Discussion Forum › General Discussion

nezvyknu ti oponovat, ale už jsi viděl trojwanu naživo? Naco by se babička belhala poschodech kamsi nahoru (kde je sedaček minimum), když na NP má sedaček dost (12)?
Trojwana sice na pohled vypadá divoce nebo jako prolejzačka. Ale kdo potřebuje procházet celým vozidlem? Jestli e takový, tak ať prolejzá...
Trojwana je rozumné řešení co do poměru cena/NP.

hoppusmark:
Pokusím se hodně laicky popsat problém nízkopodlažních vozů.

NP tramvaj by měla splňovat tyto požadavky:
a) musí umět přepravit vozíčkáře či matku s kočárkem bez cizí pomoci
b) měla by mít pokud možno co nejvíce % nízké podlahy v jedné rovině kvůli rychlé výměně cestujících a jednoduchému pohybu ve voze
c) měla by mít v pražském kopcovitém provozu 100% adhezi a všechny podvozky hnané
d) kvůli přenášeným silám z vozu na koleje by měla mít i otočné podvozky, jinak bude hoblovat tratě.

A teď babo raď. Ještě nikdo nevyrobil takovou tramvaj, která by splňovala všechny tyto kritéria. Proto se musí min. jedna podmínka škrtnout a teď která?

Ostrava škrtla co největší podíl nízké podlahy, jen proto aby mohla mít všechny podvozky hnané a otočné. Tím vznikla tramvaj VarioLF3, která se pro provozovatele jeví jako vhodná tramvaj, ale pro cestujícícho znamená neuvěřitelnou prolejzačku. Ve voze se nachází 6 schodišť přes všechny podvozky. Co to sebou přineslo? Nižší kapacitu, horší přehled o voze a s tím spojený vandalismus, nebezpečnější přepravu, kde se lidi na schodech pomalu zabijou. V žádném případě to nepřineslo toužené urychlení výstupu a nástupu cestujících, ba naopak. Babička, která musí překonat schodiště a ještě se prodrat ke dveřím výstup spíše zdržuje.

Praha škrtla otočné podvozky a tím získala tramvaj s podlahou skoro v jedné rovině bez zbytečných schodů, madel a tyčí. Tramvaj, která umožňuje rychlou výměnu cestujících a dobrý přehled o voze. Díky vyvýšené podestě nad podvozky umožnilo do tramvaje nacpat velice výkoné motory, které se v pražském náročném kopcoviém provozu velice osvědčí. Hovoří se o tom, že výkonější tramvaj zatím nikdo ještě nevyrobil. Stěžuješ si na vysoký schod nad podvozky. Mohu tě ujistit, že ten schod je nižší než jeden schod v T3 či T6. Ale i tato koncepce sebou přinesla úskalí a tím jsou pevné podvozky, které neuvěřitelně ničí koleje především v zatáčkách. Tření kolo/kolejnice se dá minimalizovat pomalou jízdou nebo mazáním okolků. Všechny tramvaje ať už brněnské Astry či pražské Porschetry dostaly přezdívku Škörling. To, že Porschetra jezdí pomalu v zátáčkách není tím, že by ta tramvaj byla blbá, ale je to tím, že má namontovaný omezovač rychlosti, který vůz v zatáčce automaticky zpomalí, aby tření o kolejnici bylo co nejmenší a aby se také nestalo co loni na Karlově náměstí, kdy zadní vůz T3 vyletěl kvůli nepřiměřené rychlosti v zatáčce z kolejí a zabil tak 2 osoby na protilehlé zastávce. Pohled na design je subjektivní. Osobně se mi tramvaj nelíbila na fotografii, ale v reálu vypadá pěkně, je originální a není kopiíí něčeho, co jezdí již v západní Evropě. Je to můj subjektivní pohled.

Vídeň nastolila úplně jinou koncepci a zvolila tzv. ULF. Jehož koncepce je všem asi známá. Problémem je ovšem cena. Ta se šplhá až ke trojnásobku pražské Porschetry za vůz - tedy něco kolem 170 milionů korun.

Pak tu jsou např. některá Combina, která zase nemají hnané všechny podvozky, což je vhodné tak max. do rovinatých měst. Ale mají zase 100% nízkou podlahu, žel v Praze existují max. 2 rovinaté linky 7 a 16 z celkových 26 linek.

