Este doplnim - ked si urobis od Prahy mysleny poludnik a myslenu rovnobezku, tak kompletne cela autobusova doprava zo severovychodneho kvadrantu (Liberec, Hradec, Krkonose) konci na stanici Cerny most. Takze Cerny most berie nielen sidlisko Cierny most a prazske periferie typu Pocernice, Bechovice, Kyje, ale aj dve krajske mesta a ich kraje.
81-71: dalsim Tvojim silnym argumentom je Cerny most: takze vela ludi tam nebyva. Dobre, dajme tomu, ze nie. A preco porovnavas terminal rydzo MHD (T.myto) s terminalom MHD a primestskych Abusov, ktory ma uplne inu koncepciu a navyse riesi trosku sirsie prepravne vztahy?
81-71: tak ako je to teda podla Teba s tou stratou a dotaciami DPP? Raz su vysoke dotacie, inokedy strata, ktora sa potom prudko rychlo meni na vynosnu dlhodobu investiciu?
Re #44691 81-71: Pretože ľudia z centra nemajú veľmi prečo chodiť do Petržalky. Určite nie v takom počte, aby vyťažili metro.
Re #44692 81-71: Černým mostom a Radlickou si tu za opodstatnenosť metra aj do oblastí, kam si to dopravné nároky nevyžadujú, argumentoval len a len ty.
"Ale stále nerozumiem, prečo píšeš iba počet obyvateľov Petržalky a nie aj BA1" - pretože som porovnával s Prahou. Pri Prahe som tiež neuvádzal počet obyvateľov centra. Rozumieš?
asi taký, že na Trnaskom Mýte ešte máme aj prestupný uzol, vrátane staníc v centre - eliny, t-busy...narozdiel od takej napr. Radlickej v Prahe. Tak ako tu niekto argumentoval opodstatnenostou Černého mosta "lebo je tam busový terminál"
nikde nepostavíš metro za pár rokov celé, ani vo Švajčiarsku. Ale stále nerozumiem, prečo píšeš iba počet obyvateľov Petržalky a nie aj BA1, kedže hlaná stanica je tam. ? ani v Prahe nebola hned cela trasa. Ak nerátame daleký výhlad, odmysli si stanice Petržalka Juh, a od Trnavskeho Mýta dalej, tie čísla o moc iné nebudú
"Ak sa to zráta, je to cca 290 000" - Ja som snažil počítať čo najmenej obyvateľov, tak som rátal len mestské časti Prahy, cez ktoré metro prechádza, nie celé obvody ako Ty. V prípade, že by som rátal celé pražské obvody, tiež som sa mohol dostať k omnoho vyšším číslam.
"a to etš nerátam centrum a Trnvské Mýto ako dôležité body na prestup z iných časti BA" - Ako mám tomuto rozumieť? Keď postavíš ľubovoľný systém len v určitej časti územia a existuje nejaký aj iný systém, vždy budú nejaké dôležité body na prestup z iných častí. Môžeš mi teda vysvetliť súvis tejto poznámky s Tvojou argumentáciou?
Zrejme si nečítal môj príspevok dôkladne, hovoril som o porovnávaní v DOHĽADNEJ DOBE. A v dohľadnej dobe (čo sú v bratislavských podmienkach roky až desiatky rokov) budeme radi, v prípade stavby metra, ak postavíme úsek z Petržalky na hlavnú stanicu. Takže nemožno hovoriť o zavádzaní z mojej strany.
OK, rozumieme si, ale prosím, spomen aj druhú stanu mince. My sa tu bavíme o trase B v Bratislave, ktorá mala ísť z Janíkovho Dvora cez Petržalku (Bratislava 5) cez centrum (Bratislava 1) až po Trnavské Mýto a vo výhľade až na letisko M.R. Štefánika (Bratislava 2).Ak sa to zráta, je to cca 290 000 a to etš nerátam centrum a Trnvské Mýto ako dôležité body na prestup z iných časti BA. Takže prosím, nerátaj len Petržalku, nie je to seriózne, takéto zavádzanie ?
Max:
Píšu to proto, protože vysvětluju, že nejde o žádnou ztrátu, ale náklady na provoz a investování do rozvoje firmy.
DP si může vybrat a nebýt ztrátový, ale za cenu, že přestane stavět metro, nakupovat nové vozy a držet současný hustý provoz na maximu. Pak si já jako Pražan radši za určitý nadstandart připlatím. Jako cestující si v Praze jako dobytek nepřipadám, v Bratislavě ano. A to i přesto, že v Bratislavě zůstane jízdné dražší i po červencovém pražském zdražení.
81-71:
Ty mi pořád nerozumíš. Já moc dobře vím, kolik turisti pro Prahu znamenají, ale nevidím jediný důvod, proč nechat cenu 12Kč za lístek stejnou, když se jí většina cestujících směje (že je tak nízká). Cílem podnikatele je vytvořit zisk nebo minimalizovat ztrátu a žádný podnikatel, který je ve ztrátě, nebude své výrobky prodávat 80% spotřebitelům za cenu, které se oni sami smějí. Ano DP je služba lidem a nikde ve světě není zisková, to máš pravdu, ale nikde ve světě není "snad" tolik dotovaná jako v Praze.
