Discussion Forum › General Discussion

Max:
Píšu to proto, protože vysvětluju, že nejde o žádnou ztrátu, ale náklady na provoz a investování do rozvoje firmy.

DP si může vybrat a nebýt ztrátový, ale za cenu, že přestane stavět metro, nakupovat nové vozy a držet současný hustý provoz na maximu. Pak si já jako Pražan radši za určitý nadstandart připlatím. Jako cestující si v Praze jako dobytek nepřipadám, v Bratislavě ano. A to i přesto, že v Bratislavě zůstane jízdné dražší i po červencovém pražském zdražení.

81-71:
Ty mi pořád nerozumíš. Já moc dobře vím, kolik turisti pro Prahu znamenají, ale nevidím jediný důvod, proč nechat cenu 12Kč za lístek stejnou, když se jí většina cestujících směje (že je tak nízká). Cílem podnikatele je vytvořit zisk nebo minimalizovat ztrátu a žádný podnikatel, který je ve ztrátě, nebude své výrobky prodávat 80% spotřebitelům za cenu, které se oni sami smějí. Ano DP je služba lidem a nikde ve světě není zisková, to máš pravdu, ale nikde ve světě není "snad" tolik dotovaná jako v Praze.

Papyr:
Tak v tom se shodneme oba. Já si také myslím, že protahovat metro z Dejvické je v SOUČASNÉ době a blízké budoucnosti hloupost. Ale tvrdím, že když už se něco má stavět, tak ať je to to menší zlo a v tomto případě je to metro. Rychlodráha je neuvěřitelná hloupost, proč, to už jsme tu popisoval.

Keď už sa tu porovnáva Bratislava s Prahou, prečo sa uvažuje len o Černom Moste a neporovnáva sa celá trasa. Zopár čísel (k 1.1.2004, http://www.spcr.cz/cz/praha/nregiony/pobce.htm):

Trasa B v smere na Černý Most prechádza Prahou 3 (70 936 ob.), Prahou 9 (42 745 ob.) a Prahou 14 (39 529 ob.), čo je spolu 153 210 ob. To nerátam ešte Dolní a Horní Počernice a ďalšie mestské časti a prímestské obce spádové k tejto trase.
Podobne južná časť trasy C priamo obsluhuje územie s cca 250 000 ob. + nepriamo ďalších ľudí.

Petržalka mala k 26. 5. 2002 117 227 ob., plus ostatné tri pravobrežné mestské časti (cca 5 000 ob.) - nič viac tu nie je. Medzihraničná dochádzka ešte dlhé roky nebude významná z hľadiska vyťaženia metra v Petržalke.

A ešte jeden dôležitý rozdiel perspektívne najvyťaženejšej trate bratislavského metra B oproti Prahe. Veľké sídliská typu Jihozápadní, Jižní a Severní město sa nachádzajú na relatívnej periférii mesta. Napr. Jižní město: z Muzea na Roztyly je to 7km (začiatok), na Háje 14 km (koniec). Ale tých 7 km to nie je z centra ani na koniec Petržalky. Jej začiatok s centrom dokonca priamo susedí. Hlavnou výhodou metra sú pritom rýchlosť a kapacitnosť:
Rýchlosť sa na takej krátkej vzdialenosti nestihne prejaviť (najmä pre prestupujúcich), naviac jedna trasa električky môže viesť v koridore metra rovnako rýchlo a bezkolízne. Podzemné vedenie električky v centre je určite reálnejšie ako vybudovanie toho istého podzemného prechodu centra + podzemný prechod Dunaja (keďže je to tá istá stavba a ešte niečo naviac). A pokračovania do ostatných mestských častí? To je aj v prípade, že by sa metro budovalo, veľmi vzdialená budúcnosť, nehovoriac o tom, že pri urbanistickej štruktúre sú v návrhu metra súbehy s električkou a keďže nemožno predpokladať, že Bratislava v budúcnosti dosiahne milión obyvateľov, takýto súbeh by nemusel uživiť obe trakcie. Takže pri porovnávaní rýchlosti nemá v dohľadnej dobe zmysel hovoriť mimo úseku Petržalka - centrum.
Vyššia kapacita metra nemusí byť len výhodou, naopak, v prípade Petržalky som presvedčený, že je vhodnejšie mať niekoľko trás, ktoré lepšie obslúžia územie, ako jednu trasu metra, ku ktorej bude nutný návoz cestujúcich, aby sa uživila (a aby obyvatelia Hájov necestovali do Ružinova alebo z Dvorov k Novému mostu alebo na Zochovu náhodou rýchlejšie autobusom ako metrom.

