Discussion Forum › General Discussion

Petert: Lenže si zabudol povedať, že vo Viedni sa práve trať S-Bahnu(S-Bahnstammstrecke) šnažia v súčastnosti ODDELIŤ od ostatnej železničnej dopravy(čiže S-Bahn má mať samostatnú trasu- viď napr. rekonštrukciu stanice Meidling, kde sa má vytvoriť(už je vo výstavbe) samostatná trať pre S-15 v smere na Hütteldorf.
Je to nie kvôli tomu, abz sa oddelili region. vlaky napr. z Breclavy do Wiener Neustadt od S-Bahnu(pretože tie do siete S-Bahn patria), ale aby sa S-Bahn oddelili od nákladnej dopravy a od všetkých expresných vlakoch(EC, IC etc.)
Vo Wien S-Bahn je iba časťou nosného systému, hlavným prvkom nosného systému je U-Bahn, ktorý v posledných rokoch zaznamenáva NÁRAST počtu cestujúcich, zatiaľ čo u S-Bahn sa počet cestujúcich znižuje, pretože prevažná väčšina Pendlerov z okolitých regiónov Viedne využíva IAD.

ak sa v Bratislave prerobia príslušné radiály na rýchlodrážnu trať, tiež sa električkové trate a metro/rýchlodráha/whatever nebudú kopírovať.

Napr. taká Dúbravka potrebuje rýchlejšie dopravné spojenie ako električka, ak sa má ďalej rozvíjať. Po dostavbe tunela Sitina bude totiž značná časť obyvateľov uprednostňovať rýchlejšie spojenie do mesta cez Harmincovu. Predĺženie električky z Dúbravky do DNV je úplne nerealistické, tam by sa doba cestovania predĺžila už k 50 minútam.

rozlišuj medzi uznesením a PR správou. Uznesenie je podstatné. V PR správe ktorú cituješ je posledný odstavec iba básnením svojho autora.

Ešte raz: ak na petržalskej trati budem mať od začiatku definitívne riešenie aj pre podzemnú prevádzku, postavenie prvého podzemného úseku bude ďaleko jednoduchšie, pretože už pôjde iba o inkrementálnu investíciu, vozidlá budú už k dispozícii. Ak sa zvolia vozidlá neschopné prevádzky v podzemnej železnici, potom sa nepostaví nikdy. Preto hovorím: voliť definitívne riešenie od začiatku, potom je možné stavať postupne.

Vôbec nie bezmyšlienkovite. Aj malé dieťa musí vedieť, že nie je možné mať kľukatú trať so zastávkou každých 150 metrov a zároveň ju považovať za rýchlodráhu. Aj keď nasadíš hypermodernú NP električku, stále sa bude v centre pohybovať krokom úplne rovnako, ako súčasné električky. Podzemné riešenie je nevyhnutné, a ak sa už má realizovať, potom technológiou, ktorá je pre to vhodná, nemá zmysel sa obmedzovať tým, čo tu bolo v minulosti, ak hybridné riešenie bude drahé.

Kam by si ty konkrétne ty zaradil systém Sneltram - je to električka, metro alebo vlak?

No ale určite by nikomu neuškodilo zrušenie niektorých električkových zastávok (Chlumeckého, Záhumenice, Jurigovo námestie - tieto zastávky sú umiestnemé príliš blízko od ostatných), aj v Dúbravke tam vedú súbežne s električkou aj 4 autobusové linky (takže aj zast. Drobného, Švantnerova).
Niektoré by mohli byť zlúčené (Pri jazere+Herlianska, Hečkova+Černockého, Kooperativa+Žilinská).
Na znamenie by mohli byť zastávky (Dolné/Horné Krčace, Vozovňa Krasňany, Nový záhon, Vajnorská), pričom pri plánovanom zredukovaní liniek, by to bolo aj viac uskutočniteľné, pretože by mala byť väčšia pravidelnosť dopravy.
Pri prestupovom uzle Vazovova, korý je už na pláne, by mali podľa mňa byť zrušené zastávky Americké nám. (s výnimkou zastávky Mickiewiczovej), Vazovova, Floriánske nám. a Technická univerzita.
Na pláne podľa auditu je aj zrušenie zastávky Chlumeckého.

a kde si zobral, že sa jedná o metro?

Mestské zastupiteľstvo hlavného mesta SR Bratislavy schválilo v decembri 2003 zásady výstavby nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy. Rozhodnutím najvyššieho orgánu mestskej samosprávy tak vyvrcholilo generovanie spoločného názoru odborníkov a laickej verejnosti na finančne a časovo reálne riešenie nosného systému MHD v Bratislave.



