Discussion Forum › Off-Topic Forum

Je načase si uvedomiť, že EÚ rozpočet je náš rozpočet. Ako bude postupovať čas, Slovensko bude získavať z EÚ len toľko, koľko tam vloží a potom aj menej. Subvencovanie "nových" štátov "starými" je na konci, tie "staré" pre to strácajú pochopenie. Takže hodnotou za peniaze sa treba zaoberať vždy, či je to z národného alebo EÚ rozpočtu - vždy je to z našich daní.

Ešte raz a navždy.

VRT je výsledkom politiky EÚ. Komisia v 2025 schválila plán rozvoja vysokorýchlostných tratí. Cieľom VRTky nie je znížiť cestovný čas medzi Bratislavou a Kútmi, ale vytvoriť klimaticky neutrálnu konkurenciu ku krátkym vnútrokontinentálnym letom, zlepšiť spojenie miest v rámci EU a zvýšiť tak svoju konkurencieschopnosť.

Vzhľadom na toto, sa to asi ani nebude stavať z národných zdrojov, ale budú na to vyčlenené financie z EÚ rozpočtu. Prepočty o tom, že do Kútov sa dostanem o 10 minút rýchlejšie, sú úplne irelevantné.

Lenze ten tunel co dal 3Pa3ck3 pod Bratislavou by si vedel vyuzit aj pre ine dialkove pripadne aj primestske vlaky (kedze ako sam hovoris, nebude to ciste VRT pod mestom - napriklad by niektore vlaky z Viedne mohli robit zachadzku cez Marchegg do Bratislavy a pokracovat na Budapest cez Gyor), vedel by si to pouzit v ramci koridoru TenT pre nakladnu dopravu (opat nie je to cisto VRT trat, pripadne by si ju vedel pouzit v noci pre znizenie hluku z dopravy na povrchu, cim by si zvysil navratnost tunela), skapacitnis Hlavnu Stanicu, ktora je pokial viem uz teraz na hrane kapacity, a vytvoril by si alternativu k tomu, ked nam padne Pristavny most (uz teraz z neho na lavku pre chodcov a trat pada beton z mosta)

Jediny problem by bol sklon klesania od Petrzalky pod Dunaj, ako si pisal. Tam predpokladam, ze zatial co VRT daju aj tych 2,5% tak nakladne by asi mali problem.

Funkčný link je v príspevku #4050

Nechce mi nájsť ten odkaz, neviem či nefunguje.

Len pár poznámok k danému tunelu:

1/ svetlá výška trakcie na Slovensku sa pohybuje okolo 5,8m na temenom koľajnice pri tratiach, kde je 160km/h. Minimálna je 5,0m, ale tá sa už roky nepoužíva.

2/ šírka vlakov nepresahuje 2,825m. Jedna rúra pre 1 vlak musí mať hrubú šírku, čo treba odťažiť minimálne 4m (treba to prepočíťať, je to len hrubý odhad) a hrubá výška bude min. 8m. Tiež to je záležitosť výpočtu. Ale bavíme sa len o hrubom odhade. Na 1km tunela pre 1 vlak potrebuješ vyťažiť a niekde umiestniť 32 tisic m3 zeminy. V realite, keď to rozrušíš, tak objem narastá zhruba x1,15, záleží od typy zeminy/horniny. Tunely majú byť 2, majú mať zhruba 11 km každý. Minimálne teda niekde potrebuješ uložiť 810 tisic m3 hlušiny. V prepočte na plochu futbalového ihriska 105x68m ako je Slovan v Bratislave to bude hromada na výšku 114m. 111m má budova NBS, aby si si to vedel predstaviť. A to som ešte nezohľadnil podzemné priestory stanice, servisný tunel atď. V realite sa to môže celé až zdvojnásobiť. Je to len rýchly hrubý odhad. To je 1 problém.

3/ Železnica má nejaké povolené stúpania/klesania. Pre hlavné trate to je do 1,25%. Čo som si našiel, tak výška terénu na Petržalskej stanici je 140m n. m., najhlbšie miesto v Dunaji má v tých miestach cca 125. Ty sa potrebuješ dostať s koľajnicami o cca 18m nižšie (je to len odhad, treba geologický prieskum, možno to v realite bude aj viac), lebo 8m výška tunela cca + 10m pod dnom Dunaja, to si na cca 107m, teda potrebuješ naklesať/nastúpať 33m. Od Petržalskej stanice po Dunaj sú to cca 2km. Podľa normy teda môžeš na tých 2km naklesať/nastúpať cca 25m. Potrebuješ teda začať klesať cca 2,7km pred Dunajom. To je zhruba miesto ako je nadjazd na Bratskej. Čo som sa pýtal kolegu, tak pre vysokorýchlostné trate je ešte akceptovateľné 2,5%, ak je väčšie, prichádza k rýchlejšiemu opotrebenu koľajníc. Samozrejme, sú tam ďalšie faktory, ako dĺžka stúpania, oblúky atď. Ale v princípe sa môžeme baviť že potrebuješ niekde od 1,4km pred Dunajom začať klesať, optimálne by bolo tých 2,7km.

