Discussion Forum › General Discussion

Ja mám s novinármi tiež svoje skúsenosti a väčšinou iba negatívne. Novinári sú nútení na úkor času často improvizovať a informácie "čo do objemu" niekedy doslova "dotvárať", ako majster sochár nejaké dielo. A potom to tak aj vyzerá. Napr. v prípade KE je to o to horšie, že neexistuje určený tlačový hovorca a novinárovi stačí osloviť upratovačku, ktorý sa jej pýta na veci, o ktorých táto nemá ani potuchy. Ale chce byť aspoň trochu dôležitá, tak jednu-dve vety povie, ale novinárovi sa strohé vyjadrenie nepáči, plus to dokomolí a svetlo sveta uzrie článok ako do rubriky sci-fi...

Ešte tak pred 10 rokmi som nemal problém, keď som poslal nejaké doplňujúce informácie alebo reakciu, tak ju noviny boli schopné uverejniť aj ako samostatný článok. Dnes sa neunúvajú ani reagovať, že niečo dostali. Však oni najlepšie vedia, čo píšu, hlavne, aby im to naivní čitatelia žrali aj navijákmi.

a nevyriesia ten problem moderne nizkopodlazne 5-clankove elektricky? myslel som ze ano, ale ked o tom v tv nic nespomenuli ?

Aha, takže 3,5 km razeného plus 3,7 km hĺbeného tunela.

Problém vidím najmä v koordinácii vlak-električka a spôsobe prepojenia v spoločnom úseku. Ak sa električková trať bude pripájať ku železničnej (dajme tomu koľajovou splietkou hoci aj pri zachovaní súčasného rozchodu), tak v bodoch úrovňového napojenia/odpojenia od spoločného úseku bude vždy jedna koľaj križovať tú druhú - protismernú. To znamená, že v momente prejazdu električky týmto bodom v tom čase nemôže prejsť vlak nielen v danom smere, ale ani v opačnom smere. A naopak.

Ďalej, neviem ako je to so vzdialenosťami pri zabezpečovaní traťových úsekov (nech sa vyjadrí niekto, kto tomu rozumie), ale myslím si, že električka bude môcť vstúpiť do spoločného úseku až po uvoľnení traťového úseku a naopak, blokovanie úseku začína oveľa skôr, než vlak vstúpi do spoločného traťového úseku. Takže ak električke bude trvať čistý prejazd v spoločnom úseku, dajme tomu 5 min., tak blokovanie môže trvať možno 6 min., ale pri vlaku to bude možno aj viac ako 10 min. Čo to potom bude v ED za interval? Alebo sa nazbiera niekoľko vlakov, ktoré pôjdu spoločne v kolóne?

Napadlo mi, že oveľa jednoduchšie by bolo riešenie spôsobom dvojkoľajnej trati, pričom každá trakcia by mala v spoločnom úseku iba jednu - vlastnú koľaj. Oba systémy by boli jednak menej zraniteľné a pokiaľ by sa nestala nejaká mimoriadna udalosť, tak aj neovplyvniteľné a jednak by plynulosť premávky mohla byť viac koordinovaná. Ak by tunel bol kratší, problém by to asi nebol, ale 6 km...

Existujú vo svete nejaké trojkoľajné úseky? Ak áno, možno by stalo za úvahu o takom porozmýšľať, pri priemernom 20 min. takte vlakov by azda nebol problém ich v 6 km dĺžke viesť po jednej koľaji a električky obojsmerne.

Problem ale je ze Filialka sa takou stanicou asi nikdy nestane pre tvrdohlavost mestkej casti nove Mesto, mozeme byt radi ze tam vobec bude zastavka.

Áno, to je jedno z riešení. ?

Mal by si uvrat nielen do Rakuska, ale aj do Madarska. Kazda uvrat rychlovlaky spomaluje.