Cieľom bratislavskej radnice je začať výstavbu I. fázy nosného systému MHD v duchu rešpektovania všetkých zákonných lehôt na prerokovanie príslušných dokumentácií s verejnosťou. Predpokladaný časový sled najdôležitejších úloh štúdií, expertíz a dokumentácií, pre ktoré je nevyhnutné vyhlásiť verejné obstarávanie je nasledovný:



Technicko-ekonomická štúdia prechodu rýchlodrážnej električky cez Dunaj
02-04/2004

Dokumentácia stavebného zámeru
04-10/200

Štátna expertíza
12/2004

Posudzovanie vplyvov stavby na životné prostredie podľa metodiky EIA
05/2004-04/2005

Dokumentácia pre územné rozhodnutie
06-11/2005

Dokumentácia pre stavebné konanie
11/2005-06/2006




Prvou fázou realizácie nosného systému MHD na báze koľajovej segregovanej dopravy bude pripojenie 130-tisícovej Petržalky do systému MHD na ľavom brehu Dunaja prostredníctvom rýchlodrážnej električky. Radiála v Petržalke bude vedená v rezervovanom koridore z Janíkovho dvora a napojená na centrum mesta na Šafárikovom námestí. Mesto tiež plánuje prestavbu Starého mosta pre potreby vedenia koľajovej dráhy s povrchovými zapojením do Šafárikovho námestia.



Popri hľadiskách, akými sú počet prepravených osôb a nahradenie doterajšej neekologickej verejnej dopravy bude realizácia I. fázy nosného systému MHD do Petržalky zároveň znamenať postupné zastavenie nezmyselnej urbanizácie tejto časti Bratislavy pozdĺž vybudovaných rýchlostných komunikácií (Einsteinova, Panónska) a opätovná urbanizácia stredu Petržalky. Pokiaľ ide o ďalšie časti mesta, dostavba diaľničného úseku Lamačská cesta – Staré Grunty s tunelom Sitiny na prelome rokov 2006 a 2007, ako aj diaľničného úseku Prístavný most – Viedenská cesta značne odľahčí zaťaženie Karloveskej radiály. Už v tomto roku mesto začína s budovaním stavieb na Karloveskej radiále, ktoré zabezpečia preferenciu električkovej MHD a skrátenie cestovného času. Paralelne s petržalským koľajovým úsekom má mesto v pláne budovanie stavieb na Račianskej, Vajnorskej a Ružinovskej radiále pre preferenciu koľajovej dopravy.



Nosný systém MHD v Bratislave bude založený na otvorenom koľajovom segregovanom systéme obsluhovanom rýchlodrážnymi električkami. Moderné viacčlánkové električky bez problémov zvládnu zaťaženie troch ranných špičkových hodín z Petržalky. Vozidlá s preferenciou jazdy spoľahlivo spĺňajú požiadavky na rýchlu a pohodlnú prepravu vo viac ako 80 európskych mestách, napr. v Amsterdame, Bazileji, Düsseldorfe, Erfurte a mnohých ďalších. Vyrábajú ich viaceré firmy, ako Bombardier, Alston, Siemens, Stadler, s prototypom začínajú tiež Škoda Plzeň a Končar Zagreb. Na dodávateľa vozidiel pre nosný systém MHD v Bratislave mesto s určitosťou vypíše medzinárodný tender.

takže keď to tak pozerám, kebyže tu bolo metro stačila by električká trať Karlova Ves - Zlaté piesky, ostatné časti sa úplne kopírujú.

Včera večer som si našiel čas a mrkol som sa na mapu Petržalky. Teoreticky by tam šlo urobiť triangel s mimoúrovňovým križovaním s Einsteinovou (so zapustenou traťou, aby nebolo potrebné budovať na Einstenovej veľké prevýšenie). Terajšie spojenie v úseku ŽST Petržalka - ÚNS by zostalo tak zachované.
Teda v takomto prípade bolo by možné napojenie z tunela na trasu navrhovanej L95.

RegioTram by bola možno drahšia (ale to závisí od vyhotovenia), neviem ale o koľko. Max. rýchlosť by závisela od konštrukcie vozidla - ale bude porovnateľná s električkou, možno o 15-20 km/h viac...

ten zámer som čítal už dávno, bol som na magistráte osobne.

lenže vieš, v Prahe sa električka a metro nekopírujú, a električky tam majú neporovnateľne väčšiu sieť.

Keby si napisal skor....

Daj mi prosim presny vypocet navratnosti. Pokial nebude, netreba o tom diskutovat. Na zaklade svojich nemalych skusenosti si viem predstavit co vsetko by bolo nutne a kolko by to stalo. Ak ma nejaky objektivny vypocet navratnosti presvedci o opaku, tak potom sem s nim.