4/ samotná stanica. Tvárme sa, že bude pod existujúcou stanicou. Bez geologického prieskumu ti nepoviem, ako hlboko pod povrchom musí ísť samotný tunel a aby aj bola samotná stanica, keďže nad tým sa budú nachádzať existujúce stavby, inžinierske siete a podobne. Takže musí byť možno tam 30m pod povrchom? Možno viac? Netuším. Koľko tam chceme koľají? Aspoň 4 tipujem, optimálne možno 6 (to je niečo, čo by sa malo ujasniť. Ale 4 koľaje je šírka cca 27m na 1km dlhom úseku čo sa požaduje, aspoň 8m vysoké. Potrebuješ k tomu výťahy, optimálne eskalátory, klesať 30m atď. Potrebuješ tam zabezpečiť vzduchotechniku, požiarnu ochranu atď. Fakt netuším, čo taká stanica môže stáť a verím tomu, že veľa ľudí bude nadávať, prečo sa majú tlačiť v podzemí.

Toto sú nejaké fakty orientačne.

Teraz nejaké otázky:
1/ máme postavený tunel pre VRT. Zastávky na trase majú byť Budapešť - Gyor - Bratislava - Brno - Praha, aspoň čo som našiel. Aké bude mať využitie tá stanica? Koľko cestujúcich sa očakáva, že bude nastupovať/vystupovať na stanici? Nie je to v realite mŕtvy tunel len pre VRT? Čo iné tam vieme postlať? Len vlaky medzi Maďarskom a Českom, pre iné využitie to nemá priestor.
2/ Hlavná stanice má problém už teraz. Preraziť tunel pre 2 nové koľaje je potrebné. Alebo potrebné nebude, ale to bude potreba potom preraziť tunel z podzemnej stanice smer Vinohrady, aby mohlo vlaky z toho smeru smer ČR jazdiť pod zemou (osobné vlaky a rýchliky, resp. aspoň tie rýchliky, aby si to nejak rozdelil.
3/ kto to všetko zaplatí? Lebo toľko podzemného kopania bude extrémne drahé a netreba zabúdať, že v Bratislave máme aj podzemné ramená Dunaja, geológia je tu extrémne komplikovaná.
4/ je ušetrenie tak 10-20 minút medzi Rusovcami a Kútmi vzhľadom na náklady projektu ospravedlniteľné?
5/ Ako to pomôže obyvateľom Slovenska? Prínos bude malý, stále sa točíme o tom, že niekto si chce splniť sen, že budeme tu mať VRT. Reálna otázka ale je, či je potrebné ju mať?

Ja nie som apriorori proti tomu, ale treba si položiť veľa otázok a treba nájsť veľa odpovedí a nebyť zaslepený tým, že môžeme mať VRT. Rakúsko ju odmieta, lebo podľa nich to nemá zmysel, nemá to tú hodnotu za peniaze. A to sa bavíme o tom, že Viedeň má väčší turistický, aj obyvateľský potenciál naplniť tie vlaky.

Pripomína mi to situáciu, keď sa riešilo, že Rakúsko chcelo, aby si Slovensko potiahlo širokorozchodnú trať až ku Viedni. Aj Fico to podporoval, kopa ľudí s ním, však Rakúsko to chce, prinesie nám to peniaze. Ale čo reálne Rakúsko chcelo? Oni chceli prekladisko, pretože v tom boli peniaze. Ale to už veľa ľudí nevidelo, alebo nechcelo vidieť.

Ja by som ti zrušil diaľnicu do Trnavy lebo tú "bežný daňovník" tiež využije raz za 5 rokov.

Tieto investície sa nerealizujú z roztopaše, ale za účelom zlepšenia mobility ktoré následne bude generovať nové peniaze v ekonomike. Pokiaľ konzervy preferujú namiesto toho vytesávať mamuty do stien jaskyne, nikto im v tomto životnom štýle nebráni, ale zvyšok sveta sa predsalen hýbe niekde inde.