Pak je tu řešní alá KT8D5N, které má 100% adhezi, všechny podvozky hnané a otočné, ale má jen 15% nízké podlahy. Pro vozíčkáře a matku s kočárkem to stačí. Cestující mají 85% sedadel v jedné rovině, tedy žádná prolejzačka, ale výměna cestujících v zastávce je stále stejná jako u T3. Podle mého názoru je tato koncepce, ale lepší než VarioLF3, jehož funkce je stejná, ale za daleko vyšší cenu.

A teď si vyber. Nemáš víc prostoru a ještě jsi omezen dotacemi. Pak máš poslední možnost - nakoupit 250 Tranzitů a zavést tzv. taxi pro vozíčkáře a postižené na zavolanou, tak jako to funguje v Americe. Vozíčkáři budou spokojeni, že se dodtanou z místa A do místa B bez zbytečných přestupů a ještě s asistencí řidiče. DP budou šťastný, že nemusí řešit problém s novými tramavajemi a města budou šťastná, že náklady na provoz taxíků pro vozíčkáře hrazených plně městem dosahují sotva 1% na nákup nových tramvají + udržbu zničených tratí. Staré T3 budeš opravovat dalších 200 let a kardausofilové budou mít radost ?

hoppusmark:
Pravdu máme oba, jen každý ji vidí z jiného pohledu. Samozřejmě, že v DPP je spoustu věcí špatných, ale oproti Stockholmu nebo Curychu. Horší by bylo, kdyby Praha tvořila podprůměr bývalého východního bloku a tomu tak není. Tady se můžeme srovnávat, ale brát si i příklad třeba ze Skandinávie. Tomu se nebráním. Jen tvrdím, že 17 let po revoluci nelze mávnutím proutku změnit myšlení společnosti. To chce aspoň obměnu jedné generace. A až se tak stane, může Bratislava i Praha milý Stockholm předběhnout. Mám racionální pohled na problémy, které se v DPP vyskytují a vím, že řešení jakéhokoliv problému narazí na desítky jiných názorů a pohledů a ještě k tomu podpořených odbory. Proto já říkám, že je vůbec zázrak, že se v takovém molochu jakým bezpochyby DPP je, podařilo udělat to co se udělalo a že toho není málo. Přesto radikálně odmítám, že se dají srovnat podniky DPP a DPB co do úrovně poskytovaných služeb.

Samozřejmě že vezl . Jelikož se o MHD zajímám, obzvlášť o pražskou, věděl jsem o těch problémech a tak jsem byl hodně zvědavej...ovšem během jízdy jsem byl nadšenej...a hlavně!!! Když jsem viděl paní na vozíčku, která sedela uvnitř a se spokojeným výrazem koukala z okna ven...to se nedá popsat...to se musí vidět. Jo a ještě jsem koukal, jak si tu tramvaj všichni japonci fotí

Odpověď je jednoduchá, M@rtin píše objektivně, SZKV trpí nějakým komplexem, někdo mu asi něco udělal...přesto si jeho příspěvky rád přečtu, často se i zasměju...a jsem rád, že tu diskutuje. Vážim si ho jako diskutéra, nicméně M@rtina jako člověka, který ví o čem píše...a hlavně objektivně... Ale většina lidí tady z fora to určitě vidí jako já, teda doufám Hezkej den a valte radši na pivko, tyhle vedra, to je děs ?

Nešiel.. Ale čítal som o tom dosť článkov, a väčšinou tam bolo písané o tom, že musí ísť pomaly do zákruty, nemá otočné podvozky, príliš veľký schod medzi NP a Vp časťou, v koncových a strednom článku sú sedadlá kvôli nápravám pozdĺžne umiestnené, čo spôsobuje málo priestoru na státie.. Tieto argumenty teda nie sú odo mňa, ale zdajú sa mi byť relevantné ?

Viem, mal by som sa s ňou previezť, aby som to mohol posúdiť.

Ale som zvedavý na tvoj názor, ak si sa s ňou už viezol..

Mozno sa to tu uz pisalo alebo daco ale ja som bol dost mimo bratislavy a neviem co sa tu stalo co robi presovska 24tr-ka vo vozovny bratislava???

A už jsi v ní jel? Ne? Je mi to jasné

keď sa nebudú otvárať na každej zastávke všetky dvere, obmedzí sa výmena vzduchu, čiže dovnútra bude prúdiť menej teplého vzduchu zvonka a vo vnútri zostane chladný vzduch z klimatizácie..
v takomto prípade bude klimatizácia účinnejšia, ako by bola za súčastného stavu, keď sa otvárajú všetky dvere..