Keby boli peniaze navyse, ja by som ich skor investoval na to, aby vzniklo kolajove spojenie bez uvrate z hlavnej stanice na stanicu Filialka. Tiez som iba pozeral do mapy, ale napadaju ma dve riesenia: Jedno: z trate 120 odbocime dolava na urovni depa Bratislava Stred a zalezieme do tunela, ktory sa dlhsou pravotocivou zakrutou otoci do uplneho protismeru a vylezie niekde pri vojenskom ko...kukurici, kde sa napoji na trat na Filialku. Druha moznost je zrusit LIDL medzi ul. Racianskou a Kukucinovou a vystavat kolajovu spojku medzi spojkou hl.st-Nove Mesto a tratou Predmestie-Filialka. Nech rodeni Bratislavcania posudia realnost tychto navrhov.

Sledujem tym to, aby sa nova stanica Filialka mohla stat "centralnou", novou hlavnou stanicou, a aby sa na nu dalo dostat aj od smeru Kuty, co dnes nejde. Moje napady vsak neriesia spojenie Nove Mesto-Filialka.

Vo vcerajsej Lamparani na TV Markiza zase hovorili o konecnej na Komisarkach v Raci. Co si tak pamatam: Ani po 2 rokoch su neni instalovane mazadla (napriek prislubu Zachara ,ze do konca roku 2006 budu na 40 vozidlach) ani na jednom voze, podla Rafaja by mali byt tak na 14 namontovane do konca prazdnin. DPB sa vyhovara na nedostatok penazi. Hygiena len skonstatovala ,ze hluk je stale nad normu. No nemozu s tym nic vlastne robit ,lebo maju len dve moznosti...bud zakazat premavku na konecnej-co nieje jednoduche nakolko je to vo Verejnom zaujme, alebo pokutu , ale ta by sa mohla premietnut na cestovnom. Takze v skratke DPB drzi obyvatelov resp. cestujucich ako rukojemnikov. V najblizsom case by mala byt vcerajsia Lamparen v online archive TV Markiza, takze si pozrite. Boli tam aj zabery , tusim z Krasnanskej vozovne ?

Nehovoriac uz vobec o tom, ze ked sa na splitkovom useku v tuneli stane akakolvek neocakavana udalost, oba druhy dopravy zostanu zablokovane naraz. A keby sa tam stala nehoda vlaku s elektrickou, co by bolo hrozne (elektricka je krehkejsia, zato vezie omnoho viac ludi na jednej hromade), tak pristup k miestu nestastia pre zachranne zlozky by bol, ehm, slusne povedane VELMI OBTIAZNY, az nemozny.

to budes mat ale potom tusim do rakuska opat uvrat...

Já nevím, ale když se dívám na mapu, tak by to mohli vést od Mlynských Niv skoro čistě na jih, pak udělat oblouk pod Petržalkou a na stávající trať by se to napojilo někde na tom rovném úseku z opačné strany (od jihu). Sice by to bylo trochu dražší, ale ten efekt za to stojí!

No to je prave ten sporny bod, ze ci to za ten cas stihne vyliezt, lebo pod Dunajom to ma ist dost hlboko a ze ta vzdialenost, ktora je k tomu potencialnemu vylezeniu na povrch pred ZST Petrzka by bola pre zeleznicu na moc prudke stupanie ...

To je fakt škoda (o to víc zůstane v Petržalce autobusů), ale zase není až tak nákladné dodělat dodatečnou stanici za provozu- podstané je, že vůbec něco vznikne! Jinak by mě zajímalo, jestli někde není on-line mapa trasování té železniční tratě. Moc by mě totiž zajímalo, kde přesně to na Petržalce vyjde na povrch- zatím mám ze všech těch textů dojem, že to půjde přes Dunaj našikmo a na zem to vyleze až někde tam, co se stávající trať 132 lomí ze západního směru do ŽST Petržalka, je to tak?

Mna najviac štve, že nemá byť tá zastávka "Petržalka centrum", takže sa nebude dať prestúpiť na električku. ?

zrejme nie. ak sa zacne so stavbou do 2010 tak budu dve samostatne rury. ak by sa zacalo po 2010 uz by museli byt 2 samostatne rury + jedna unikova v strede, inak by na to neboli peniaze z EU. samozrejme EU to aj cvakne.

po 2010 musia mat totiz tunely jednu extra unikovu ruru a nie byt jeden pre druhy unikovym ...

