Discussion Forum › General Discussion

Keď som počul, ako si medzi sebou nadávajú brnenskí vodiči z konkurenčných vozovní, teprv byla legrace ~> MEBUSTY - medlánecký buze... s tyristorama vs. PIPISKL - pisárecká pí.. s kloubákem ?

Emo: samozrejme, ze ikac ma povod v MANe. Presne tak isto ako aj TAM ma povod v MANe. Prvy klbovy tbus ceskoslovenskej (aj ked kooperativnej) vyroby SKODA-SANOS 200Tr je zas pre zmenu licencny MERCEDES-BENZ. Same lepsie znacky, len taky Van Hool alebo Volvo nam tu chyba.

Hehe klobasa 6636 sa mi zaskvela na drievku co jazdu vypina, zablyskalo sa parovodne casti mi pred okale popadalo. Co dodat, bol prestoj poslednych spojov a genialny. Z avizovanych 10min to bolo 25minut.

no hadam to sem patri co sem xcem napisat. Stala sa mi dost nemila vec a neviem co s tym, no ale poporjadku ?

pred rokom ma aj s holkou capli revizori f 201 smerom na stanicu, na hlavnej som sa snimi dohodol ze to vyplatim, zbehol som do bankomatu na stanici pre prasule, ked som sa vratil(holka samozrejme cakala f 201)tag revizor zahlasil, ze kvoli slecne z jednej pokuty ulavy. tag ja zaplatil tu jednu a zabudol na to.
Dnes mi prislo vyrozumenie zo sudu ze ju musim znova zaplatit aj so sudnymi trovami.

P.S. Baxa na decentne vypaseneho brilateho revizora. Bo ja ked ho stretnem, tag rovno na fizlicu za uxo dotiahnem.

Thats all ?

Cože? Fakt má ik280 pôvod v MANe? To by som nikdy nepovedal... ?

http://www.kiepe-elektrik.com/index-trolley.htm
Zaujimave ?

http://www.kiepe-elektrik.com/trolleybusse/genf/index.htm
Mimoriadne zaujimave ?

http://www.kiepe-elektrik.com/schienenfahrzeuge/leipzig/index.htm
Rozchod 1458 mm ?

myslím, že s peniazmi na diaľnice nie je už taký problém, stalo sa to politickou prioritou. To je cesta.

Úvery sa získať dajú, vyžadovali by však štátnu záruku. Na tom o.i. padol projekt VAL-metra.

Práve tvoj príspevok je príkladom politického správania, bez akejkoľvek diskusie tvrdíš, že "to a to je dobré". Napíš prečo je to dobré, a potom sa o tom môžeme baviť.

Kde na to vziať, som už odpovedal. Ak máme 25 miliárd na dlhy ČSOB, zrejme sa dá nájsť aj na nevyhnutné riešenie dopravných problémov hlavného mesta, je to len otázka politickej vôle. Pripúšťam, že karty momentálne nie sú nastavené priaznivo, ale to sa môže zmeniť. Preto treba už v súčasnosti vybrať taký variant, ktorý neblokuje ďalší vývoj.

Ak by sme hypoteticky vedeli povedať napr. že 1. etapa podľa mnou uvedených variantov zo správy #42430 bude stáť

a. 20 mld.
b. 12 mld.
c. 10 mld.
d. 9 mld.

a v druhej etape by to mohlo byť napr.

a. 10 mld.
b. 8 mld.
c. 14 mld.
d. 16 mld.

možno výsledok bude taký, že momentálna úspora bude znamenať neskoršiu stratu.

Toto nie sú reálne ceny, ale ukazujú, že je užitočné urobiť takéto porovnanie ešte pred rozhodnutím. Máte informácie, že to niekto urobil?

yale, dakujem za snahu o konstruktivny pristup ale vsevedko to spravne napisal. na zakladnu otazku si zabudol odpovedat. je to krasne vsetko to takto nacrtnut a povedat, ze sa to tak musi urobit a dat to urobit niekomu druhemu. takze druhy pokus, kde na to vziat? podla mna to budu desiatky miliard korun. tato krajina ma problem vrazit do DIALNICNEJ infrastury vrazit rocne 10 miliard. kde by sa vzali peniaze na to metro? alebo navrhujes aby si bratislava pozicala? z coho to bude splacat? bude stat listok 3 euro?

1. Ja si zas myslím, že už je neskoro a je naozaj najvyšší čas prestať stále hľadať nejaké dočasné riešenia, ktoré sa stanú trvalými provizóriami.

2. Práve pre okolie BA by tento systém mal značný prínos, ak máš na rýchlom dopravnom systéme napojené všetky dopravné prístupové body do mesta, je to výrazné zlepšenie. S-bahn musí riešiť železnica. Neverím príliš predstavám o tom, že "vlak podzemnej dráhy bude chodiť do Pezinka", pre každý druh dopravy je vhodné iné vozidlo a takéto kombinácie sú dosť divoké.