Papyr:
Tak v tom se shodneme oba. Já si také myslím, že protahovat metro z Dejvické je v SOUČASNÉ době a blízké budoucnosti hloupost. Ale tvrdím, že když už se něco má stavět, tak ať je to to menší zlo a v tomto případě je to metro. Rychlodráha je neuvěřitelná hloupost, proč, to už jsme tu popisoval.
Trasa B v smere na Černý Most prechádza Prahou 3 (70 936 ob.), Prahou 9 (42 745 ob.) a Prahou 14 (39 529 ob.), čo je spolu 153 210 ob. To nerátam ešte Dolní a Horní Počernice a ďalšie mestské časti a prímestské obce spádové k tejto trase.
Podobne južná časť trasy C priamo obsluhuje územie s cca 250 000 ob. + nepriamo ďalších ľudí.
Petržalka mala k 26. 5. 2002 117 227 ob., plus ostatné tri pravobrežné mestské časti (cca 5 000 ob.) - nič viac tu nie je. Medzihraničná dochádzka ešte dlhé roky nebude významná z hľadiska vyťaženia metra v Petržalke.
A ešte jeden dôležitý rozdiel perspektívne najvyťaženejšej trate bratislavského metra B oproti Prahe. Veľké sídliská typu Jihozápadní, Jižní a Severní město sa nachádzajú na relatívnej periférii mesta. Napr. Jižní město: z Muzea na Roztyly je to 7km (začiatok), na Háje 14 km (koniec). Ale tých 7 km to nie je z centra ani na koniec Petržalky. Jej začiatok s centrom dokonca priamo susedí. Hlavnou výhodou metra sú pritom rýchlosť a kapacitnosť:
Rýchlosť sa na takej krátkej vzdialenosti nestihne prejaviť (najmä pre prestupujúcich), naviac jedna trasa električky môže viesť v koridore metra rovnako rýchlo a bezkolízne. Podzemné vedenie električky v centre je určite reálnejšie ako vybudovanie toho istého podzemného prechodu centra + podzemný prechod Dunaja (keďže je to tá istá stavba a ešte niečo naviac). A pokračovania do ostatných mestských častí? To je aj v prípade, že by sa metro budovalo, veľmi vzdialená budúcnosť, nehovoriac o tom, že pri urbanistickej štruktúre sú v návrhu metra súbehy s električkou a keďže nemožno predpokladať, že Bratislava v budúcnosti dosiahne milión obyvateľov, takýto súbeh by nemusel uživiť obe trakcie. Takže pri porovnávaní rýchlosti nemá v dohľadnej dobe zmysel hovoriť mimo úseku Petržalka - centrum.
Vyššia kapacita metra nemusí byť len výhodou, naopak, v prípade Petržalky som presvedčený, že je vhodnejšie mať niekoľko trás, ktoré lepšie obslúžia územie, ako jednu trasu metra, ku ktorej bude nutný návoz cestujúcich, aby sa uživila (a aby obyvatelia Hájov necestovali do Ružinova alebo z Dvorov k Novému mostu alebo na Zochovu náhodou rýchlejšie autobusom ako metrom.
inak, ak už som taký velký demagóg, napíš kolko obyvatelov obsluhuje metro v úseku Černý most-Kolbenova, poprípade po stanicu Invalidovna ? a potom napíš, koľko ludí by obsluhovala trasa B v Bratislave ?
to nebude problém prerobit iba vtedy, ak sa nevybuduje NDS v petržalke na estakáde konštruovanej pre električky. No bohužial, neviem z akých dôvodov, ale petržalský poslanci iné riešenie ako to na estakáde nechcú ani vidiet.
Podľa rovnakej logiky netreba v Petržalke budovať metro, lebo si to situácia nevyžaduje a oveľa lepšie by Petržalku obslúžila _sieť_ električkových tratí. V konečnom dôsledku by eliminácia zbytočného ďalšieho samostatného systému s nutnosťou prestupu ako naň, tak z neho, skrátila čas cesty. Ak by kapacita v budúcnosti nepostačovala, nie je problém hlavnú radiálu upraviť na základ budúceho nosného systému.
Change view
You can search for more expressions divided by the space. Guidance for advanced search can be found here.
m@rtin
Ty mi pořád nerozumíš. Já moc dobře vím, kolik turisti pro Prahu znamenají, ale nevidím jediný důvod, proč nechat cenu 12Kč za lístek stejnou, když se jí většina cestujících směje (že je tak nízká). Cílem podnikatele je vytvořit zisk nebo minimalizovat ztrátu a žádný podnikatel, který je ve ztrátě, nebude své výrobky prodávat 80% spotřebitelům za cenu, které se oni sami smějí. Ano DP je služba lidem a nikde ve světě není zisková, to máš pravdu, ale nikde ve světě není "snad" tolik dotovaná jako v Praze.