Discussion Forum › General Discussion

m@rtin + ostatný: Ja som tým konštatovaním o stratovsoti chcel povedať jedno, že podľa mňa nie je umenie vyprodukovať ročne stratu 700 mil. Kč, mať dotácie niekoľko mld. ročne.(Len štát dal niekedy okolo roku 2000 na samotný OZ Metro cez 1 mld. Kč a to bez povodní a ich škôd a pre zvyšok DP ďaľšiu 1 mld.). A výsledok zvýšenie cien. A pri všetkej neschopnosti manažmentu DPB si myslím, že s takými peniazmi budovať by vedeli aj oni.
Metro do Petržalky je strašne neefektívne. Ľudia by museli prísť autobusom k stanici, zísť eskalátorom, čakať (predpokladám, že víkendový interval by bol aj 10 min), 10 minuty by sa viezli, vystúpili by zase cez eskalátory na Šafárikovom nám. A vzhľadom k tomu čo som vyššie napísal si myslím, že minimálne obyvatelia Hájov by na metro zvysoka ... .
Trasa B Praha:Provnanie Černý most-Petržalka: Treba si uvedomiť, že je lacnejšie postaviť iba trať, ktorá je predĺžením systému, bez zázemia, zaškolenia, kúpy súprav teda toho, čo by bolo pre Petržalské metro nevyhnutné. Stanica Kolbenova mimochodom pôvodne mala slúžiť, hlavne zamestnancom ČKD, ktoré medzitým skrachovalo.

konečne to dakto aj pochopil ? ? ? ? ? ? pokiaľ všetci hovoria o tom, že trasa B medzi Trnavským Mýtom a Petržalkou by sa neuživila tak hento predĺženie už duplom nie !!!!!!!

A ja nevidim zadny argument proc prodluzovat metro z Dejvicke kamkoli, jak jsem psal v #44640.

prepáč, ak si to bral ako osočovanie. Ja diskutujem, ak si mal ten pocit, sorry. Len toľko, majiteľ musí tvoriť zisk (teda ak nechce krachnut) ? Nikde na svete nepoznám ziskový DP, všade sú DP dotované. Apropo, myslím, že aj pre väčšinu pražákov je Pivo za 50 Kč moc, moc drahé, ale to je aj tak uplne zlý príklad off topic.

81-71: ukaz mi jediny, dnes este pouzitelny vysledok tej Tvojej virtualnej jednej miliardy Kcs. Nezabudaj na to, ze: -za bolsevika sa kradlo viac ako dnes, -nezakonzervovane stavby sa menia na staticky nebezpecne torza, ktore bude treba skor ci neskor odstranit, -okrem "podjazdu" na Panonskej ceste a zakladovej jamy na cast vozovne sa vobec nic nevybudovalo, -nic z toho mala, nie je pouzitelne, prieskumne vrty pre tekute piesky uz toboz nie. Tak ake investicie v minulosti? Odpoved: ziadne a zbytocne

Bratislava je prepchata autonervakmi. Pretože sa tu nebuduje metro ani nosny system, nikdy si nezarobý MHD ako u Vás, len potichučky vyhasne ich svetlo exzistencie, pretože dôchodcovia a študenti DPB nikdy neuživia ? To čo si Blavaci v doprave uvarili si aj v blizkej budúcnosti zjedia. ?

AAA:
Píšeš tu jaké má DP Praha ztráty. Jen tak mimochodem do těch ztrát se počítá výstavba metra, nákup nových vozů apod. Tady ti jen tak přiblížím náklady DP:
-Od roku 1989 se metro rozšířilo o 22 kilometrů, poslední úsek otevřený v roce 2004 byl dlouhý 4 kilometry a stál 9 miliard korun, do roku 2008 bude otevřen další úsek dlouhý 4,6 kilometru v ceně 13 miliard.
-Provoz metra je šíleně drahý, jen osvětlení všech stanic, provoz dvou stovek eskalátorů vyjde na miliony korun ročně
-Jen povodeň v roce 2002 napáchala v metru škody za 7 miliard korun
-DP nakoupil 48 nových souprav metra. Jedna stojí 225 milionů korun k tomu zrekonstruoval 30 starých souprav v ceně 100 milionů za kus.
-DP ročně spravuje 330 kilometrů kolejí, 8 vozoven, každoročně se v Praze uskuteční min. 20 výluk z nichž min. 2 výluky jsou vpodstatě rekonstrukcemi a modernizacemi tratí
-Ročně DP zmodernizuje 50 tramvají T3 v ceně 5 milionů za kus, teď se bude nakupovat 20 nových tramvají za 1,2 miliardy
-V roce 2003 se otevírala tramvajová trať na Barrandov za 2,5 miliardy
-DP vlastní přes 900 tramvají a 1300 autobusů a 610 vozů metra
-Ročně kupuje DP okolo 110 nových autobusů z nichž min. 70% je nízkopodlažních.
-DP zaměstnává 13 000 lidí.
-V Praze se přepraví ročně 1,2 miliardy lidí, v Bratislavě je to přes 220 milionů. Ročně DP ujede 175 milionu vozokilometrů, v Bratislavě je to 42 milionů.
-V podniku funguje samostatný útvar hasiči metro, který také stojí pár milionů korun.
-Jen vandalové způsobí v DP Praha škody za více jak 12 milionů
-DP vlastní muzeum MHD se spousty renovovaných vozů, také placené z jízdného a rozpočtu města.