Pardon, neskopíroval som celý link: https://infrastruktura.sk/uploads/short-url/A0iC1PtKir6K57A4mMfHdHxTjx5.pdf

Nechce sa mi veriť, že tunel v skale popod Karpaty na BANM vyjde z posúdenia drahšie, než tento ich navrhovaný tunel v štrku popod Dunaj s rozpletom pod centrom.
(Inak link nevidno - "Stránka neexistuje alebo je privátna")

Existuje tunelový variant vyhýbajúci sa Pečnianskemu lesu s podzemným podlažím terajšej Hlavnej stanice pre diaľkovú dopravu a údržbovým zázemím v Petržalke: https://infrastruktura.sk/uploads/short-url/A0iC1P

Na ÚHP k nemu napísali toto:
"Štúdia (realizovateľnosti pre ŽSR, pozn. red.) tiež odporúča preveriť aj alternatívu s novou podzemnou centrálnou stanicou ako výhľadové usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050. Spoločnosť Sudop Praha navrhla pre Bratislavský samosprávny kraj aj alternatívu podzemného tunela zo stanice Bratislava-Petržalka na Hlavnú stanicu, ktorá by bola v podzemí, pokračujúceho ďalej do Lamača (Borov) a na odbočku Vinohrady. Takáto alternatíva však v štúdii posúdená nebola z dôvodu, že v čase predloženia tohto návrhu bol užší výber alternatív už uzavretý. Štúdia však odporučila vypracovať ideovú štúdiu na budúce usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050 s novou podzemnou centrálnou stanicou a s tunelovým napojením na smery Lamač (Bory), Vinohrady, Petržalku a Prístav. Vzhľadom na najskorší očakávaný termín dokončenia modernizácie uzla Bratislava až v roku 2043 by opätovná komplexná prestavba uzla len niekoľko rokov na to znamenala zmarené investície (napr. nová 4-koľajná trať medzi Lamačom a Hlavnou stanicou by stratila svoje využitie). Výhľadové riešenie pre uzol Bratislava je preto potrebné nájsť ešte pred realizáciou rozsiahlych investícií."

Aj tak mi príde absurdné, že sa má ušetriť pár minút keď sa miesto 200 km/h má jazdiť 320 km/h, pričom to ušetrenie je menšie než to, čo by sa ušetrilo v rámci Bratislavy, keby sa vlak zakopal pod zem do tunela, cez ktorý by mohol jazdiť 160 km/h (polomery, zapbezpečovačka, výhybky aj do odbočky na 160 km/h). Šuchtaním cez BA vlak zabije viac času, ako teoreticky ušetrí, keď pôjde 320 km/h namiesto 200 km/h. A tie náklady na desiatky (a stovky) kilometrov trate na 320 km/h budú vyššie ako náklady na tunel pod Bratislavou. Lenže by sa jazdili "iba" 200 km/h. To neznie tak pekne ako keď povieš "320 km/h".

VRTka má byť alternatívou ku krátkym letom. Nie je primárnou ambíciou nahradiť železničné spojenia, ktoré dnes existujú, hoci samozrejme bude sekundárne plniť aj tento účel.

A to že tam bežný daňovník ide raz za 5 rokov, tak je určite dobrý dôvod aby za ten výlet zaplatil tisíce eur.

Tie prepočty boli len hrubá ukážka pre predstavu, aký bude rozdiel medzi 200 a 250 km/h pri 64km trati

nechce sa mi to prepisovať, ale tu som mal k tomu tiež poznámky, snáď to pôjde:

https://imhd.sk/ba/doc/sk/24690/%C5%BDeleznice-predstavili-v%C3%BDsledok-%C5%A1t%C3%BAdie-vysokor%C3%BDchlostnej-trate-cez-Bratislavu?dfpi=136#136

https://imhd.sk/ba/doc/sk/24690/%C5%BDeleznice-predstavili-v%C3%BDsledok-%C5%A1t%C3%BAdie-vysokor%C3%BDchlostnej-trate-cez-Bratislavu?dfpi=131#131

Najväčší problém je ľudia vidia, že vo Francúzku, či Taliansku to jazdí 300km/h, tak to chcú mať na Slovensku. Ale už nevidia to, že tie vlaky proste stoja len vo veľkých mestách, alebo dôležitých prestupných uzloch. Keď im povieš, že niečo také ak by malo premávať na Slovensku, tak by stálo max BA - Žilina - Košice, tak sú urazený, že si idiot a chceme aby to jazdilo na trase BA - KE 300km/h. Ale zároveň to musí stáť pri každej vŕbe. Už teraz čo je Ex medzi BA - KE na 441km trati, tak je tam 17 zastávok, to máš v priemere ak rátam Bratislavu ako 1 zastávku a nie 2, tak každých 30km ten vlak stojí. A to si im ešte nepovedal, čo by stál taký lístok. Ich to nezaujíma, chcú svoj 300km/h rýchly vláčik a hotovo. Nevidia tie súvislosti s tým.

