestoval lacnejsie. Ale ak tie listky predava vodic a elektricenky neexistuju, tak potom rozdiel medzi MHD a "obycajnou" linkou prakticky neexistuje uz dnes.
Co by sa v sucasnosti mohlo spravit je zavedenie cipovych kariet aj na primestkych linkach (plus zachovanie zlacneneho prestupu na MHD alebo naopak). Plus mozno pridanie par zastavok v meste. To by sa uz blizilo integracii, ale zostali by samostatne systemy s jasnymi trzbami aj nakladmi.
Integrovanie vlakov by myslim nemalo velky prinos vzhladom na nevyuzitelnost zeleznice pre vnutromestsku prepravu a vyssie uvedene problemy BBystrice.

Inak prisiel som na to, ako technicky zabezpecit zlacneny prestup aj pre obycajnych smrtelnikov ako ja, co nevlastnia cipovu kartu. Treba namontovat do tych obrovskych aparatov na vydavanie listkov citacku ciarovych kodov (ta nemoze stat viac nez 2000Sk). Na listku by to vytlacilo ciarovy kod s zakodovanym udajom o platnosti listka. Takto by bolo doveryhodne skontrolovane, ci je listok este platny (resp. ci je este narok na zlavu).

To som zvedavy na tu elektrifikaciu BB-ZV. Osobne by mi ale vacsiu radost spravilo, keby to elektrifikovali az po Martin. Do tych kopcov by elektrina nebola odveci.

A prečo stále vychádzame z toho, že vozidlo sa musí držať svojej linky? Vozidlo sa predsa vôbec svojej linky držať nemusí. Prečo vo väčšej miere nevyužiť, že väčšina liniek trávi prestávky na spoločných zastávkach (Parkovisko Mičinská, Rooseveltova nemocnica, Železničná stanica)? Ak sólo vozidlo absolvuje "kolečko" na linke + zákonnú prestávku práve za 50 minút a my nechceme mrhať desiatimi minútami, aby sme dosiahli presný interval, prečo ho púšťať na tú istú linku? Prečo nemôže vyraziť po päťdesiatich minútach niekam inam a ďalší spoj linky by vykonalo iné vozidlo?

Najefektívnejšie využívanie vozidiel... Hmmmm... Stále si myslím, že radšej interval polhodinový aj za cenu dvojminútového prestoja ako interval 28 minút. To, že BBDS rieši prestávky vyplývajúce zo ZP lokálnym predĺžením intervalu z 30 na 40 min. je spôsob riešenia problému podľa BBDS. Uisťujem Ťa, že naši prešovskí vodiči tiež čerpú prestávky, ale CP je spracovaný tak, že vo väčšine prípadov cestujúci - laik nemá šancu zistiť, kedy tá prestávka je, pretože nemá žiaden vplyv na CP.

PIT: kazdy z nas suhlasi, ze trolejbusy v Sasovej by mnohe vyriesili. Odporucam dnesny update.

ad IDS: prvy predpoklad je u autobusov splneny - technicke a ekonomicke prepojenie (2 prevadzky jedneho podniku).
Hronsek, Molca aj Harmanec su vyborne priklady, ze sa to da.
Prsiansky starosta by rad predlzil L32. Videl si CP linky na Prsany? Viacere spoje koncia pri Vege.
Horsie je to so Zvolenom. Vlak nemoze konkurovat autobusu s intervalom 15 min. No to je vec VUC.

