bobitwo
Reply on: tom_sk #4042:
Tie prepočty boli len hrubá ukážka pre predstavu, aký bude rozdiel medzi 200 a 250 km/h pri 64km tratinechce sa mi to prepisovať, ale tu som mal k tomu tiež poznámky, snáď to pôjde:
https://imhd.sk/ba/doc/sk/24690/%C5%BDeleznice-predstavili-v%C3%BDsledok-%C5%A1t%C3%BAdie-vysokor%C3%BDchlostnej-trate-cez-Bratislavu?dfpi=136#136
https://imhd.sk/ba/doc/sk/24690/%C5%BDeleznice-predstavili-v%C3%BDsledok-%C5%A1t%C3%BAdie-vysokor%C3%BDchlostnej-trate-cez-Bratislavu?dfpi=131#131
Najväčší problém je ľudia vidia, že vo Francúzku, či Taliansku to jazdí 300km/h, tak to chcú mať na Slovensku. Ale už nevidia to, že tie vlaky proste stoja len vo veľkých mestách, alebo dôležitých prestupných uzloch. Keď im povieš, že niečo také ak by malo premávať na Slovensku, tak by stálo max BA - Žilina - Košice, tak sú urazený, že si idiot a chceme aby to jazdilo na trase BA - KE 300km/h. Ale zároveň to musí stáť pri každej vŕbe. Už teraz čo je Ex medzi BA - KE na 441km trati, tak je tam 17 zastávok, to máš v priemere ak rátam Bratislavu ako 1 zastávku a nie 2, tak každých 30km ten vlak stojí. A to si im ešte nepovedal, čo by stál taký lístok. Ich to nezaujíma, chcú svoj 300km/h rýchly vláčik a hotovo. Nevidia tie súvislosti s tým.
Pri tratiach 160+km/h musí byť bezkolízne vedenie železničnej trate. To znamená, buď nadchod/podchod, resp. nadjazd/podjazd. S tým zase má problém samospráva, lebo ona musí potom tie nad.../pod.. prevziať a starať sa o to a to stojí peniaze. Nepáči sa to ani ľuďom, prečo by oni mali chodiť cez podchod, či nadchod, nech zahrabú železnicu pod zem. Estakáda tiež nemôže byť, to špatí okolie.... Aj v Petržalke sme mohli mať mimoúrovňové križovanie električky, ale občania (nebudeme chodiť cez podchody, stúpať na nadchody) a samospráva (nedali nám peniaze navyše na údržbu nadchodov/podchodov) povedali, že to nechcú. Ale samozrejme, za to je vždy vinný projektant, či niekto iný. A takto sa dá ísť ďalej.
Hlavne ty povieš nepríjemnú realitu a ľudia tu hneď dávajú palce hore, lebo však peniaze rastú na stromoch a podobne.
Edit: aby som nezabudol, aj pri Eurofondoch, nie je 100% financovanie z fondov, zvyčajne 15-20% tvoria peniaze žiadateľa. Takže ak to má stáť 3,3 miliardy, tak z rozpočtu treba vyčleniť 495-660 miliónov €.
) tak ma ako prvoplan napadne tunel popod karpaty... a ked tu uz bude raziaci stit, mohli by s nim spravit rovno aj trat pre "normalnu" zeleznicu (odklon nakladnej dopravy) a tiez dokoncit spojenie vychod-zapad na severnej casti D4....
bobitwo
Na tej mapke v danom článku je, že rátajú s tým, že by mal byť napojený Győr a odtiaľ má ísť trať priamo do Viedne. Spojenie Budapešť - Viedeň - Praha dáva oveľa väčší zmysel ako spojenie Budapešť - Bratislava - Praha.
Veľa ľudí sa odvoláva na to, že Metropolitan je plný koľkokrát Slovákov. Ale len preto, že Metropolitan stojí na Slovensku v Štúrovo - Nové Zámky - BA Hl. stanica - Kúty. V momente, keď to bude VRT a zastávky budú Győr - Bratislava Západ - Brno (aj to budú od seba dosť blízko pri sebe), tak nemôžeš rátať s inými ľudmi ako tými, čo chcú cestovať buď Budapešť, alebo Praha z Bratislavy.
Súčasná dĺžka trate BA - Hlavná stanica a Kúty je 64km. Vlak idúci 200km/h to prejde za 20 minút, pri 250km/h to prejde vlak za 16 minút. Je to hrubý výpočet bez zohľadnenia zrýchlenia a spomalenia vlakov atď. Ale na tých 64km je rozdiel 4 minúty, čo je zanedbateľné. Porovnanie časov BA - Brno, čo je 141km, tak pri 200km/h sa bavíme o 42 minútach, pri 250km/h sa bavíme o 34 minútach. Takže 8 minút. Z tohto hľadiska prerobiť trasu BA - Kúty na 4 koľajnú trať na 200km/h pri 2 koľajách a 2 koľajách na 120km/h pre osobáky a nákladné vlaky s tým, že tá trať s 200km/h by sa napájala na VRT v ČR Teda teoreticky sa stratia 4 minúty, ale rozdiel v nákladoch na s rýchlosťou 200km/h vs 250km/h na 1 km je viac ako 20 miliónov. Preto napríklad čo sme projektovali do Švédska vlakovú trať, tak sa neuvažuje s rýchlosťami vlakov na viac ako 230km/h, lebo im to ekonomicky nevychádza. Síce sa hovorí, že by sa mala budovať trať na 320km/h, ale časový rozdiel medzi 230km/h a 320km/h na danej trati sa vyrátal na 12 minút, ale rozdiel v nákladoch na infraštruktúru je cca 1,5 miliardy € a určite sa prekročí. Navyše na VRT trate nemôžeš púšťať osobné a nákladné vlaky, keď tam chceš prevádzkovať vlaky s rýchlosťami nad 250km/h.
Oveľa väčší zmysel má mať trasu BA - Kúty s rýchlosťou 200km/h, 4 koľajka, preraziť/rozšíriť v Bratislave tunel na 4 koľaje a zbúrať Hlavnú stanicu a postaviť komplet novú a postaviť 2 koľajku na trase BA - DS - Komárno s rýchlosťou na 120km/h s napojením v Komárne do Maďarska (možno by stálo za zváženie 3 koľaje medzi BA - DS aj kvôli nákladnej doprave). Predsa len tam tie obce a zastávky sú dosť na husto a 160km/h by sa nedokázalo využiť a prerobiť južný ťah, čo teraz jazdí Metropolitan cez Nové Zámky na 160km/h a dostaneš sa na veľmi podobné časy cesty, ako sa plánuje pre VRT medzi BA a Budapešťou. Napojenie na VRT z Bratislavy bude cez Brno, alebo Győr, prípadne vybudovať zastávku v Hegyeshalom, cez ktorý má ísť trasa Budapešť - Viedeň - Praha. Rozdiel vzdialeností od BA do Stupavy by bol cca 17km, do Hegyeshalom je to cca 25km. Pre cestujúceho, čo chce nastupovať/vystupovať v BA na VRT sa reálne až tak veľa nezmení, do Hegyeshalom by cestoval o pár minút dlhšie. V momente, ak by sa vybudovala vlaková zastávka na konečnej električiek v Petržalke, tak dostupnosť bude skoro rovnaká ako pri stanici Bratislava - Západ.
VRT pre Bratislavu má jediný význam, a to, že si niekto odškrtol, že aj na Slovensku nám jazdia vlaky 250km/h, ale reálny úžitok pre bežných slovákov to nemá.