Pri tratiach 160+km/h musí byť bezkolízne vedenie železničnej trate. To znamená, buď nadchod/podchod, resp. nadjazd/podjazd. S tým zase má problém samospráva, lebo ona musí potom tie nad.../pod.. prevziať a starať sa o to a to stojí peniaze. Nepáči sa to ani ľuďom, prečo by oni mali chodiť cez podchod, či nadchod, nech zahrabú železnicu pod zem. Estakáda tiež nemôže byť, to špatí okolie.... Aj v Petržalke sme mohli mať mimoúrovňové križovanie električky, ale občania (nebudeme chodiť cez podchody, stúpať na nadchody) a samospráva (nedali nám peniaze navyše na údržbu nadchodov/podchodov) povedali, že to nechcú. Ale samozrejme, za to je vždy vinný projektant, či niekto iný. A takto sa dá ísť ďalej.

Hlavne ty povieš nepríjemnú realitu a ľudia tu hneď dávajú palce hore, lebo však peniaze rastú na stromoch a podobne.

Edit: aby som nezabudol, aj pri Eurofondoch, nie je 100% financovanie z fondov, zvyčajne 15-20% tvoria peniaze žiadateľa. Takže ak to má stáť 3,3 miliardy, tak z rozpočtu treba vyčleniť 495-660 miliónov €.

Súhlasím, že by nám oveľa viac pomohlo mať kvalitnú normálnu trať na 200km/h, snáď sa jej raz dožijeme. Ale VRT je samotná téma, o trasovaní je v podstate rozhodnuté, lebo Rakúsko tam tú trať nechce a samozrejme Slováci sa toho s radosťou chytili jak mucha na lep.

Tie prepočty veľa nehovoria, v realite je ten prepočet oveľa zložitejší. Najviac zdržaní robí počet staníc a tých bude jednoducho menej a potom aj úseky ako Sekule-Rakvice čo má byť pri VRT priamka zatiaľ čo EC stoja Kúty aj Břeclav a ešte sa tam motkajú esíčkami a tam ten rozdiel rastie výrazne. Samozrejme je to aj otázka poslednej míle, čo sa už počíta oveľa ťažšie ale povedzme, že do centra BA je to zo Stupavy tak oveci, že nakonci dňa sa ten rozdiel môže naozaj zmazať, ale samotné porovnanie rýchlosti na to jednoducho nestačí.

Ak sa to má stavať za naše tak dúfam, že tieto naše neschopné železnice nepostavia nič. Ak to má ísť z eurofondov, čo by som predpokladal, že áno keď to je iniciatíva EÚ tak verím, že ešte príde normálna vláda a normálne vedenie ŽSR ktorá ten projekt raz prekope a vyťaží z toho maximum, nie toto falošné hladkanie si ega že máme nejaké VRT ktoré nám prinesie len probémy.

Ja som za tunel (predpokladám asi niekde Rača-Lamač), potom by aj VRT stanica dávala väčší zmysel na BANM. Znie to scifi ale v reáliach toho, že štát nemá problém plánovať D4 cez Karpaty, tento železničný tunel by bol omnoho prínosnejší a predpokladám aj lacnejší keďže by bol cca polovičný. A možno by sa vďaka nemu nemusela budovať 3. rúra HS-Lamač ktorá bude bez toho aj tak nevyhnutná.

Inak keď je celé VRT európsky projekt, nemalo by to byť hradené z eurofondov? Prečo radšej nespraviť poriadny projekt ktorý by pomohol aj iným vlakom než stavať stanicu niekde na zelenej lúke za mestom len preto, že je to najjednoduchšie a ešte viac si tým zahltiť trasu HS-Lamač? Či som zabudol, že železnice tento štát nezaujímajú, hlavne že autíčkom sa papaláši dostanú kam treba?

ČR aj Maďarsko sa rozhodli, kde bude končiť ich VRT. Pokiaľ to neposunú inde, tak si nepomôžeš a si limitovaný priestorom.

Na tej mapke v danom článku je, že rátajú s tým, že by mal byť napojený Győr a odtiaľ má ísť trať priamo do Viedne. Spojenie Budapešť - Viedeň - Praha dáva oveľa väčší zmysel ako spojenie Budapešť - Bratislava - Praha.