A tak bych mohl pokračovat a pokračovat a nudit čím dál víc čtenářů.

Jak ty píšeš o té ztrátovosti, ano DP by nemusel být tak ztrátový, kdyby se na všechno co popisuji výše vykašlal a NEINVESTOVAL ani korun. Ta tvoje ztráta je vyjádřená investicemi, které zhodnocují celý DP a město. Já osobně nechápu Bratislavu, která neprovozuje a nestaví žádné metro a přesto jí nezbyly za 7 let žádné peníze, ani na 20 nových autobusů a místo toho se o nosném systému kecá už 15 let.

no, ozvi sa mi radsej na mail...

81-71 #44579
Je to argument, protože nejvíce turistů do Prahy jezdí z Německa, Británie, Francie, Holandska, USA a Japonska. A nevidím jeden jediný důvod, proč by oni měli platit 12 Kč za hodinové cetování po Praze. Uveď mi příklad, kam se dneska dostanu za 12 Kč nebo opačně, za jakou cenu se dostanu do 60minut? Jestli přestupní jízdenku používají v největší míře turisti, kteří doma platí horentní sumy za cestování, nevidím jediný důvod, proč bychom k nim měli být tak solidární.

Prostě DP má vysoké náklady a ty je potřeba pokrýt. Tak jako má majitel restauracena Staroměstském náměstí vysoké náklady za nájem, prodává tu draho pivo za 50 Kč. Budeš se opět osočovat a tvrdit, že by neměl být tak zlý a prodávat to pivo za dvacku, jenom proto, že do Prahy jezdí i SLováci, Bulhaři nebo Poláci?

Nie. Trolejbus.

Súprava T3SUCS #7745+7746 sa podrobila VP a s klasickým vyfarbením sa onedlho opäť objaví v premávke.

Papyr:
Nevidím jeden jediný argument proto, aby metro jezdilo z Motola přes Řepy do Zličína.

1) Takové spojení dnes neexistuje krom linky 180, která končí v Řepích

2)Na Zličín už jedno metro jezdí

3)Řepy jsou velmi dobře obsloužené tramvajemi.

Letiště Ruzyně v současné době zaměstnává 11 000 lidí, ročně odbaví 10 milionů cestujících, letos to bude přes 11 milionů. Prognózy hovoří o tom, že v roce 2015 bude letiště Ruzyně odbavovat min. 20 milionu pasažerů a zaměstnávat 20 000 lidí. Již dnes Ruzyně denně odbaví 30 000 cestujících a za 10 let to bude 2X tolik. Proto nevidím, ani jeden důvod, proč by měl být Zličín, který metro má a Řepy, které mají tramvaje, upřednostněny před tak obrovskou zónou jako je Ruzyně, kde je už dnes tak vysoký pohyb cestujících. Můžeme se bavit o metru přes Motol, což je opravdu zvrhlost, ale jestli k prodloužení linky A dojde, tak jedině na letiště a to z výše popsaných důvodů.