Takže sa netreba vyhovárať, že kilmatizácie do BA nie je vhodná, ale treba spraviť všetko preto, aby bola čo najúčinnejšia, ak tu teda niekedy tá klimatizácia bude ?

SZKV, M@rtin: Vy dvaja si to navzájom vždy tak vyargumentujete, že neviem, kto z vás má pravdu. ?

M@rtin: Pražský náter riešiť nebudem, nemám predstavu o podobe nového náteru do budúcna... Možno je doterajší náter naozaj to najlepšie riešenie..
Ale čo sa Bratislavy týka, tak by som uvítal viacej električiek v nátere, aký majú modernizované T3P, bratislavský kotas náter tiež nie je zlý..

SZKV:
Cooo? Chcete mi snad tvrdit, že se po modernizaci všech souprav budou pomalu nové vlaky opět vyřazovat? To bude tím horkem, ne? Mohu vám zaručit, že po vyřazení poslední staré soupravy, bude mít Praha na dalších 20 let po problémech. Pokud nepočítám nové úseky. Dejte na to krk, že se po roce 2010 nedočkáte výměny modernizované souparavy za novou.

Prosek byl také odpradávna obsluhován linkou 187 do Holešovic. Tam byl také dopravní proud silnější než na Plamovku. Proto se linka 187 posilovala později linkou 156 a 210. Kde berete to, že jen přes Palmovku? A nejde o to, jestli to tak bylo odpradávna, ale kam se lidé chtějí dostat. A na Florenc se dostanou jak přes Palmovku, tak přes Ládví.
Bohnice jdou krásně kulturně obsloužit tramvajemi s přestupem v Kobylisích.

Já považuji Prosek či Letňany v dnešní době stejně špatně obsloužené jako Bohnice. A jsem přesvědčený, že kdyby Praha stavěla metro dlouhou variantou přes Bohnice, budete první řvát, že se tím zabila možnost obsloužit Prosek a Letňany. A víte proč? Protože Vy budete řvát vždy už jen z principu. Vy vždy řeknete B proti zvolenému A, abyste chronicky mohl kritizovat. Sám tu píšete o zastavení stavby metra a pak podporujete metro do Bohnic. Trochu si protiřečíte.

A že se Bohnice těší na metro jako na smilování? To Prosek taky, protože kdysi mělo Béčko vést z Palmovky na Prosek, do Letňan a do Kbel. Takže jsou si phiphti phiphti.

Člověče, vzpamatujte se!! Snad nechcete tvrdit, že až budou všechny soupravy 81-71 po modernizaci, že se obnova vozového parku zastaví?! Pěkně děkuju...
A mě vůbec nejde o to, kam jede metro, kam tramvaj a kam autobus, ale o PROVÁZANOST SYSTÉMU. Takže zatímco Prosek je odpradávna obsluhován z Palmovky (a místním to nevadí, ba naopak), Bohnice na kulturní úrovni jinak než metrem obsloužit nešly, protože z nich vede jediná povrchová cesta a to oklikou přes Kobylisy. Takže za desítky miliard obsloužíme obsloužené a desetitísice lidí (kteří se na to metro 30 let těší jak na smilování) necháme být? Bravo!

Sommelier:
To ano, ale je otázkou co platí všichni? Myslíme tím i daně, ze kterých je placená MHD formou dotací? Pokud ano, tak pak je třeba i zohlednit odkud Praha a Bratislava berou dotace. Do Prahy přijede ročně 5,5 milionu turistů, do Bratislavy půl milionu. Praha vydělá na hotelích, restauracích a dalších službách spojených s turismem 7 miliard Kč, které do té kasy plynou také. Potom tedy nelze jednoznačně říct, že doatce, které vráží Praha do DP jdou čistě z kapes nás všech Pražanů. Otázkou zůstává nakolik je hodnoceno metro? Luxusní kapacitní a rychlý dopravní prostředek.

Pro průměrný příjem Pražana 24 000 Kč je dopad na peněženku za roční jízdenku za 4000 Kč menší, než pro průměrný příjem Bratislavčana za roční jízdenku za 6000 Sk.