3. Prvá etapa je vo všetkých variantoch dosť nepresvedčivá, rieši iba Petržalku. Preto ju treba riešiť spolu s druhou etapou. Nemyslím si ale, že električková verzia je lepšia ako dočasný prestup v meste. Cca. 30-40% cestujúcich ide do centra, čiže nepokračuje ďalšou dopravou. Tí ostatní prestúpia, ale to nevidím ako problém (a naopak nevidím neprestupovanie ako výhodu električky, pretože cestujúci si to odstojí na inej zastávke, namiesto toho, aby sa dostal do uzla, kde má väčšie možnosti). Električková verzia má okrem toho veľa iných problémov, ale najdôležitejší z nich je, že bude blokovať výstavbu ďalších etáp.

4. Trasa A je z viacerých hľadísk menej dôležitá. Je pravdou, že hlavné dopravné nároky sú generované z okresov II. a V., ale je tam viac dôvodov.
- trasa B vyrieši dopravu z Petržalky, ale zároveň zabezpečí rýchlu dopravnú obsluhu Hlavnej stanice, perspektívne aj Filiálky a dôležitého budúceho prestupového uzla - ŽST Petržalka-zastávka, plus výhľadovo aj letisko. Dobuduje sa veľmi dôležité a chýbajúce priame spojenie Hlavná stanica-centrum a tiež Hlavná stanica - Trnavské mýto. Toto sú trasy, ktoré sa nedajú povrchovou električkou dobudovať a chýbajú.
Trasa B má dva problémiky - nezachytáva autobusovú stanicu (ide však pomerne blízko - dá sa zriadiť shuttle doprava), a stanica na Trnavskom mýte je vzdialená od Račianskeho mýta (ale záleží od riešenia dopravných vzťahov Filiálka - Predmestie).
- trasa A by mala riešiť dve pomerne dobre fungujúce radiály (na ktorých je preferencia riešiteľná) z lokalít, kde sa nepredpokladá nadmerný rast obyvateľstva, najzaujímavejší z nej je úsek, kde opäť chýba električková trať - v zásade pozdĺž Karadžičovej. Tu sa síce koridor bývalej železničnej trate čiastočne zastaval (aj keď sa stále tvrdí že rezerva tam je, ale nezdá sa mi to), ale aj tak by sa trasa ešte dala realizovať napr. formou plytkého zapustenia pod terén a podzemné úseky tu nebudú príliš dlhé. Navyše táto trasa čiastočne obchádza centrum, čo by znamenalo jej menšiu "popularitu". Z toho mi vyplýva, že podzemná električka (alebo pre-metro) by tu mohla byť vhodná.

neviete niekto kde by som zohnal nejaku hru kde su autobusy elek trolej samozrejme web

yale:A keď to všetko spočítame,tak nám vyjde,že to,čo sa plánuje,je dobré.Nechceš byť politikom?Toľko veľa o ničom napísať a pritom na základnú otázku neodpovedať:KDE NA TO ZOBRAŤ?

Nndro: a co by si povedal na kombinaciu Ik28x a nejaky ULF? Aj ked ja bych si vedel predstavit kombinaciu T2 a Solaris, preco nie?

nevedel by mi niekto poradit, ktory Cesky DP ma alebo mal mestske autobusy s modrym naterom?

Nndro: aky slovnik, -BUST statutu? V pisomnej forme zial nie, ale ako drzitel copyrightu to viem z hlavy, vf to je zakladna prirucka pre mlade sviste Uz si sa rozhodol, v akom formate chces porovnavat TV8 a Tr37-10m?

ešte k tomu definitívnemu riešeniu: myslím si, že električka do Petržalky by mohla byť definitívnzm riešením. Ako výhľad do budúcnosti by som videl železničný tunel popod Dunaj. Priestor od Kittsee po Hainburg bude v "Schengene" celkom zaujímavé rozvojové pásmo Bratislavy.

niekoľko poznámok od "električkofila":
1. uvedená koncepcia je podľa mňa vhodná pre miliónové mestá
2. pre okolie Bratislavy by nepriniesla veľké zlepšenie
3. po postavení prvej etapy by bola situácia horšia, ako po postavení električky z Petržalky (viem, peniaze sa "musia" nájsť ...)
4. s tou trasou A tomu nerozumiem - zostala by električka s podzemnými úsekmi v centre? To znamená, že celý "systém" bratislavského metra by bola trasa B? Sú až také veľké rozdiely v kapacitných požiadavkách na trasu B a A?

V sucasnosti je v BA trvalo pritomnych (teda nielen obyvatelov) cca 600-650 tisic ludi, z toho 140 tis. dochadza.

