Discussion Forum › General Discussion

SZKV:
Cooo? Chcete mi snad tvrdit, že se po modernizaci všech souprav budou pomalu nové vlaky opět vyřazovat? To bude tím horkem, ne? Mohu vám zaručit, že po vyřazení poslední staré soupravy, bude mít Praha na dalších 20 let po problémech. Pokud nepočítám nové úseky. Dejte na to krk, že se po roce 2010 nedočkáte výměny modernizované souparavy za novou.

Prosek byl také odpradávna obsluhován linkou 187 do Holešovic. Tam byl také dopravní proud silnější než na Plamovku. Proto se linka 187 posilovala později linkou 156 a 210. Kde berete to, že jen přes Palmovku? A nejde o to, jestli to tak bylo odpradávna, ale kam se lidé chtějí dostat. A na Florenc se dostanou jak přes Palmovku, tak přes Ládví.
Bohnice jdou krásně kulturně obsloužit tramvajemi s přestupem v Kobylisích.

Já považuji Prosek či Letňany v dnešní době stejně špatně obsloužené jako Bohnice. A jsem přesvědčený, že kdyby Praha stavěla metro dlouhou variantou přes Bohnice, budete první řvát, že se tím zabila možnost obsloužit Prosek a Letňany. A víte proč? Protože Vy budete řvát vždy už jen z principu. Vy vždy řeknete B proti zvolenému A, abyste chronicky mohl kritizovat. Sám tu píšete o zastavení stavby metra a pak podporujete metro do Bohnic. Trochu si protiřečíte.

A že se Bohnice těší na metro jako na smilování? To Prosek taky, protože kdysi mělo Béčko vést z Palmovky na Prosek, do Letňan a do Kbel. Takže jsou si phiphti phiphti.

Člověče, vzpamatujte se!! Snad nechcete tvrdit, že až budou všechny soupravy 81-71 po modernizaci, že se obnova vozového parku zastaví?! Pěkně děkuju...
A mě vůbec nejde o to, kam jede metro, kam tramvaj a kam autobus, ale o PROVÁZANOST SYSTÉMU. Takže zatímco Prosek je odpradávna obsluhován z Palmovky (a místním to nevadí, ba naopak), Bohnice na kulturní úrovni jinak než metrem obsloužit nešly, protože z nich vede jediná povrchová cesta a to oklikou přes Kobylisy. Takže za desítky miliard obsloužíme obsloužené a desetitísice lidí (kteří se na to metro 30 let těší jak na smilování) necháme být? Bravo!

Sommelier:
To ano, ale je otázkou co platí všichni? Myslíme tím i daně, ze kterých je placená MHD formou dotací? Pokud ano, tak pak je třeba i zohlednit odkud Praha a Bratislava berou dotace. Do Prahy přijede ročně 5,5 milionu turistů, do Bratislavy půl milionu. Praha vydělá na hotelích, restauracích a dalších službách spojených s turismem 7 miliard Kč, které do té kasy plynou také. Potom tedy nelze jednoznačně říct, že doatce, které vráží Praha do DP jdou čistě z kapes nás všech Pražanů. Otázkou zůstává nakolik je hodnoceno metro? Luxusní kapacitní a rychlý dopravní prostředek.

Pro průměrný příjem Pražana 24 000 Kč je dopad na peněženku za roční jízdenku za 4000 Kč menší, než pro průměrný příjem Bratislavčana za roční jízdenku za 6000 Sk.

S tou ochranou autorských práv súhlasím v plnej miere no nemohol by som sa nejako dostať k fotkám aspoň z prešovskej sekcie bez toho vodoznaku? Osobne nemám doma internet a tak si musím všetko sťahovať na diskety a prepisovať v počítači. Mám aj také fotky, ktoré sa zo stránok niekde stratili.