BTW, offtopic: Povedzte mi niekto, ze nie som divny - na jogurte s napisom Nizkotucny som precital ze Nizkopodlazny ?

Ja mam tiez ten pocit, ze tie populisticke zvasty o regione, kompatibilite a rozchode sa tam dostali len kvoli tomu, aby sa zalepili usta takymto "bryndzovym riesitelom" ako ich Udiak vhodne nazval A tiez mam pocit, ze tie reci ani realizovane nebudu, jednak preto, ze su prakticky neuskutocnitelne v plnom rozsahu, a ich realizacia by mala len naklady, a navratnost ziadnu, a dvak preto, ze pri skutocne doslednej realizacii by sa z dvoch pouzitelnych systemov vytoril jeden totalne nepouzitelny, dokonale spajajuci nevyhody oboch

Do toho materiálu sa to dostalo len kvôli takým ako si ty, ktorí neustále bezmyšlienkovite snívajú o metre a hovoria si: "Keby som tak mal na účte 150 mliárd..." Ešte aj tá tisícka dlho v Bratislave ostane. A tým dlho myslím 20 až 30 rokov.

Re #46509 inTony: Hej to je úplne efektívne voziť ľudí popri električkovej trati v autobusoch. Dnešné električkové trate sú vedené v úzkych "koridoroch" mesta. To nie je ako v Prahe či Viedni, kde sa celá časť mesta zváža k jednej linke metra, niečo také bude len v Petržalke aj keď ešte nie je jasné, či to tak bude. Veď v takej Dúbravke máš zástavbu cca 500 - 600 metrov od trate eleketričiek a potom je už les. (Pri ŽST Vinohrady sú od seba vzdialené Vajnorská a Račianksá radiála 1,5km.) Netreba ľudí voziť k zástavkám a predlžovať tak jazdnú dobu - úspory sa vyrovnajú stratám (Viď DD kde je niečo podobné bohužial potrebné) Treba preferenciu, podjazdy/nadjazdy, zmena niektorých zastávok električiek na znamenie (D/H Krčace, Nový záhon, Vozovňa Krasňany) Radšej vrazím vzkm s doplnkových busov do častejších intervalov električiek a som si istý, že to cestujúci viac ocení ako rušenie zastávok.

Podľa prieskumu EK využívajú Česi MHD takmer najviac v Európe
http://www.orangeportal.sk/dnes/news/article.dwp?level1=72463&level2=72467&article=1056798

inak, nie je to naozaj o názve. To, čo som uviedol nižšie ( http://urbanrail.fotopic.net/p4881147.html ) sa volá "Sneltram" ) - čiže rýchla električka. Je to električka? Ak áno, potom taká, s ktorou bez problému súhlasím.

Predovšetkým by to vozidlo od začiatku malo spĺňať všetky požiadavky na prevádzku na podzemnej trati, vrátane zabezpečovacieho zariadenia, inak sú to vyhodené peniaze.

A z hľadiska konštrukcie by nemuselo byť nutne nízkopodlažné, nástup by bol z vysokého nástupišťa v rovine podlahy. Dvere na oboch stranách, aby bolo možné robiť aj stanice ostrovného typu. Ak bude úporná snaha mať vozidlo kompatibilné s existujúcou električkovou traťou, výsledkom môže byť drahý hybrid, ktorý sa aj tak bude ničiť na starej trati a aj tak bude jazdiť pomaly (keďže rýchlosť určuje najmä stav trate) a nepravidelne (keďže na starej trati môže meškať). Tie výjazdy nových vozidiel na staré trate mi na tom projekte dosť vadia, tá kompatibilita tratí navyše povedie aj k opačnému efektu - staré električky budú jazdiť do Petržalky a celé to postupne zdegraduje na klasický expres vŕba-vŕba. Výhoda riešenia s estakádou - miestne zastupiteľstvo nemôže tak ľahko presadiť zriadenie hustých zastávok, ako je to na klasickej povrchovej trati. Ak sa zvolí iný variant, môžete si byť istí že za chvíľu sa budú zriaďovať dodatočné zastávky.

len taka blba otazka, aka je striktna hranica medzi metrom, ktore tak vyzdvihujes do neba a elektrickou, ktoru sa snazis zatratit pod ciernu zem ? Mam taky blby dojem ze oboje su kolajove (zeleznicne) systemy a mozu viest rovnako v podzemi ako aj na povrchu a jediny zasadny rozdiel je len v nazve a v tom ze si nevies predstavit ze elektricka by mohla byt aj nieco ine ako je v sucasnosti v BA...