inak, ak už som taký velký demagóg, napíš kolko obyvatelov obsluhuje metro v úseku Černý most-Kolbenova, poprípade po stanicu Invalidovna ? a potom napíš, koľko ludí by obsluhovala trasa B v Bratislave ?

to nebude problém prerobit iba vtedy, ak sa nevybuduje NDS v petržalke na estakáde konštruovanej pre električky. No bohužial, neviem z akých dôvodov, ale petržalský poslanci iné riešenie ako to na estakáde nechcú ani vidiet.

Podľa rovnakej logiky netreba v Petržalke budovať metro, lebo si to situácia nevyžaduje a oveľa lepšie by Petržalku obslúžila _sieť_ električkových tratí. V konečnom dôsledku by eliminácia zbytočného ďalšieho samostatného systému s nutnosťou prestupu ako naň, tak z neho, skrátila čas cesty. Ak by kapacita v budúcnosti nepostačovala, nie je problém hlavnú radiálu upraviť na základ budúceho nosného systému.

Ty si obyčajný demagóg, ktorý programovo ignoruje argumenty ostatných strán. V samotnej veci, ktorú by si rád obhájil, nemáš vôbec jasno, lebo používaš argumenty, ktoré si navzájom protirečia. Samozrejme, ako správny demagóg nezabudneš vždy napísať, že diskutuješ (pričom v skutočnosti len vedieš monológ) a svoj názor nikomu nevnucuješ (ale iný nepripúšťaš). Černým mostom a Radlickou si argumentoval ty sám a áno, máš pravdu, ako aj väčšina tvojich ostatných argumentov sú aj tieto komické.

to porovnanie Černý most - Petržalka som čítal niekde predtým a ja som len povedal svoj názor k tomu, čo tu niekto na túto tému napísal. A čo sa týka Kolbenovej ja som ibav vysvetlil načo ju stavali.

nemala sa tá stanica budovať, ak by si to v buducnosti situácia vyžadovala, stanica by sa mohlo dorobit, je vela príkladov takéto postupu. V konečnom dôsledku by sa len skrátil čas cesty. Tam skoro nie je žiadny pohyb

81-71: a keď nie sú využívané, tak ich majú teraz zasypať alebo čo? Sú na trase k využívanejším staniciam, tak nech sú... Mňa tiež vždy fascinovala tá prázdnota na Radlickej, ale rušiť ju mi nenapadlo nikdy... ?

neviem prečo chceš priamo zrovnávat Černý most s Petržalkou, ved je to komické, však Černý most+okolitá lokalita má niekolkonásobne menej obyvatelov. Áno, máš pravdu to že ked sa metro už ide iba predlžovať, ale, vela ludí vraví že v BA by sa metro neuživilo a jati potom hovorím, že takéto predĺženia sú o to absurdnejšie...napr. a teraz budovaný úsek, to isté. Ak niekto tvrdí, že v BA by sa trasa B neuživila, tak hento stavať je ešte menej opodstatnené. A to, že Kolbenova a Radlická nie sú využívané nestačí napísat "no, nie su". To už by sa potom v BA tiež mohlo postavit metro aj...

konečne to dakto aj pochopil ? ? ? ? ? ? pokiaľ všetci hovoria o tom, že trasa B medzi Trnavským Mýtom a Petržalkou by sa neuživila tak hento predĺženie už duplom nie !!!!!!!

A ja nevidim zadny argument proc prodluzovat metro z Dejvicke kamkoli, jak jsem psal v #44640.

prepáč, ak si to bral ako osočovanie. Ja diskutujem, ak si mal ten pocit, sorry. Len toľko, majiteľ musí tvoriť zisk (teda ak nechce krachnut) ? Nikde na svete nepoznám ziskový DP, všade sú DP dotované. Apropo, myslím, že aj pre väčšinu pražákov je Pivo za 50 Kč moc, moc drahé, ale to je aj tak uplne zlý príklad off topic.