"A hlavně se mi na celé té koncepci nejvíc líbí, že by Petržalka byla obsloužená dvěma nezávislými druhy dopravy a lidi by si mohli vybrat jestli k té které cestě potřebují spíš vlak nebo tramvaj!" Presne, tak toto je podla mna to co by Petrzalke pomohlo najviac, elektricka stredom Petrzalky a vlakom by sa dalo obsluzit zapadny kraj Petrzalky + autobusy lepsie prip. trolejbusy (cez most Apollo) ako doplnkovy druh dopravy v Petrzalke.

Klidně to může být i ve společném tunelu- v Praze už se tak ražené metro staví (hlavně nový úsek linky C je skoro celý v jednom tunelu) a jinde je to úplně běžné: takhle je postavena většina tunelových přeložek alpských železničních tratí (např. na Brennerbahn mezi Brenero/Brenner- Fortezza/Franzensfeste) a např. Passante v Miláně, což je přesně to, co (když Bůh dá) budete mít taky!

Abych pravdu řekl, tak mám krajní nedůvěru k samotnému řešení souběžného provozu klasické železnice a klasických tramvají v jednom tunelu! Ne že by to nešlo, ale skutečností zůstává, že nikde v Evropě není nic, co by se tomuto řešení jen trochu podobalo a mám hluboké pochybnosti, že zrovna Bratislava je to pravé město, které by mělo s tím experimentem přijít!
Jinak čistě technicky vzato, tak by určitě šlo udělat někde v železničním tunelu separátní připojení tramvaje, ale skutečně nevím!
A hlavně se mi na celé té koncepci nejvíc líbí, že by Petržalka byla obsloužená dvěma nezávislými druhy dopravy a lidi by si mohli vybrat jestli k té které cestě potřebují spíš vlak nebo tramvaj! Pokud by to mělo vést společně, tak to už rovnou může být v Bratislavě metro (to aspoň není tak experimentální) a vyjde to úplně nastejno! Jen se bojím, že vidina dalšího přestupování (a ještě k tomu mimoúrovńového) sama o sobě pro petržalské cestující příliš atraktivní nebude!

mozno by chceli vyuzit len cast tunela a to tak ze by sa to na jednom mieste pripajalo do tunela a v centre by sa to vetvilo niekde pri Safku smerom do centra akurat neviem ci je takato varianta mozna a ci vobec o takom niecom by vobec aj uvazovali. Ale inac plne s Tebou suhlasim az som prekvapeny kolko o BA vies ?

Technicky to problém určitě není, ovšem vidím tu minimálně 2 dobré důvody, proč to takhle nedělat:
1) Petržalka je obrovské sídliště a nádraží Petržalka je na jeho jednom konci, takže pro cestující z konce protilehlého by byl S-Bahn na nic a jezdili by dál busy- jako dnes. Takže je lepší postavit 2 různé dopravní cesty pro různé části sídliště (jestli si to dobře vybavuju, tak tramvaj by měla jet zhruba prostředkem od severu k jihu, ne?), aby si každý vybral a autobusy by se omezily pouze na vnitrosídlištní dopravu a na tangenciální spojení ve směru, kde nebude ani vlak, ani tramvaj.
2) tunel bude stavěný hlavně pro železniční potřeby a jako takový protne Bratislavu od severu k jihu. To by znamenalo, že tramvajové spojení musí nezbytně vést do Rače, protože na Filiálce už je vyústění do jakéhokoliv jiného směru dost problematické! Navíc (soudě podle zastávek) pojede S-Bahn spíš přes Mlynské Nivy a pak zhruba po trase té původní železnice (akorát pod zemí), což znamená, že obsluha Obchodnej, hl.st., Kramárov... by takto obsloužena nebyla a zase by to musely jezdit autobusy. Zato tramvaji nic nebrání (než se za pár desetiletí postaví podzemní tramvaj v centru ? ) pokračovat ze Šafárikova nám. na Obchodnou a na hl.st., nebo to může pokračovat třeba do Ružinova atd. Prostě se zachovává variabilita linkového vedení podle potřeb cestujících.
Takže jsem za realizaci obou projektů separátně!