Discussion Forum › General Discussion

Je to sice v globálu drahé, ale zvlášť na východě by se k takovým výdajům národní státy samy nedokopaly a jejich železniční síť je přitom dost zaostalá (mám na mysli hlavně "Viu Balticu" do Tallinnu). Tak jsem rád, že se najde někdo, kdo tu rekonstrukci zaplatí. A jinak nevím, kde v takovém případě bereš jistotu, že tam budou jezdit TGV- po takových tratích přece může jezdit cokoliv jiného a třeba v budapešti bude mnohem logičtější provoz italského nebo slovinského pendolína než TGV. Ale i tak by to nebylo u TGV nic nového- třeba linie Paříž- Hendaya sjede z vysokorychlostní tratě už někde v polovině tratě do Bordeaux a v úseku Bayonne- Hendaye/Irún se vleče s bídou stovkou (tento úsek znám, dál na sever jsem to nejel). A to není zdaleka ojedinělé.

Porovnávať je najlepšie s ostatnými cenami v rámci spotrebiteľského koša - spoločne s infláciou a rastom životnej úrovne. Vychádza Vám stredový index, ktorým sa môže porovnať či je cena nadhodnotená alebo podhodnotená oproti priemeru. Napríklad ceny PHM a celkovo automobilizmus je v BA drahší.

Ďalej je potrebné zohľadniť daňové zaťaženie - či sa nám to páči alebo nie. V skutočnosti si môžem dať cestovné do nákladov - a v prípade ČR a SR tu hrá úlohu rozdielne DPH.

Ja mám ale vo zvyku hľadieť na to len z jedného pohľadu - toho čo platíme všetci. Skrátka a dobre za tú cestu v BA platím dvojnásobok a v Prahe štvornásobok.
Rozdiel je v kvalite aj v investíciách.

Môj priamy 20 Kč a 22 Sk dopad na peňaženku je to isté.

Za 330 miliárd Eur ! Počas šiestich rokov ! Je to síce celý projekt, ale ako som sa na to díval, jedná sa hlavne o využitie existujúch trás - či cestných alebo železničných !
Okrem toho - je tam tá trať od Poľska - po Trnavu je tam už zakreslený úsek ako hotový, ktorý je robený na 160. Je pekné, že k nám pošlú TGV najnovšej generácie, čo z toho, keď sa to bude plahočiť po 160kach ?
Mám z toho dojem, že sa jedná o mazanie madu okolo úst.
A ja si ani neviem poriadne predstaviť takú sumu peňazí.

SZKV:
Stockholm
a) neměl 40 let bolševika a proto jejich MHD vypadala v roce 90 jinak než u nás - méně zchátraleji a myšlení lidí je o tu jednu generaci přeci jen dál
b) má 750 000 obyvatel oproti 1,2 milionu Prahy. Tudíž rozpočet DPS a DPP je 8666,6 v. 7500 Kč na hlavu. Berme v úvahu, že mají vyšší náklady na elektřinu, naftu a na mzdy. Tak mi to tak levný podnik nepřijde.
c) má více jak 100 stanic metra, Praha 54. V Praze tedy připadá jedna stanice na 22000 obyvatel a ve Stockholmu na 7500 obyvatel.

Z toho všeho mi vyplývá, že to zas takový troškaři nebudou.

Díky, jen jsem to zběžně prolétl, ale je z toho zřejmé, že to nebude tak horké! Oni uvádějí jako již dokončení vysokorychlostní úsek třeba Malmö- Norrköping, kde se jezdí s bídou 200 km/h (a obvyklejší je plazení 160-180 km/h). Pokud se budou některé úseky těch "koridorů" stavět takhle, tak je to v pohodě.

SZKV:
Udávaná kapacita 14T je 279 osob. Dvou tramvají T je 300 osob.