Veľa ľudí sa odvoláva na to, že Metropolitan je plný koľkokrát Slovákov. Ale len preto, že Metropolitan stojí na Slovensku v Štúrovo - Nové Zámky - BA Hl. stanica - Kúty. V momente, keď to bude VRT a zastávky budú Győr - Bratislava Západ - Brno (aj to budú od seba dosť blízko pri sebe), tak nemôžeš rátať s inými ľudmi ako tými, čo chcú cestovať buď Budapešť, alebo Praha z Bratislavy.

Súčasná dĺžka trate BA - Hlavná stanica a Kúty je 64km. Vlak idúci 200km/h to prejde za 20 minút, pri 250km/h to prejde vlak za 16 minút. Je to hrubý výpočet bez zohľadnenia zrýchlenia a spomalenia vlakov atď. Ale na tých 64km je rozdiel 4 minúty, čo je zanedbateľné. Porovnanie časov BA - Brno, čo je 141km, tak pri 200km/h sa bavíme o 42 minútach, pri 250km/h sa bavíme o 34 minútach. Takže 8 minút. Z tohto hľadiska prerobiť trasu BA - Kúty na 4 koľajnú trať na 200km/h pri 2 koľajách a 2 koľajách na 120km/h pre osobáky a nákladné vlaky s tým, že tá trať s 200km/h by sa napájala na VRT v ČR Teda teoreticky sa stratia 4 minúty, ale rozdiel v nákladoch na s rýchlosťou 200km/h vs 250km/h na 1 km je viac ako 20 miliónov. Preto napríklad čo sme projektovali do Švédska vlakovú trať, tak sa neuvažuje s rýchlosťami vlakov na viac ako 230km/h, lebo im to ekonomicky nevychádza. Síce sa hovorí, že by sa mala budovať trať na 320km/h, ale časový rozdiel medzi 230km/h a 320km/h na danej trati sa vyrátal na 12 minút, ale rozdiel v nákladoch na infraštruktúru je cca 1,5 miliardy € a určite sa prekročí. Navyše na VRT trate nemôžeš púšťať osobné a nákladné vlaky, keď tam chceš prevádzkovať vlaky s rýchlosťami nad 250km/h.

Oveľa väčší zmysel má mať trasu BA - Kúty s rýchlosťou 200km/h, 4 koľajka, preraziť/rozšíriť v Bratislave tunel na 4 koľaje a zbúrať Hlavnú stanicu a postaviť komplet novú a postaviť 2 koľajku na trase BA - DS - Komárno s rýchlosťou na 120km/h s napojením v Komárne do Maďarska (možno by stálo za zváženie 3 koľaje medzi BA - DS aj kvôli nákladnej doprave). Predsa len tam tie obce a zastávky sú dosť na husto a 160km/h by sa nedokázalo využiť a prerobiť južný ťah, čo teraz jazdí Metropolitan cez Nové Zámky na 160km/h a dostaneš sa na veľmi podobné časy cesty, ako sa plánuje pre VRT medzi BA a Budapešťou. Napojenie na VRT z Bratislavy bude cez Brno, alebo Győr, prípadne vybudovať zastávku v Hegyeshalom, cez ktorý má ísť trasa Budapešť - Viedeň - Praha. Rozdiel vzdialeností od BA do Stupavy by bol cca 17km, do Hegyeshalom je to cca 25km. Pre cestujúceho, čo chce nastupovať/vystupovať v BA na VRT sa reálne až tak veľa nezmení, do Hegyeshalom by cestoval o pár minút dlhšie. V momente, ak by sa vybudovala vlaková zastávka na konečnej električiek v Petržalke, tak dostupnosť bude skoro rovnaká ako pri stanici Bratislava - Západ.

VRT pre Bratislavu má jediný význam, a to, že si niekto odškrtol, že aj na Slovensku nám jazdia vlaky 250km/h, ale reálny úžitok pre bežných slovákov to nemá.

pre jednokolajnu trat ano, do toho dialnicneho v pohode zmestis aj trat dvojkolajnu a elektrifikovanu.... ale tak to sa uz asi da zratat ze o kolko drahsie vyde vylom navyse versus co sa usetri pouzitim "univerzalneho" nastroja....

na druhej strane ak tie tunelove rury pre rozne typy dopravy budu +- v tej istej trase, mozes zas kusok usetrit na unikovych tuneloch... (ale ako dosledok to nasledne vyzaduje spolocny dispecing)

Predpokladám, že priemer rúry diaľničného a želežničného tunela je odlišný

Cesta do Prahy či Varšavy ako metropol nášho regiónu naozaj nie sú "výlety a biznis tripy najbohatších vrstiev".