Discussion Forum › Operations Forum

Zhruba 10 metrov od mojej hlavy, keď ležím v posteli, jazdia okrem šukafónov a regín (to sú také české bagety) aj bardotky, hektori a podobné stroje. Preto si, pokiaľ to počasie dovoľuje, nechávam otvorené okno, keďže zvuk motora K6S310DR (alebo aspoň 6S310DR) je hneď po pradení mačky najlepší uspávací prostriedok. Ale zvuk trojtónovej aj analógovej tyristorovej a tranzistorovej výzbroje tiež nie je zlý.

Bolo to buď na konci 80. alebo na začiatku 90. rokov. Odhadom tak polovica vozidiel nemala funkčnú vysielačku. Ale v týchto konkrétnych prípadoch pacienti asi nechceli volať dispečing, pretože by sa ukázalo, že nie sú schopní samostatného výkonu služby.

K tej situácii č. 3: predpokladám, že sa toto udialo asi v 80. alebo 90. rokoch. Vtedy vodiči MHD nemali možnosť sa spojiť s dispečingom na diaľku, aby ich dispečeri naviedli na správnu trať? Lebo o takýchto prípadoch zablúdenia som z tej doby čítal a počul viac, že blúdili toľko až zablúdili úplne alebo nabúrali.

V noci sa ale nesie všetko. Bežne môžeš pri DKZH počuť kŕkanie žiab od ramena, jazdu nákladného vlaku...
Myslím, že brzdenie T6 v zelenom páse bude lahoda oproti vrčaniu busov rovno ľuďom pod oknami.

Jazdu nemusí byť počuť ani pri otvorenom okne. Ale tešte sa, na ten syntetizátorový zvuk večerných a prvých ranných T6 pri brzdení do zastávok.
V tom otvorenom priestore tej stredovej osi Petržalky sa to bude niesť možno až do Ovsišťa.
Preto by malo ležať na srdci Petržalčanom aby čo najskôr a čo najhustejšie obostavali celú trať novým developmentom. Keďže, povedzme si pravdu tá os tam potrebuje tú hustotu zástavby aby tá Petržalka konečne nevypadala ako nedokončené sídlisko.

Pilot fyzicky nemôže vyskočiť z lietadla v polovici jeho cesty. Aj za to ho platia oveľa lepšie než vodičov MHD.

Ja som tomu príspevko porozumel tak, že by vyskočil pilot, ktorému skončí plánovaný pracovný čas. Autobus39 tam píše o limite presne to, že ak by hrozilo prekročenie limitu, tak letí iná posádka a tá pôvodná ostáva na zemi. Ale pilotom sa často stáva, že neskončia podľa plánu ale skončia prácu oveľa neskôr. Leteckú spoločnosť nezaujíma, či mali niečo naplánované, pokiaľ to umožní limit podľa predpisov, tak letia aj s dlhým meškaním. Pilotom sa stáva aj to, že im na poslednú chvíľu prehodia služby, t.j. letia inde a v inom čase (toho istého dňa) ako mali pôvodne naplánované. Ich zamestnávateľ potrebuje minimalizovať škody, ktoré by musel zaplatiť cestujúcim, posádky sa tomu musia prispôsobiť, im EÚ odškodné nestanovila.

Cca okolo 22:40 išla elina medzi Holicskou a Topoľčianskou a neprišla mi hlučná, stal som síce za zatvoreným oknom, ale mal som čo robiť, aby som ju vôbec počul...

S mimoriadnymi udalostami treba ratat, ano, ale toto nie je mimoriadna udalost. Mimoriadna udalost je napriklad ak je trat zablokovana pre nehodu alebo ulica uzatvorena. Ak dispecer chce aby bola pokryta ina sluzba nez ta, ktoru ma vodic ten den robit, tak na to maju ZV.

S 810zssk samozrejme suhlasim, takto sa dobra vola u vodicov urcite nebuduje.

"Predstavte si, že by pilot meškajúceho letu na plánovaný fajront nahodil padák a vyskočil"

Pilot, ktoremu hrozi, ze prekroci povoleny limit, ani nenastupi do toho lietadla a musi to zobrat iny kolega Takto sme cakali 2,5 hodiny na lietadlo, lebo prilet lietadla bol zdrzany a aerolinka musela zabezpecit druheho pilota, lebo ten prvy by presvihol svoj limit.

Edit: a preto aj napriklad bola nehoda lietadiel na Tenerife, lebo kapitan KLM sa ponahlal, aby sa zmestil do limitu

Bez ohľadu na to či sa to môže, predĺžiť vodičovi službu z ukončenia o 19:00 na ukončenie o 24:00 asi nie je okej a nie je to cesta ako si tých ľudí udržať (samozrejme ak s tým vodič sám súhlasí tak je to ok). Ale ak mal mať ukončenie napr. o 22:15 a po jeho presune na inú službu mu vyjde ukončenie o 22:40 a stále vychádzajú zákonné limity, tak to asi taká veľká dráma nebude, nedeje sa to predsa každý deň.