Igorko:
Rychlodráha do Kladna je pouhou čirou fantazií a snem. Všichni, moc dobře vědí, že jediná fáze rychlodráhy, která by se finančně mohla zrealizovat by byla ta na letiště, dál jen sotva. Kladno, nemá na to, aby si zavedlo trolejbusy, Středočeský kraj nemá na opravu silnic a stát? To už neřeším vůbec. A Praha financovat nic za své hranice nebude. Zkrátka a dobře, realizovala by se nakonec stejně jen v úseku centrum-letiště, což by prospělo akorát tomu letišti. A když už jsme u těch zastávek, tak jen tak pro porovnání:
Sídliště Červený Vrch:
metro (stanice přímo v jeho největším centru a to u Delvity)
rychlodráha (nejbližší trať Buštěhradky je odtud vzdálená min. kilometr a to absolutně mimo sídliště v zahrádkářské kolinii)
Veleslavín:
metro i rychlodráha jsou na stejném místě
Petřiny:
metro (stanice umístěná přímo uprostřed v Brunclíkově ulici)
rychlodráha (Petřinám se vyhýbá úplně)
Sídliště Dědina:
metro (stanice umístěná hned v centru síldiště)
rychlodráha (2 kilometry odtud mezi sklady a Ruzyňskou věznicí).
Letiště by mělo z rychlodráhy podobný efekt jako z metra. Rychlodráhou by se sice z letiště dalo do centra dostat rychleji, ale za cenu konečné na Masarykově nádraží, kde bych si tak jako tak na to metro musel přestoupit, případně na tramvaj. Metrem se z letiště dostanou do centra trochu pomaleji, ale s tím rozdílem, že je Áčko vyhodí přímo pod hradem, na Malé Straně, Starém Městě, Václaváku apod.

Rychlodráha je zvrhlost, protože vůbec neřeší problém dopravy P-6. Můžeš tvrdit, že P-6 je dobře obsloužená tramvajemi, to ano, ale jestli mám něco stavět za 18 miliard, tak je pro mě nepřijatelné, abych z toho já jako občan Prahy 6 neměl užitek s odůvodněním "jezdí vám sem tramvaje"!

Skladáš si doma električku? ;-P

Jo, Max, este Ta poprosim, ale to uz asi bude tazsia uloha - kde by som nasiel nejake obdobne kvalitne scany (alebo digitalnu formu) evidencnych cisel ? To su tie zlte s ciernym odtienom. Vdaka !

Dik. ;))

niečo jesto aj na www.vlaky.net

Zo zdraženia cestovného v Prahe by som vedu nerobil, lebo stále bude pomer cena/rozsah a komfort ponuky veľmi dobrý... ? A pokiaľ ide v podstate len o zdraženie jednorazových CL, tak vôbec nie je o čom...

Ako pozerám, tak 24hodinových a viacdenných lístkov sa zdraženie dotklo len minimálne, takže ako chudobný slovenský turista som spokojný. ? Aspoň bude viac dôvodov kupovať si viacdenný lístok. Ak som totižto býval napríklad na Žižkove tak, že do centra to bolo pešky kúsok a v konečnom dôsledku to časovo vychádzalo rovnako ako trepať sa na električkovú zástavku a odtiaľ sa do centra odviezť, chodil som pešo a na dlhšie jazdy používal jednorazové lístky. Tie viacdenné by sa mi jednoducho nezaplatili. Teraz to už asi bude inak.

Re #44650 81-71: Práve stanica Radlická je spolu s Kolbenovou v súčasnosti snáď najmenej využívanou stanicou. Metro na Černý most je vyťažené najmä vďaka priľahlému autobusovému terminálu. Električka do Petržalky v rozumnom rozsahu môže byť aj pri stávajúcich financiách hotová oveľa skôr ako tvoje metro v roku 2030. Navyše, električka sa môže prispôsobovať rozvoju územia a nie naopak...

napríklad tu: http://michlik.blog.sme.sk/c/11919/Takychto-ludi-zamestnava-dopravny-podnik.html

S petržalskou stanicou je problém ten, že sa postavila v nevhodnej polohe k plánovanému metru. Metro ako NS MHD má aj tú nevýhodu, že vetvenie je značne náročné a obsluha petržalskej stanice by bola zrejme naveky busmi.

Jedna trasa metra prepraví toľko cestujúcich ako 2 - 3 trate električiek. Nižšia kapacita električiek NIE JE nevýhodou v prípade, že je možné vytvoriť hustejšiu sieť. V Petržalke by bolo lepšie postaviť dve-tri trate električiek, ktoré by zabezpečili priamu obsluhu takmer celého územia. Jedna trasa môže viesť po koridore metra, druhá v budúcnosti z centra z Obchodnej cez tunel a mostom cez Dunaj a po Viedenskej a Rusovskej k petržalskej stanici. Ďalej je možné pokračovanie popri Panónskej na juh. Touto trasou by sa vyriešilo aj priame prepojenie západnej Petržalky na centrum mesta, ktorý by pri metre bolo realizované autobusmi alebo návozom na metro.