Ja v zásade s Tvojou myšlienkou nemám prečo nesúhlasiť, vyzerá to pekne a kedysi to tak fungovalo aj v BB. Lenže môj návrh vychádza už zo súčasného obdobia, kedy musíme stále vo všetkom šetriť a kvalita sa stráca. Filozofia BBDS je mať v obehu čo najnižší počet vozidiel a tým aj vodičov a znížiť tak náklady. Ak chcem pritom zachovať určitú ponuku prepravnej práce, ktorú predstavuje aj počet spojov idúcich na určitej linke v priebehu hodiny je lepšie, keď dám napr. na L6 obežný čas 60 min. a 4 vozidlá zabezpečia interval 00 15 30 45 alebo keď tam dám obežný čas 52 min. a tie isté 4 vozidlá sú schopné bez akých koľvek problémov ísť 00 13 26 39 52, pričom na spoj idúci 52 by som predtým čakal ešte 8 min. a pod. (prípadne iný interval pre prípadné zosúladenia s inými linkami). Záleží len na tom, či chcem, aby rovnaký počet vozidiel bol využitý čo najviac alebo aby jazdil čo najmenej. Ja som chcel zachovať prvú možnosť, keďže nie je až tak dávno keď na L 6 a 7 na Tulskú chodilo v popoludňajšej špičke až 7 vozidiel, z toho 5 kĺbových s odchodmi napr.
03 13 17 23 33 37 43 53 pri obežnom čase 50 min. Je to len v tom, aké sú východiská pre úvahu. Ja dám radšej prednosť tomu, aby spoje išli častejšie, ako keď idú teraz cez víkend L1, 6, 34 a podvečer aj L2 v intervale 40 min.! Mne sa v Žiline jedného času smiali, čo sú to v BB za intervaly, keď trolejbusová linka ide po 28 min. V tom čase v Žiline zo sídliska Solinky v smere do centra chodila po jednej ulici L3 každých 20 min. a po opačnej strane toho istého sídliska (Hliny) s 20 min. intervalom L4 a 15 min. L5.
Na záver:
Opakujem, že aj mne by sa páčilo, keby intervaly liniek boli 00 10 20 30 40 50, ale v globále by to v súčasnosti platilo len ťažko, aj z vyššie uvedených dôvodov (nehovorím, že by sa nenašla linka, kde by sa to mohlo uplatniť). A keďže BBDS preferuje u slabších liniek skôr intervaly ako 70 alebo 75 min. - napr. 5:00, 6:15, 7:30 a pod. Ďalšou vecou je, že na každej ďalšej zastávke sa k týmto časom pripočítava nejaká tá minúta jazdy a nakoniec dôjde k tomu, že na zastávke by si našiel napr.: 5:04 39, 6: 14 49, 7:24, potom prechod na nejaký sedlový interval 8:04, 9:19 a zistíš, že sa podľa toho aj tak nedá riadiť vo všeobecnosti.
A v podmenkach BBDS...