Neoplan má stejně dementně vyřešený interiér jako Citybus. Spoustu sedadel na stupínku a ještě méně místa pro kolena. Můžete mi říct v čem považujete Solaris za výborný kompromis mezi cenou a kvalitou? Když jsme u té kvality, běžte se poptat na polskou kvalitu do Plzně nebo do Budějovic. Omlátí vám se Solarisy hlavu. Nejvíc nadávají řidiči, kteří se cítí v Solarisu velmi utopení. Mně osobně se zase Solaris nelíbí vůbec. Pokud bych měl hodnotit podle krásy, dostaly by se na první místa Citaro, Scania Omnicity nebo Man LionsCity. Btw. kolik už shořelo Solarisů v bývalém ČS? Citelis má naopak velmi dobře vyřešen přístup k jednotlivým součástem vozu. Ikdyž se dívali lidi z DPP před pár lety na Citybusy rozpačitě, dnes vám řeknou, že jsou to ohromné držáky, které tu vydrží bez problémů jezdit 13-15 let. A tyto vozy vůbec nehnijou. Každý si pod "dobývají západní trh" představí něco úplně jiného. Pokud vím, tak poměr prodaných Agor v. Solaris je v celé Evropě pořád velmi rozdílný. Můžete si psát o výtečných Solarisech co chcete, podstatné je to, že by jakýkoliv podnik, který by každým rokem kupoval vždy jen to nejmodernější co se na trhu nachází, poslal sám sebe pod kytky. O úspoře provozu jedné značky nebo o unifikaci více druhů vozidel jedné značky asi velkou představu nemáte?

Opět lžete. Kde berete to, že byli cestujícíc maximálně spokojení se Citarem? Sám se znám s člověkem s SVA, který měl provoz Citara na starosti a žádný průzkum mezi cestujícícmi neproběhl. O nákupu této či této značky nerozhodují šotoušovské pohledy, ale úplně jiné věci. Víte vy vůbec jakou dala Karosa záruku DPP na nové vozy v letošním roce, jen proto aby porazila Evobus?

"Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení" Jak je vidět, nepochopil jste zhola nic. Pokud totiž pražkým myšlením myslíte jejich údržbu, čistotu vozidel, propagaci, integrovaný systém, hustotu provozu nebo jen obměnu vozového parku, pak oba asi žijeme v úplně jiném městě...

Stockholm si vystačí s celkovými náklady 6,5 mld Kč včetně, dotace činí cca. 70%. Podívejme na žebrotu- a jak se vozí ?

Sommelier:
A podle čeho můžeme porovnávat kritéria drahé či laciné MHD? Já si myslím, že průměrný plat občanů daného města dělený cenou jednotlivých či časových jízdenek je dost vypovídající. Takto mohu spočítat nakolik nabourá rozpočet obyvatelům Londýna jezdit celý rok MHD a kolik Pražanovi či Bratislavčanovi. Záleží z jakého pohledu to bereme. Jestli z pohledu cetujícícho či města.

Dotace DP Praha jsou ročně 9 milirad Kč (vč. 20% z jízdného). Metro do Letňan má stát 13-16 miliard korun a staví se 3,5 roku. To mi vychází na 4-4,5 miliardy dotací jen na stavbu metra ročně. Z toho zbytku se platí mzdy, nafta, elektřina, údržba aj.

Já se tu nechci rozepisovat, ale pokud si myslíte, že tramvaj ŠKoda T14 má kapacitu 300 míst, tak se nemáme o čem bavit! Já osobně bych takovou Šanghaj vidět nechtěl a v oficiálních materiálech výrobce je psáno, že kulturně (tedy v sedě) se v ní sveze 69 lidí.
Neoplanem jezdím relativně často (tak 1x za 2 měsíce) a i když se mi vozidlo jako takové moc nelíbí (hlavně je to dost zchátralé), pořád to má lepší uspořádání interiéru než Renault- v podstatě srovnatelné se Solarisem, který já osobně považuju za víc než solidní kompromis mezi kvalitou a cenou (ne nadarmo ty autobusy dobývají Německo a uchytily se i ve Švédsku, Švýcarsku a Itálii). Citara sice taky nejsou nic moc (hlavně ten zadek je dost mizerně řešený), ale když to kolínské v Praze zkoušeli (těsně před povodněmi 2002), tak s tím byli cestující maximálně spokojení. A to by mělo být základním vodítkem v konání jakéhokoliv DP!
A co se týká Bratislavy, tak jsem psal, že je docela dobře možné, že to tak dopadne. Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení, tak samozřejmě že nás nepředběhnou, ale naopak to tam špatně skončí. Ono dělat technokraticko- šotoušskou MHD prostě můžete jen tehdy, když se topíte v penězích, wie einfach...

som čítal o megamoste, len neviem kedy a kde...