SZKV:
Já mám také pocit, že z toho co zanechal bolševik v Praze se o tolik víc vytřískat nedá. Snad jen kvalitější S-Bahn a vyházet BKV a vyházet zkostnatělé dědky, kteří sedí ve vedení a dřív bli v lidových milicích.

Praha, ale také prochází výměnou vozového parku metra. Nakoupila 48 souprav pro linku C v ceně 250 mil. /kus a zmodernizovala 50 starých souprav v ceně 100 mil. /kus. Až bude výměna hotová 2009-2010, náklady do MHD jistě také poklesnou na dalších 20-40 let.

No, ona na Zličín žádná tramvaj nevede, na černý Most také ne a tramvajemi šly Bohnice bez návaznosti na metro v Kobylisích vyřešit jen těžko. Na 30 000 Prosek + 15 000 Letňany také žádná tramvaj nejezdí. A do 100 000 oblasti Lhotky, Libuše, Krče a Písnice také žádná tramvaj nejezdí.

Pokud mají polovinu stanic ze 110 na povrchu, pak ta druhá polovina musí být v podzemí a to je stejný počet jako v Praze. Ovšem na 750 000 obyvatel.
?

Je to sice v globálu drahé, ale zvlášť na východě by se k takovým výdajům národní státy samy nedokopaly a jejich železniční síť je přitom dost zaostalá (mám na mysli hlavně "Viu Balticu" do Tallinnu). Tak jsem rád, že se najde někdo, kdo tu rekonstrukci zaplatí. A jinak nevím, kde v takovém případě bereš jistotu, že tam budou jezdit TGV- po takových tratích přece může jezdit cokoliv jiného a třeba v budapešti bude mnohem logičtější provoz italského nebo slovinského pendolína než TGV. Ale i tak by to nebylo u TGV nic nového- třeba linie Paříž- Hendaya sjede z vysokorychlostní tratě už někde v polovině tratě do Bordeaux a v úseku Bayonne- Hendaye/Irún se vleče s bídou stovkou (tento úsek znám, dál na sever jsem to nejel). A to není zdaleka ojedinělé.

Porovnávať je najlepšie s ostatnými cenami v rámci spotrebiteľského koša - spoločne s infláciou a rastom životnej úrovne. Vychádza Vám stredový index, ktorým sa môže porovnať či je cena nadhodnotená alebo podhodnotená oproti priemeru. Napríklad ceny PHM a celkovo automobilizmus je v BA drahší.

Ďalej je potrebné zohľadniť daňové zaťaženie - či sa nám to páči alebo nie. V skutočnosti si môžem dať cestovné do nákladov - a v prípade ČR a SR tu hrá úlohu rozdielne DPH.

Ja mám ale vo zvyku hľadieť na to len z jedného pohľadu - toho čo platíme všetci. Skrátka a dobre za tú cestu v BA platím dvojnásobok a v Prahe štvornásobok.
Rozdiel je v kvalite aj v investíciách.

Môj priamy 20 Kč a 22 Sk dopad na peňaženku je to isté.

ad a) Stockholm neměl bolševika, zato měl auto-manická 60. léta, kdy se celý systém téměř rozpadl (zanikla síť tramvají a autobusů). A to byly takové škody, že se z toho vzpamatovávají dodnes. To jim ovšem nebrání se snažit dát svým cestujícím v daném okamžiku to nejlepší.
ad b) Samozřejmě se jednou za 10 let najde rok, kdy měli náklady větší než Praha, teď to byl tuším rok 2002, ovšem to je tím, že jednou za 30 let je potřeba obnovit vozový park metra (a protože ty jsou zase na půl století, tak musí být samozřejmě co nejdokonalejší). Ale vyhazovat peníze z okna na metro, kde už je paralelní tramvaj by je ani nenapadlo...
ad c) Není problém mít 110 stanic metra, když mátě polovinu sítě na povrchu a ty stanice ze všeho nejvíc připomínají koridorovou železniční zastávku (např. Praha- Horní Měcholupy).