S tou ochranou autorských práv súhlasím v plnej miere no nemohol by som sa nejako dostať k fotkám aspoň z prešovskej sekcie bez toho vodoznaku? Osobne nemám doma internet a tak si musím všetko sťahovať na diskety a prepisovať v počítači. Mám aj také fotky, ktoré sa zo stránok niekde stratili.

Je to sice v globálu drahé, ale zvlášť na východě by se k takovým výdajům národní státy samy nedokopaly a jejich železniční síť je přitom dost zaostalá (mám na mysli hlavně "Viu Balticu" do Tallinnu). Tak jsem rád, že se najde někdo, kdo tu rekonstrukci zaplatí. A jinak nevím, kde v takovém případě bereš jistotu, že tam budou jezdit TGV- po takových tratích přece může jezdit cokoliv jiného a třeba v budapešti bude mnohem logičtější provoz italského nebo slovinského pendolína než TGV. Ale i tak by to nebylo u TGV nic nového- třeba linie Paříž- Hendaya sjede z vysokorychlostní tratě už někde v polovině tratě do Bordeaux a v úseku Bayonne- Hendaye/Irún se vleče s bídou stovkou (tento úsek znám, dál na sever jsem to nejel). A to není zdaleka ojedinělé.

Porovnávať je najlepšie s ostatnými cenami v rámci spotrebiteľského koša - spoločne s infláciou a rastom životnej úrovne. Vychádza Vám stredový index, ktorým sa môže porovnať či je cena nadhodnotená alebo podhodnotená oproti priemeru. Napríklad ceny PHM a celkovo automobilizmus je v BA drahší.

Ďalej je potrebné zohľadniť daňové zaťaženie - či sa nám to páči alebo nie. V skutočnosti si môžem dať cestovné do nákladov - a v prípade ČR a SR tu hrá úlohu rozdielne DPH.

Ja mám ale vo zvyku hľadieť na to len z jedného pohľadu - toho čo platíme všetci. Skrátka a dobre za tú cestu v BA platím dvojnásobok a v Prahe štvornásobok.
Rozdiel je v kvalite aj v investíciách.

Môj priamy 20 Kč a 22 Sk dopad na peňaženku je to isté.

ad a) Stockholm neměl bolševika, zato měl auto-manická 60. léta, kdy se celý systém téměř rozpadl (zanikla síť tramvají a autobusů). A to byly takové škody, že se z toho vzpamatovávají dodnes. To jim ovšem nebrání se snažit dát svým cestujícím v daném okamžiku to nejlepší.
ad b) Samozřejmě se jednou za 10 let najde rok, kdy měli náklady větší než Praha, teď to byl tuším rok 2002, ovšem to je tím, že jednou za 30 let je potřeba obnovit vozový park metra (a protože ty jsou zase na půl století, tak musí být samozřejmě co nejdokonalejší). Ale vyhazovat peníze z okna na metro, kde už je paralelní tramvaj by je ani nenapadlo...
ad c) Není problém mít 110 stanic metra, když mátě polovinu sítě na povrchu a ty stanice ze všeho nejvíc připomínají koridorovou železniční zastávku (např. Praha- Horní Měcholupy).

Za 330 miliárd Eur ! Počas šiestich rokov ! Je to síce celý projekt, ale ako som sa na to díval, jedná sa hlavne o využitie existujúch trás - či cestných alebo železničných !
Okrem toho - je tam tá trať od Poľska - po Trnavu je tam už zakreslený úsek ako hotový, ktorý je robený na 160. Je pekné, že k nám pošlú TGV najnovšej generácie, čo z toho, keď sa to bude plahočiť po 160kach ?
Mám z toho dojem, že sa jedná o mazanie madu okolo úst.
A ja si ani neviem poriadne predstaviť takú sumu peňazí.

SZKV:
Stockholm
a) neměl 40 let bolševika a proto jejich MHD vypadala v roce 90 jinak než u nás - méně zchátraleji a myšlení lidí je o tu jednu generaci přeci jen dál
b) má 750 000 obyvatel oproti 1,2 milionu Prahy. Tudíž rozpočet DPS a DPP je 8666,6 v. 7500 Kč na hlavu. Berme v úvahu, že mají vyšší náklady na elektřinu, naftu a na mzdy. Tak mi to tak levný podnik nepřijde.
c) má více jak 100 stanic metra, Praha 54. V Praze tedy připadá jedna stanice na 22000 obyvatel a ve Stockholmu na 7500 obyvatel.

Z toho všeho mi vyplývá, že to zas takový troškaři nebudou.