Celé to nesie názov Trans-European Transport Network

http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf

- treba sa v tom prehrabať - je to aj o cestách a lodiach, lietadlách,... je to len brožúra - nič podrobné, aj tak má desiatky strán.

Mesačný
600,- Sk/720,- Sk - 460,- Kč

Trojmesačný
1580,- Sk/1900,- Sk - 1260,-

Cenovo to samé. Ale viem na čo narážate.
To je dosť odvážne, že si dovolíte porovnávať príjmy cestujúcich v MHD. To na druhú stranu môžme porovnávať náklady na vodičov a pre koho je tá škodovka, karosa, (nikto nevie ako sa to volá a komu to patrí) lacnešia.
Pretože na konci dňa nemôžte použiť teóriu počtu lístkov z jedného platu. Tieto číslo rozhodne nepoukazujú na to, či je MHD tu alebo tam drahá a či nie.

Dotáciu sme vyjadrovali v percentách. A s tým trojnásobok vozokilometrov nemá nič spoločné - pretože by DPP obdržal presne toľko, koľko by vybral. Že by stačilo prestať stavať metro - o tom pochybujem, napriek tomu, že nepoznám presné čísla. Tvrdíte, že polovica z tých peňazí ročne putuje na výstavbu metra ? To snáď nie...

Ach pravda. A co se týče nátěru na T3 R.P a Kotasových čel do Prahy, tak se výjimečně shodneme.

Tak to už je skoro hotové- z Berlína dojedeš vysokorychlostně do Curychu, pod Gotthardem se usilovně staví, mezi Milánem a Bolognou taky, potom z Firenze je diretissima až do Neapole a jakési artefakty (části estakád odnikud nikam) jsou vidět až hluboko na jih, skoro před Villu S. Giovanni. Most/tunel dál je skoro nutností (trajektem je to na Sicílii dost zdlouhavé) a pak už to není daleko (navíc kromě krátkého úseku mezi Messinou a Milazzem je to po rovině.

SZKV:
Opět musím poopravit Vaše vědomosti. Červeno-krémový nátěr není pražského původu, ale vídeňského.

hoppusmark:
Navrhuješ nějakou lepší tramvaj? Jestli ano, sem s ní. Červeno-krémový nátěr na modernizovaných T3R.P vychází z toho, aby nebyl narušen kardausův design a nijak tím nebyl narušen původní starý návrh. A tady bych zrovna tradici držel. Osobně bych reko T3 alá Kotas do Prahy nechtěl a s novým nátěrem už vůbec ne.

No tu je ešte niečo o tom TGV na Slovensko písané http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=1159

Zabudol som na:
Berlin - Verona/Milano - Bologna - Naples - Messina - Palermo (mafia Siciliana - neviem koľko bude stáť ten most ?, začali stavať už ten cestný ?)

Hannover - Copenhagen

Sommelier:
Snížení rozpočtu o 50% by znamenalo nutnost přestat stavět metro. Pak by kolaps rozhodně nenastal. Rozdíl je také samozřejmě ve vozokilometrech, kterých má DPP na halvu 3X více než BA. Nemyslím si, že ceny lístků jsou na chlup stejné. Kolik si koupí Pražan ze svého průměrného platu roční kupón za 4000 Kč a kolik Bratislavčan?

nie je, do Remeša to idú spustiť na jar - budúci rok. Už sa teším, ako sa z Paríža odveziem na Champagne !