81-71: ukaz mi jediny, dnes este pouzitelny vysledok tej Tvojej virtualnej jednej miliardy Kcs. Nezabudaj na to, ze: -za bolsevika sa kradlo viac ako dnes, -nezakonzervovane stavby sa menia na staticky nebezpecne torza, ktore bude treba skor ci neskor odstranit, -okrem "podjazdu" na Panonskej ceste a zakladovej jamy na cast vozovne sa vobec nic nevybudovalo, -nic z toho mala, nie je pouzitelne, prieskumne vrty pre tekute piesky uz toboz nie. Tak ake investicie v minulosti? Odpoved: ziadne a zbytocne

Bratislava je prepchata autonervakmi. Pretože sa tu nebuduje metro ani nosny system, nikdy si nezarobý MHD ako u Vás, len potichučky vyhasne ich svetlo exzistencie, pretože dôchodcovia a študenti DPB nikdy neuživia ? To čo si Blavaci v doprave uvarili si aj v blizkej budúcnosti zjedia. ?

prepáč, ale ako to tak čítam, tak vlastne neviem - píšeš to preto že sa tým sťažuješ alebo chváliš?

P.S. radšej ani neskúšaj porovnávať DP Praha s DPB, to sa proste porovnať nedá...

AAA:
Píšeš tu jaké má DP Praha ztráty. Jen tak mimochodem do těch ztrát se počítá výstavba metra, nákup nových vozů apod. Tady ti jen tak přiblížím náklady DP:
-Od roku 1989 se metro rozšířilo o 22 kilometrů, poslední úsek otevřený v roce 2004 byl dlouhý 4 kilometry a stál 9 miliard korun, do roku 2008 bude otevřen další úsek dlouhý 4,6 kilometru v ceně 13 miliard.
-Provoz metra je šíleně drahý, jen osvětlení všech stanic, provoz dvou stovek eskalátorů vyjde na miliony korun ročně
-Jen povodeň v roce 2002 napáchala v metru škody za 7 miliard korun
-DP nakoupil 48 nových souprav metra. Jedna stojí 225 milionů korun k tomu zrekonstruoval 30 starých souprav v ceně 100 milionů za kus.
-DP ročně spravuje 330 kilometrů kolejí, 8 vozoven, každoročně se v Praze uskuteční min. 20 výluk z nichž min. 2 výluky jsou vpodstatě rekonstrukcemi a modernizacemi tratí
-Ročně DP zmodernizuje 50 tramvají T3 v ceně 5 milionů za kus, teď se bude nakupovat 20 nových tramvají za 1,2 miliardy
-V roce 2003 se otevírala tramvajová trať na Barrandov za 2,5 miliardy
-DP vlastní přes 900 tramvají a 1300 autobusů a 610 vozů metra
-Ročně kupuje DP okolo 110 nových autobusů z nichž min. 70% je nízkopodlažních.
-DP zaměstnává 13 000 lidí.
-V Praze se přepraví ročně 1,2 miliardy lidí, v Bratislavě je to přes 220 milionů. Ročně DP ujede 175 milionu vozokilometrů, v Bratislavě je to 42 milionů.
-V podniku funguje samostatný útvar hasiči metro, který také stojí pár milionů korun.
-Jen vandalové způsobí v DP Praha škody za více jak 12 milionů
-DP vlastní muzeum MHD se spousty renovovaných vozů, také placené z jízdného a rozpočtu města.

A tak bych mohl pokračovat a pokračovat a nudit čím dál víc čtenářů.

Jak ty píšeš o té ztrátovosti, ano DP by nemusel být tak ztrátový, kdyby se na všechno co popisuji výše vykašlal a NEINVESTOVAL ani korun. Ta tvoje ztráta je vyjádřená investicemi, které zhodnocují celý DP a město. Já osobně nechápu Bratislavu, která neprovozuje a nestaví žádné metro a přesto jí nezbyly za 7 let žádné peníze, ani na 20 nových autobusů a místo toho se o nosném systému kecá už 15 let.