Z tohoto Tvojho vysvetlenia už trocha viac chápem, čo si chcel povedať. Predpokladalo by to však komplexnú zmenu ponímania MHD v BB a to nielen zmenou niektorých liniek, ale aj výrazné prebudovanie tarifného systému, na čo zástupcovia Mesta Banská Bystrica a spoločnosti, akou je BBDS, vôbec nie sú pripravení a to hlavne z ľudského hľadiska. Súčasne s tým, by bolo možné naštartovať aj v súčasnosti už bežný trend a to je integrovaný dopravný systém (IDS).
Ako som už spomínal, BBDS je v súčasnosti prevádzkovateľom tak mestskej, ako aj prímestskej dopravy. O to jednoduchšie by bolo možné prejsť k IDS, pretože popri súbežnom vedení liniek MHD (o tejto problematike z dôvodov členitosti terénu, nedobudovania trolejbusovej siete a pod. som písal nedávno), ktoré si z teoretického hľadiska napadol v podstate správne, dochádza naďalej k súbehu s prímestskými linkami vychádzajúcimi z BB, AS v smeroch Riečka, Králiky, Kordíky, Horné Pršany, ďalej obrovské množstvo spojov do Zvolena (+linka 601435 z NsP F. D. R.) a v smere na Slovenskú Ľupču. Takisto ako terajšie L51-56 by niektoré z nich bolo možné nahradiť linkami MHD.
Neviem, či aspoň z časti poznáš systém pražskej integrovanej dopravy (PID), do ktorého je zapojená MHD, prímestská i železničná doprava ČD. Nosným systémom je metro, na cieľových staniciach ktorého sú vytvorené menšie dopravné uzly. Napr. konečná stanica trasy A – Dejvická je východiskom pre niekoľko liniek MHD (napr. L119 na letisko), ako aj pre prímestské linky, ktoré jazdia s označeniami číslami nad 300. V tomto ponímaní by bolo možné niečo podobné vytvoriť na Nám. L. Svobodu, odkiaľ by mohli pri vhodnom zohľadnení prestupných časov a tarify v zmysle IDS zabezpečiť prestup na linky idúce do Riečky, Králik a Kordík. Cestujúci z centra by prišli L1, Radvane a Fončordy L3 a Sásovej L25, 91, resp. linkami s trasov obdobného charakteru. Linku na Horné Pršany bude časom možné zlúčiť s L32 keďže bytová výstavba na Pršanskej terase naďalej pokračuje (a v pláne sú okrem rodinných domov aj ďalšie dva bytové dome, ako je už aj súčasne stojaci). Takto by som mohol pokračovať aj v ostatných smeroch a to aj z využitím železničnej dopravy (mimochodom v roku 2005 sa predpokladá so začatím elektrifikácie trate Zvolen mesto – Banská Bystrica s využitím kohéznych fondov EÚ), ktorou je možné naraz odviesť podstatne väčšie množstvo ľudí a nahradiť tak veľký počet autobusových spojov premávajúcich po už aj tak dosť zaťaženej paralelnej cestnej sieti. Samozrejme je potrebné dobudovanie trolejbusovej siete aj na sídlisko Sásová-Rudlová, čím by sa mohlo výrazne zlepšiť trasovanie trolejbusových liniek (ako nosného a ekologického systému verejnej hromadnej dopravy) a i globálnej racionalizácie siete MHD.
U všetkých týchto opatrení sa samozrejme predpokladá aj Tebou avizovaná potreba zmeny tarifného vybavovania cestujúcich, ako aj celej tarify. Z technického hľadiska v žiadnom prípade nie je problém nastaviť, aby pri prestupe do x min. namiesto zvýhodnenej ceny bol z čipovej karty odpočítaný nulový kredit. Na druhej strane, pre vyššie popísané možnosti zmien by bolo potrebné sa skutočne zamyslieť nad úlohou dopravy a náležito tomu ju aj dostatočne zabezpečiť vhodnou výškou dotácií a pri dobre fungujúcej prepravnej kontrole a systéme vymáhania náhrad za nedodržanie prepravných podmienok sa opäť vrátiť k nástupu cestujúcich do vozidiel MHD všetkými dverami, ktorý je z technologického hľadiska najrozumnejší. Keby to bolo až také terno, ako sa snaží nástup prednými dverami prezentovať BBDS, prečo by sa takýto spôsob nástupu neuplatňoval všade. Však aj DP s lepšími zdrojmi by takto podľa BBDS mal výrazne ušetriť a mohol peniaze použiť na iný účel!!
Čo sa ale týka súčasného obdobia a L34. Je zbytočné, aby chodila tak často a ľudia by sa nedoviezli tam, kam to vo veľkej väčšine potrebujú. Úsek medzi Národnou a parkoviskom na Uhlisku je pre cestujúcich v porovnaní s Nám. slobody (ktoré je okrem prestupnej funkcie, ktorá je zabezpečená síce aj na Uhlisku, súčasne aj cieľovou oblasťou ciest. A takisto je vhodnejšie prestupovať tu a pokým sa dočkám prípojného spoja, môžem si ísť vybaviť ďalšie veci do prevádzok obchodov a služieb situovaných práve tu, nehovoriac o tom, že do centra mesta sa je potrebné dostať aj z Hornej ulice) určite menej zaujímavý.
Je to jednoducho patová situácia. Kým sa výraznejšie nerozbehne do spolupráce a vytváraním výrazného tlaku, ale aj podpory BBDS samotné mesto a takisto BBDS neprejde ku kvalifikovanému a kvalitnému vedeniu krokov spoločnosti ako celku s výrazným zameraním sa i na kvalitu ľudského činiteľa a neposlednom rade štát z hľadiska globálnych opatrení v oblasti dopravy, môžeme si „trhnúť nohou“ a ďalej len sledovať rozpad kedysi vysoko hodnotenej úrovne MHD v Banskej Bystrici a obrovského odlivu cestujúcich. Pritom si je potrebné uvedomiť, že zákazníka, ktorého systém takého druhu ako je MHD, stratili, je možné presvedčiť vrátiť sa k nemu len skôr hypotetické s vynaložením veľkého úsilia i keď nie nemožné.

