Reply on: si #46514:
Predovšetkým by to vozidlo od začiatku malo spĺňať všetky požiadavky na prevádzku na podzemnej trati, vrátane zabezpečovacieho zariadenia, inak sú to vyhodené peniaze.
A z hľadiska konštrukcie by nemuselo byť nutne nízkopodlažné, nástup by bol z vysokého nástupišťa v rovine podlahy. Dvere na oboch stranách, aby bolo možné robiť aj stanice ostrovného typu. Ak bude úporná snaha mať vozidlo kompatibilné s existujúcou električkovou traťou, výsledkom môže byť drahý hybrid, ktorý sa aj tak bude ničiť na starej trati a aj tak bude jazdiť pomaly (keďže rýchlosť určuje najmä stav trate) a nepravidelne (keďže na starej trati môže meškať). Tie výjazdy nových vozidiel na staré trate mi na tom projekte dosť vadia, tá kompatibilita tratí navyše povedie aj k opačnému efektu - staré električky budú jazdiť do Petržalky a celé to postupne zdegraduje na klasický expres vŕba-vŕba. Výhoda riešenia s estakádou - miestne zastupiteľstvo nemôže tak ľahko presadiť zriadenie hustých zastávok, ako je to na klasickej povrchovej trati. Ak sa zvolí iný variant, môžete si byť istí že za chvíľu sa budú zriaďovať dodatočné zastávky.
yale
Cieľom nosného systému je založiť otvorený, perspektívny, spoľahlivý koľajový segregovaný systém, schopný prispôsobiť sa budúcim podmienkam rozvoja mesta a nárokov na prepravu.
Nosný systém má umožniť vo výhľade maximálnu kompatibilitu mestského a regionálneho systému na báze koľajového rozchodu 1435 mm.
Pre cieľový stav sú najvhodnejšie trasy potvrdené doterajšími prijatými dokumentáciami, ktoré v centre mesta vytvárajú okruh, na ktorý sa napájajú štyri radiály. Radiály sa napájajú na okruh v dvoch prestupových uzloch.
Nosný systém bude segregovaný, v centre mesta v podzemnej úrovni a na radiálach bude segregácia podmienená lokálnymi pomermi územia.
Definitívne napojenie Petržalky na centrálnu mestskú oblasť bude riešené tunelom pod Dunajom.
Radiála v Petržalke má byť vedená v rezervovanom koridore v trase s definitívnym smerovým a výškovým vedením.