Reply on: si #55704:
uviedol si pár dobrých argumentov, problém je, že ak si pozriem štúdiu o petržalskej električke, tá je dosť značne v rozpore s takouto predstavou.- do Petržalky posiela pre istotu 5 liniek, čo nie je príliš v súlade s myšlienkou taktovej rýchlodrážnej prevádzky nosného systému, ale skôr klasický bod-bod.
- uvažuje s potrebou 44 nových vozidiel, ak ale počítame s tým, že sa niektoré existujúce linky potiahnu do Petržalky, nebude potrebné ich plne vykrývať novými vozidlami, len vykryť nárast spôsobený predĺžením trasy existujúcich liniek.
- rovnako počíta v nulovom variante (t.j. v podstate realizovanie trasy obdobnej ako 95ka autobusmi) s potrebou nárastu na existujúcich radiálach a píše, že v nulovom variante vzniká potreba 46 autobusov a 29 električiek nad súčasný stav, zatiaľčo petržalská linka potrebuje "len" 44 električiek.
Čiže ako keby naozaj počítali s dosť masívnym nárastom električkovej dopravy aj na starých tratiach. Máme dve možnosti,
1. buď počítame že štúdia má pravdu, ten nárast nastane a potom naozaj treba 44 električiek a nastane problém s priepustnosťou v centre a v ďalších kritických bodoch, a toto už nejaká preferencia nevyrieši,
2. alebo nárast nastane len zhruba v rozsahu náhrady 95ky a čiastočne ďalších autobusových liniek električkami, v centre sa potom negatívne neprejaví, v tom prípade ale naozaj netreba viac ako 15 nových vozidiel a je jasné, že do Petržalky budú chodiť rôzne typy električiek, nielen nové vozidlá - a máme tu klasickú radiálu.
Takže čo z toho je realistické?
Ako poznamenal aquila, málokto dokáže prekročiť svoj tieň, no dokážu to naozaj aj tí, ktorí si to o sebe myslia? ? 
SZKV
Pokud jde o organizačně-technické záležitosti, tak se tu můžete hádat donekonečna, protože to nemá řešení! V Evropě existují jak povrchová metra, tak podzemní tramvaje, v Amsterdamu a Oslu mají dokonce hybrid, kdy metro a tramvaj sdílí společnou trať a v každém provozu tyto dopravní prostředky vypadají poněkud jinak, než jinde.
Jde ale o to, že metro je v každém případě podstatně dražší, už jen o to, že potřebujete nové depo, zcela nový vozový park a nějak to musíte ve městě smysluplně ukončit. Zato u tramvaje jde v podstatě pouze o náklady na novou trať, vozidla jsou pro začátek použitelná stávající a vozovnu taky nemusíte urgentně stavět, o možnosti rozvést cestující z Petržalky nejen do centra, ale i po ostatních větvích stávajícící tramvajové sítě.
Je pravdou, že my v Praze máme na to stavět metro vlastními silami (a jaké- i v polích striktně pod zemí, stanice jsou podzemní paláce a povrchový úsek železničního typu je prostě tabu), odvážím se tvrdit, že i Bratislava by na metro měla (kdyby byla politická vůle), ale mám obavu, že byste skončili jako my! Tramvaje se skoro deset let neobnovují, teď konečně (snad) přijde 20 nových tramvají s nadějí na obdobné počty později, což je při počtu cca. 950 tramvají směšné, autobusy už jsme rok nekoupili vůbec žádné a všude v DP se šetří a všichni se při tom zaklínají mantrou, že "metro je drahé"! Fakt je, že Praha si tento přístup může několik let dovolit, protože máme celkem rozumný ROPID, který to částečně kompenzuje rozumným linkovým vedením (byť taky ne vždy a všude) a ještě jsme "neprožrali" všechny zdroje z minulých let, ale v Bratislavě na něco takového nemůžete ani pomyslet!! Ikarusy a socialistické Karosy se vám během pár let rozpadnou bez ohledu na to, jestli budou jezdit na Petržalce nebo třeba v Rači, NP tramvaje byste v dohledné době taky potřebovali jako prase drbání (a s tím souvisí nutnost razantnější obnovy svršku), o vhodnosti zachování cenově dostupného tarifu ani nemluvě.