Nesúhlasím! Možno to Ty nazveš dogmatizmom, ale ja nepopustím zo svojho presvedčenia, že interval na linke MUSÍ byť deliteľom alebo násobkom čísla 60, inými slovami, odchody zo zastávky musia byť každú hodinu rovnaké. Intervaly ako 13, 14, 17, 18, 23 min. a im podobné neznášam a sú nezmyslom. Cestujúci vždy radšej príjme interval 30 min. ako interval 26 min. a pod.

Prečo? Ja tvrdím, že kvalita MHD spočíva v rôznych ohľadoch, napr. čistota vozidiel, cenová dostupnosť, cestovná rýchlosť, počet spojov, distribučné miesta, správanie personálu atď., atď., atď. a okrem iného aj v pravidelnej doprave!
PRAVIDELNÝ, ĽAHKO ZAPAMÄTATEĽNÝ INTERVAL JE TIEŽ SLUŽBOU CESTUJÚCEJ VEREJNOSTI!
A za týmto si stojím.

Ukážka na zamyslenie:
Banská Bystrica - odchody zo Sásovej, z Hlbokej ul. L30+31 v PD
5.19, 5.51, 6.35, 7.11, 7.51, 9.50, 11.10, 12.30, 14.40, 15.25, 16.15, 17.05, 18.20, 19.40, 20.50h
spolu: 15 spojov

Prešov - odchody z Rúrok L11
5.25, 6.25, 7.25, 8.25, 9.25, 10.25, 11.25, 12.25, 13.25, 14.25, 15.25, 16.25, 17.45, 18.45, 19.45, 20.45h
spolu: 16 spojov

Upozorňujem, že som zámerne vybral počtom obyvateľov podobné oblasti.

Pýtam sa, kto skôr siahne po využití MHD? Bystrický Sásovčan alebo prešovský Rúrčan? Ja tvrdím, že prešovský Rúrčan.

PIT: ak mozes, tak mi ten prieskum posli (kamim@pobox.sk).
Vo vypocte mi slo o to, ze v realnych podmienkach BB sa neda dosiahnut uspora jednoduchym nastupovanim vsetkymi dverami.

Delitelny interval (zaklad 60) ma velky vyznam v slabsich casoch. Umoznuje lahsiu orientaciu cestujucich. Interval 24, 26, ci dokonca 28 min. je dobry akurat na pomylenie.
V spicke je rychlost obehu dolezitejsia, ale v sedle je dosah na kapacitu nizsi ako prinos z lepsej orientacie. Aj to je sposob ako prilakat ludi.

Petik: suhlasim.

Ja si myslim ze je lepsie prisposobit tarifny system ako linkove vedenie.
Treba si uvedomit, ze vsetky trolejbusove linky chodia rovnakou trasou na stanicu a v koncovom useku potom logicky vozia vzduch. S tymto sa momentalne neda zial nic spravit. Ale naco tam preboha pchat este autobusovu linku.
Pritom vacsina stazovatelov (studenti) mozu vyuzit linku 1. Ja tu nekategorizujem ludi preto ze su studenti atd, ale preto, ze tato skupina ludi ma vacsinou rovnaky ciel, a to zastavky SOUS a fakulta, ktore su kusok od seba a teda mozno pouzit linku 1. Takisto argument "pridem v nedelu Horehroncom ovesany taskami"... tymto ludom treba povedat, ze Horehronec stoji aj na malej stanici. Znevyhodneny su len ti, co chodia z Brezna osobakmi.

Myslim ze by sme sa mohli zhodnut na jednej zakladnej veci: Je pre teba problem prestupovat, ked odhliadneme od platenia?
Ja si myslim ze to problem nie je.
Pre mna urcite a dovolim si povedat, ze ak to pre niekoho problem je tak je lenivy (s vynimkou 80rocnych babiek).

A od toho by som odvijal takuto uvahu:
Predpoklad1: cielom CSAD je usetrit km.
Predpoklad2: cielom CSAD nie je zarobit na prestupoch (v pripade linky 34) ale ani znizenie trzieb.