Za 330 miliárd Eur ! Počas šiestich rokov ! Je to síce celý projekt, ale ako som sa na to díval, jedná sa hlavne o využitie existujúch trás - či cestných alebo železničných !
Okrem toho - je tam tá trať od Poľska - po Trnavu je tam už zakreslený úsek ako hotový, ktorý je robený na 160. Je pekné, že k nám pošlú TGV najnovšej generácie, čo z toho, keď sa to bude plahočiť po 160kach ?
Mám z toho dojem, že sa jedná o mazanie madu okolo úst.
A ja si ani neviem poriadne predstaviť takú sumu peňazí.

SZKV:
Stockholm
a) neměl 40 let bolševika a proto jejich MHD vypadala v roce 90 jinak než u nás - méně zchátraleji a myšlení lidí je o tu jednu generaci přeci jen dál
b) má 750 000 obyvatel oproti 1,2 milionu Prahy. Tudíž rozpočet DPS a DPP je 8666,6 v. 7500 Kč na hlavu. Berme v úvahu, že mají vyšší náklady na elektřinu, naftu a na mzdy. Tak mi to tak levný podnik nepřijde.
c) má více jak 100 stanic metra, Praha 54. V Praze tedy připadá jedna stanice na 22000 obyvatel a ve Stockholmu na 7500 obyvatel.

Z toho všeho mi vyplývá, že to zas takový troškaři nebudou.

Díky, jen jsem to zběžně prolétl, ale je z toho zřejmé, že to nebude tak horké! Oni uvádějí jako již dokončení vysokorychlostní úsek třeba Malmö- Norrköping, kde se jezdí s bídou 200 km/h (a obvyklejší je plazení 160-180 km/h). Pokud se budou některé úseky těch "koridorů" stavět takhle, tak je to v pohodě.

SZKV:
Udávaná kapacita 14T je 279 osob. Dvou tramvají T je 300 osob.

Neoplan má stejně dementně vyřešený interiér jako Citybus. Spoustu sedadel na stupínku a ještě méně místa pro kolena. Můžete mi říct v čem považujete Solaris za výborný kompromis mezi cenou a kvalitou? Když jsme u té kvality, běžte se poptat na polskou kvalitu do Plzně nebo do Budějovic. Omlátí vám se Solarisy hlavu. Nejvíc nadávají řidiči, kteří se cítí v Solarisu velmi utopení. Mně osobně se zase Solaris nelíbí vůbec. Pokud bych měl hodnotit podle krásy, dostaly by se na první místa Citaro, Scania Omnicity nebo Man LionsCity. Btw. kolik už shořelo Solarisů v bývalém ČS? Citelis má naopak velmi dobře vyřešen přístup k jednotlivým součástem vozu. Ikdyž se dívali lidi z DPP před pár lety na Citybusy rozpačitě, dnes vám řeknou, že jsou to ohromné držáky, které tu vydrží bez problémů jezdit 13-15 let. A tyto vozy vůbec nehnijou. Každý si pod "dobývají západní trh" představí něco úplně jiného. Pokud vím, tak poměr prodaných Agor v. Solaris je v celé Evropě pořád velmi rozdílný. Můžete si psát o výtečných Solarisech co chcete, podstatné je to, že by jakýkoliv podnik, který by každým rokem kupoval vždy jen to nejmodernější co se na trhu nachází, poslal sám sebe pod kytky. O úspoře provozu jedné značky nebo o unifikaci více druhů vozidel jedné značky asi velkou představu nemáte?

Opět lžete. Kde berete to, že byli cestujícíc maximálně spokojení se Citarem? Sám se znám s člověkem s SVA, který měl provoz Citara na starosti a žádný průzkum mezi cestujícícmi neproběhl. O nákupu této či této značky nerozhodují šotoušovské pohledy, ale úplně jiné věci. Víte vy vůbec jakou dala Karosa záruku DPP na nové vozy v letošním roce, jen proto aby porazila Evobus?

"Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení" Jak je vidět, nepochopil jste zhola nic. Pokud totiž pražkým myšlením myslíte jejich údržbu, čistotu vozidel, propagaci, integrovaný systém, hustotu provozu nebo jen obměnu vozového parku, pak oba asi žijeme v úplně jiném městě...

Stockholm si vystačí s celkovými náklady 6,5 mld Kč včetně, dotace činí cca. 70%. Podívejme na žebrotu- a jak se vozí ?

Sommelier:
A podle čeho můžeme porovnávat kritéria drahé či laciné MHD? Já si myslím, že průměrný plat občanů daného města dělený cenou jednotlivých či časových jízdenek je dost vypovídající. Takto mohu spočítat nakolik nabourá rozpočet obyvatelům Londýna jezdit celý rok MHD a kolik Pražanovi či Bratislavčanovi. Záleží z jakého pohledu to bereme. Jestli z pohledu cetujícícho či města.

Dotace DP Praha jsou ročně 9 milirad Kč (vč. 20% z jízdného). Metro do Letňan má stát 13-16 miliard korun a staví se 3,5 roku. To mi vychází na 4-4,5 miliardy dotací jen na stavbu metra ročně. Z toho zbytku se platí mzdy, nafta, elektřina, údržba aj.

Já se tu nechci rozepisovat, ale pokud si myslíte, že tramvaj ŠKoda T14 má kapacitu 300 míst, tak se nemáme o čem bavit! Já osobně bych takovou Šanghaj vidět nechtěl a v oficiálních materiálech výrobce je psáno, že kulturně (tedy v sedě) se v ní sveze 69 lidí.
Neoplanem jezdím relativně často (tak 1x za 2 měsíce) a i když se mi vozidlo jako takové moc nelíbí (hlavně je to dost zchátralé), pořád to má lepší uspořádání interiéru než Renault- v podstatě srovnatelné se Solarisem, který já osobně považuju za víc než solidní kompromis mezi kvalitou a cenou (ne nadarmo ty autobusy dobývají Německo a uchytily se i ve Švédsku, Švýcarsku a Itálii). Citara sice taky nejsou nic moc (hlavně ten zadek je dost mizerně řešený), ale když to kolínské v Praze zkoušeli (těsně před povodněmi 2002), tak s tím byli cestující maximálně spokojení. A to by mělo být základním vodítkem v konání jakéhokoliv DP!
A co se týká Bratislavy, tak jsem psal, že je docela dobře možné, že to tak dopadne. Pokud ovšem u nich zůstane všechno při starém pražském myšlení, tak samozřejmě že nás nepředběhnou, ale naopak to tam špatně skončí. Ono dělat technokraticko- šotoušskou MHD prostě můžete jen tehdy, když se topíte v penězích, wie einfach...

som čítal o megamoste, len neviem kedy a kde...

Celé to nesie názov Trans-European Transport Network

http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf

- treba sa v tom prehrabať - je to aj o cestách a lodiach, lietadlách,... je to len brožúra - nič podrobné, aj tak má desiatky strán.

Ach pravda. A co se týče nátěru na T3 R.P a Kotasových čel do Prahy, tak se výjimečně shodneme.

Tak to už je skoro hotové- z Berlína dojedeš vysokorychlostně do Curychu, pod Gotthardem se usilovně staví, mezi Milánem a Bolognou taky, potom z Firenze je diretissima až do Neapole a jakési artefakty (části estakád odnikud nikam) jsou vidět až hluboko na jih, skoro před Villu S. Giovanni. Most/tunel dál je skoro nutností (trajektem je to na Sicílii dost zdlouhavé) a pak už to není daleko (navíc kromě krátkého úseku mezi Messinou a Milazzem je to po rovině.