Cize pocitat s tym, ze v priebehu 20-30 rokov sa tento pocet zvysi o 100 tisic, nie je az take problematicke. Okrem toho sa zvysuje hybnost obyvatelstva a je mozne predpokladat, ze region Bratislavy sa bude postupne rozsirovat.

Preto hlavna poziadavka na nosny system nie je zabezpecenie dopravy zo sidlisk (s vynimkou Petrzalky), ale vytvorenie rychlej a spolahlivej dopravnej zbernice prechadzajucej centrom a spajajucej co najviac dopravnych bran do regionu.

Už som tu niečo písal, ale skúsim zhrnúť, čo je moja predstava realistického postupu:

Etapizácia trasy B:
1. etapa: Petržalka do centra mesta, prestupové uzly Šafárikovo, príp. Kamenné námestie (električka)
2. etapa: Pokračovanie po Hl. stanicu, prestupové uzly Hodžovo námestie (trolejbusy, autobusy), Hl. stanica (železnica; trolejbusy a autobusy v smere Pražská)
3. etapa: Trnavské Mýto (prestupy smer Vajnorská) a Miletičova (prestupy smer Ružinov)
4. etapa: (napr.) prestavba ružinovskej radiály na rýchlodrážnu trať (obdobné riešenie ako petržalská trať)

Trasa A:
Na trase A je priorita nižšia (neočakáva sa výrazný nárast dopravných nárokov), čiže realizovala by sa neskôr, prípadne iba čiastočne, najprv by sa využila možnosť zrýchlenia existujúcich električkových radiál - Rača, Karlova Ves/Dúbravka, neskôr možno ich prestavba na rýchlodráhu. Podzemne by bola vedená iba ich spojka v trase nábrežie - Mlynské Nivy - Trnavské mýto - s povrchovou bezkolíznou trasou na Gaštanový hájik (v prípade revitalizácie staníc Vinohrady/Predmestie).

Nákladová štúdia by mala porovnávať náklady na 1. aj 2. etapu v každej alternatíve spolu:

a. prechod trasy popod Dunaj tunelom, definitívne vozidlo

b. trvalý prechod Dunaja cez Starý most (vrátane väčšej rekonštrukcie Starého mosta) riešenia so zahĺbením trasy na ľavom brehu), definitívne vozidlo (light rail)

c. dočasné riešenie cez Starý most (rekonštrukcia mosta na nevyhnutnej úrovni) s povrchovým prestupovým terminálom na Šafárikovom námestí, neskoršie zrušenie trasy cez most a realizácia podľa a. ; definitívne vozidlo

d. v súčasnosti navrhované riešenie s dočasným zaústením do električkovej trate; opäť zahrnúť náklady na neskoršiu prestavbu trate a zmenu vozidiel (prípadne ich prispôsobenie pre prevádzku na podzemných tratiach v intervalovej prevádzke)

Až po porovnaní nákladov týchto alternatív by som volil ďalší postup, tak, aby sa nezablokoval ďalší rozvoj do budúcnosti.

Dôležité by bolo v rámci každej etapy upraviť linkové vedenie tak, aby vznikol hierarchický systém

- hlavná zbernicová doprava - nosný systém a zostávajúce radiály električiek (tam, kde je možné zvýšiť rýchlosť električky na radiále)

- sekundárna zbernicová doprava - typicky expresné autobusové linky s krátkym intervalom a kapacitnými vozidlami (ale aj napr. vlaky S-bahn) v trasách nepokrytých radiál s nižšími dopravnými nárokmi (smery Podunajské Biskupice, Patrónka, Lamač/DNV, sekundárna zbernica -Panónska v Petržalke). Všetky by mali zabezpečovať rýchle prepojenie na prestupové uzly nosného systému, autobusová doprava by bola postupne vylúčená z centra mesta.

- doplnková doprava v centre - prevažne električky (doprava na krátke vzdialenosti, husté zastávky), v niektorých oblastiach širšieho centra menšie autobusy

- doplnková doprava mimo centra - autobusy, trolejbusy - navážanie cestujúcich k trase nosného systému alebo zbernicovej dopravy a vykrývanie ostatných oblastí s menšími dopravnými nárokmi, ako aj tangenciálne prepojenia

Tým by došlo k redukcii najmä autobusovej dopravy, ktorá by už prechádzala širším centrom v minimálnej miere a zároveň k sprehľadneniu dopravného systému - vytvorili by sa hlavné prestupové uzly, cestujúci by boli informačnými systémami upozorňovaní na možnosť prestupu na nosný systém.

Čo sa týka problému peňazí, najprv by bolo treba kvalifikovane vyčísliť náklady na jednotlivé etapy podľa alternatív. To sa zrejme už neudeje, pretože nie je populárne rozbiehať projekty presahujúce volebné obdobie.