S mimoriadnymi udalosťami treba rátať - v doprave určite. Predstavte si, že by pilot meškajúceho letu na plánovaný fajront nahodil padák a vyskočil. Majú tam limity, po ktoré môžu mať prácu predĺženú. Navyše pilotom hrozí, že ak by nemohli let ukončiť v bezpečnotnom limite (t.j. by pracovali dlhšie ako smú), tak uviaznu na vzdialenom letisku, lebo im nedovolia odletieť a namiesto nich odletí iná posádka z toho vzdialeného letiska.

Zažil som ale vo vlaku z Washingtonu do New Yorku, že v Philadelphii to rušňovodič zapichol, lebo padla - pre husté sneženie sme meškali asi 6-8 hodín (6 pri odchode a potom to ďalej rástlo). Zhodou okolností vo vagóne, v ktorom som sedel, identifikovali iného rušňovodiča (viezol sa ako cestujúci) a viedli s ním dialóg na tému, či vezme ten vlak do New Yorku, on to odmietal, že nemá skúšky na ten typ rušňa. Manažerom zo situácie šibalo a tvrdili, že to nevadí - Potom som zaspal, zobudil som sa v New Yorku asi o piatej ráno, do práce som išiel na deviatu, tak som ešte stihol hotel na pár hodín (najhorší hotel v NY - Pennsylvania, krížom cez cestu od stanice).

Takže, týmito dlhými spomienkami som chcel povedať, že to nie je jednoduché. Možno zmenu predĺžť, ale má to isté limity.

Rieši to zákon.

A majú to tak aj v pracovnej/kolektívnej zmluve? Lebo inak mi nepríde OK predĺžiť zmenu ak s tým človek vopred neráta. Mohol by vodič odmietnuť, že už má nejaký program, ktorý nedokáže zrušiť?

Neviete, čo sa deje na Dolných Honoch, keďže t72 je skrátená po Dudvážsku? t71 nie, tak tá jazdí na koniec asi na baterky.

Samozrejme, že odpočinky a prerstávky sa musia ddržať, ale inak môže výpravca/dispečer predĺžiť vodičovi službu až po zákonný limit.

Pokiaľ si dobre pamätám, predpísaných bolo po kurze 60 hodín zácviku ale niektoré beznádejné prípady mali aj 200, len aby mohli vyraziť na trať, lebo ľudí nebolo. Potom z toho vznikali humeorné aj nehumorné prípady typu:
1) Vodička išla s e-10 na hlavnú stanicu, lebo v zácviku jazdila stále na stanicu a na Krížnej rovno to nepoznala-
2) Vodič pri prvej samostatnej smene nafúkal (ukázalo sa, že sa posilňoval aj priamo za jazdy), lebo sa bál.
3) Električka zmätene jazdila po meste, pretože vodič nemohol nájsť trasu svojej linky (orientoval sa podľa štítkov na označníkoch).
4) Vykoľajenie na trati, lebo vodič si na zbiehavej výhybke uvedomil, že ide zle, tak otočil reverz a hybaj to rýchle napraviť.
A takto by sa dlo do nekonečna.

"Toto, čo tu dnes jazdí, by ešte niekoľko rokov dozadu nikdy nedostalo papiere" - A nie je to len silný spomienkový optimizmus? Lebo dokumenty tvrdia opak, zvykol sa podržať chrbát aj lemplom. (Existujú socíkovské rozsudky dokumentujúce, že keď profivodič s prepadnutou zdravotkou alebo rovno pod vplyvom alkoholu spôsobil nehodu, tak DP/ČSAD sa prihovárali za nevzatie papierov, lebo mali beztak podstav.)

"Výpravca je vo vozovni nadriadený vodičovi a môže mu zmeniť službu alebo náplň práce podľa potreby. Rovnako mimo vozovne môže s vodičom a vozidlom akokoľvek disponovať dopravný dispečing a pokojne mu dať robiť s vozom linky 91/2 až do ukončenia linku 91/1, ak im to viac vyhovuje."
Toto neviem, či je úplne pravda, že výpravca a dispečing môžu len tak šachovať so službami vodičov. Počas mimoriadnosti to samozrejme možné je, ale musia sa dodržať prestávky a pracovná doba. Teda ak vodič mal na daný deň napísanú službu, ktorá končí o 19:00, nemôžu ho len tak počas dňa prehodiť na službu, ktorá končí o polnoci a prikázať mu, aby ju dokončil.