Ak je to tak, potom skratenie linky 34 bolo racionalne - menej spojov ale relativne nahusto odvezie rovnake mnozstvo ludi pri rozumnej obsadenosti.
Zaroven by sme ale mali umoznit cestujucim z linky 34, aby sa dostali za rovnake peniaze do toho isteho ciela ako predtym. Preto by bolo spravne, ak by prestup (do 40 min) na trolejbus v useku Hustak-Stanica bol zadarmo, v opacnom smere prestup na linku 34 na zastavkach Narodny Dom a Hustak.
Myslim ze takato zmena tarifu by nemala robit problem.
Dalej by bolo dobre zosuladit odchody tak, aby hlavne v sedle nebolo treba cakat na prestupe dlhsie ako 3 minuty.

Este si dovolim podotknut, ze optimalne linkove vedenie nie je take, ze sa kazdy dostane tam kde potrebuje bez prestupu, ale ze sa tam dostane co najrychlejsie a najcastejsie.

Nocne linky: piatok/sobota vecer je asi vynimka:) Dopyt je taky velky, ze by to mohlo este zdraziet:)

#1965 Majkl:
Samozrejme, že je to neprípustné. Ale pre BBDS vôbec nie je problémom, že na zastávke často nevisí PLATNÝ CP alebo tam vôbec nevisí CP určitej linky. O tom, či sa v ňom dá ešte aj niečo prečítať radšej pomlčím. A keď som videl, ako zamestnanci BBDS pristupujú k výmenám CP, ako aj ku všetkým činnostiam, možno len horko zaplakať.

Ešte raz Ti chcem pripomenúť, že od 7.1. došlo k zmene odchodu spoja L2 zo žel. stanice 5:44x na nový odchod 5:37x.

#1955 Papyr:
Tvoje zamyslenie je pravdivé a logické i keď s výpočtom to nie je až také jednoduché.

#1958 Kami:
Nie celkom som porozumel Tvojmu výpočtu. A takisto nesúhlasím s názorom spred niekoľkých dní (už neviem kto to napísal) o nutnosti zaokrúhlovať intervaly spôsobom 00 20 40. Tak sa mi zdá, že si niečo také využil aj Ty. Prečo by interval nemohol byť 18 min. a na hodine sa ušetrí 6 min. a pod. V súčasnosti by trolejbusové linky boli zvládali obežný čas 52 (možno deliť 26, 13, 6/7, pri troch vozidlách v obehu 00 17 34 52) alebo 56 min (28, 14, 7; 00 18 37 56). Ale teraz vlastne spoje redukujeme, takže 60 min. obežný čas. (pozn. - L6 mala kedysi v špičke 50 min.)

Kami, ak by si mal záujem, vo februári 2001 som robil prieskum priemernej doby nástupu a tarifného vybavenia cestujúcich do vozidiel MHD na zastávkach Strieborné nám. (L24, 25 v smere Sásová), Nám. slobody (L2, 34 v smere Kremnička/Podlavice) a pre porovnanie to isté pri nástupe všetkými dverami v podmienkach DPMŽ na zastávke Hurbanova (pri Tescu) pre L1, 4 v smere Vlčince. Následne som robil porovnanie, čo by sa stalo s dobou jazdy niekoľkých spojov L4 DPMŽ, keby nástup trval tak dlho, ako v BB.

A ešte k Tvojmu príspevku #1953. Šetrenie je "krásna" vec, ale jednoducho aj to má určitý "strop", nad ktorý sa šetriť nedá, samozrejme za predpokladu, že chceme, aby MHD bola schopná aspoň na minimálnej ešte únosnej úrovni zabezpečovať svoje funkcie.

Z viacerých príspevkov mi je zrejmé, že budem musieť v najbližšej dobe uviesť aj niekoľko viet, týkajúcich sa kvality MHD, pretože je množstvo kvalitatívnych ukazovateľov, ktoré je len ťažko možné finančne vyčísliť a ktoré sa pri šetriacich opatreniach nikdy nedávajú na opačnú stranu k číselne vyjadrenej prípadnej úspore.