Discussion Forum › General Discussion

Poviem to natvrdo. Ak ti je občas zaplatitť 1,10 priveľa, choď pešo, zavolaj si Uber alebo Bolt, prípadne choď načierno a zakalkuluj si riziko pokuty. To isté platí aj pre Turboupravovača s jeho prehrýzaním tridsaťminútového lístka na dva pätnásťminútové.
Keď som bol minulý týždeň v Bratislave s príchodom v piatok o 12:00 a odchodom v sobotu o 16:00, tak som si kúpil 72-hodinový lístok, hoci by mi asi bol stačil jeden 24-hodinový a jeden polhodinový.

Capping v DPB existuje už dnes (a už štyri roky mal existovať v celom IDS, ale nevydalo :)).

A nepochopil si pripomienku so stratou tržieb. Obavou nebola "strata tržieb z dlhších vzdialeností" (to nedáva v kontexte tvojho návrhu zmysel), ale Andy poukazoval že že ak časti ľudí cestovné znížiš (cestujúci na krátke vzdialenosti), iným ho budeš musieť zvýšiť (cestujúci na dlhé vzdialenosti). To by neplatilo iba v prípade ak väčšina ľudí využívajúcich tvoj "ultra-lacný lístok" by boli noví cestujúci a zároveň cestovali takmer výlučne v čase kedy majú vozidlá dostatočnú kapacitu.

Osobne si myslím že tarifa MHD potrebuje zásadnejšiu reformu aby zodpovedala dobe a dnešným možnostiam odbavenia, ale progresivitu cestovného akú navrhuješ si predstaviť nedokážem.

V Londýne žiadne kilometrické cestovné nemajú, je tam zónová tarifa (pre väčšinu koľajovej dopravy), resp. flat rate (autobusy a električky).

Jazdievam 2-3 zastávky a kupujem si na to lístok za 1,09 €. Ak bude stáť 0,50 €, kto doplatí tých zvyšných 59 až 74 centov aby bol systém na nule?

Túto odpoveď na 100% písalo AI ľudia, bože, už ani rozmýšľať nevieme sami

1. Ak časť existujúcich cestujúcich bude mať lacnejšie cestovné na kratšie vzdialenosti, tí, čo jazdia na dlhšie vzdialenosti, to budú musieť mať drahšie, aby si pokryl náklady na prevádzku toho istého počtu cestujúcich.
2. Mesto chce zvýhodňovať tých, čo cestujú ďaleko, lebo majú potenciál najviac zhoršovať dopravnú situáciu cestou autom. Fare by distance máme už teraz, ale je úmyselne nastavený tak ako je. Kedysi boli 10 a 15-minútové lístky a boli zrušené.
3. Nemyslím si, že je veľa ľudí, ktorí nechcú ísť 2-3 zastávky električkou len preto, lebo stojí 1,10 namiesto 0,35 €. Ak by ich ale predsalen bol citeľný počet, niekde by bolo nutné zvýšiť kapacitu, čo by stálo ďalšie náklady navyše, a teda aj vyššie cestovné.
4. Imidž Smart city mesto nezíska zmenou tarify, ale spoľahlivosťou MHD, BUS pruhmi, poriadnou preferenciou MHD, vybudovanými projektmi na odbremenenie cestnej premávky od áut, modernizovanými električkovými traťami, čistými a bezpečnými ulicami a pod.
5. Pilotný projekt na dvoch linkách by zneprehľadnil systém, ktorý už aj tak je pomerne komplikovaný pre bežného človeka.

To je starší "buzzword" z kategórie marketingových omáčok.

Čo presne má byť Smart City?

Ja by som bral možnosť kúpiť si 30 minútový lístok, ktorého platnosť by som mohol "rozseknúť" na 2x15 minút počas jedného dňa. Priložím kartu, kúpim 30 minútový lístok za plnú cenu. Pred vystupovaním musím "odpípnuť" v tom istom vozidle do limitu 15 minút, aby to ešte fungovalo. Pri nástupe o pár hodín neskôr by som vedel na displeji zvoliť "pokračovanie prerušenej cesty" a po priložení karty by mi to aktivovalo jazdu na 15 minút (zobrazil by sa čas platnosti). Ak by som v daný deň už necestoval, tak by mi takáto možnosť prepadla v prospech DPB.

Čaute všetci,
chcem sa s vami podeliť o myšlienku, nad ktorou už dlhšie premýšľam a ako pravidelného cestujúceho v bratislavskej MHD ma celkom štve.
Určite to poznáte: potrebujete sa presunúť len o 2 alebo 3 zastávky – či už pre lejak, lebo nestíhate, alebo vás proste bolia nohy. Možnosti sú momentálne dve: buď idete pešo, alebo musíte zacoliť plnú sumu za 30-minútový lístok (1,10 €), čo je na 3 minúty v električke dosť uletená suma.
Vo svete (Londýn, Holandsko, Singapur) už roky funguje systém fare-by-distance (Check-in / Check-out). Zaplatíte presne za toľko zastávok alebo kilometrov, koľko reálne prejdete.
Keďže DPB zatiaľ nemá hardvér na bezkontaktné pípnutie pri výstupe vo všetkých dverách, napadlo mi čisto softvérové/mobilné riešenie:
1. Nástup: V appke pri nástupe jedným potiahnutím pípnete nástup (appka deteguje zastávku cez GPS).
2. Jazda: Na pozadí sa vygeneruje oficiálny doklad pre revízora (100 % platný QR kód, žiadne pokuty).
3. Výstup: Pri vystúpení o 2 zastávky neskôr potiahnete výstup. Appka spočíta trasu a strhne vám napr. 0,35 € namiesto 1,10 €.
Prínos?
Odrážka Pre ľudí: Maximálna finančná spravodlivosť.
Odrážka Pre DPB/Mesto: Viac ľudí naskočí na krátke trate namiesto toho, aby išli pešo/autom, a mesto získa super imidž Smart City.
Viem, že zmena tarifnej politiky IDS BK je beh na dlhé trate, ale myslím si, že pilotný test na 1-2 električkových linkách by bol obrovský krok vpred.
Čo si o tom myslíte? Využívali by ste takúto možnosť platby za krátke trasy, alebo vám súčasný časový systém vyhovuje?

Nedostatočná frekvencia.

Ahoj, prečo sa prestala používať trolejbusová trať na Šulekovej?

Ešte raz, ja chápem, že čo píšeš.

Ale stále čakám na obrázok.

Keď je interval 2.5 minúty, tak vysokopodlažky nie sú problém, ak máš každých 5 minút nízkopodlažné vozidlo.

Píšem po maďarsky? Neprejazdná = neprejdeš, neprekonáš, nepretranzituješ: a to v úsekoch pri RD, kde sa nezmestí ani jednosmerka ku koľajám. Na tranzit bude "vedľa" nová Tomášikova. Režim dopravnej obsluhy, záchranných zložiek a iných tvojich akože chytákov to nijako neobmedzí.
Viacej ma už prosím nedotazuj, nebaví ma robiť výklad jazyka.

Dve malé dedinské bytovky, spolu 12 bytov, nadpolovičná väčšina vyplatená/zamenená, výstavba náhradnej bytovky sa omeškala a ľudia museli žiť na stavenisku. Premýšľam, ako sa to naškáluje pri tomto vežiaku.

Predĺženie o 9 metrov je málo. To by umožnilo natiahnuť interval z 2 minút na 2,5 minúty. Predlžovať vozy kvôli takej malej zmene sa neoplatí. Predĺženie o 19,4 metra znamená na linke 3 interval 3 minúty v špičke a zároveň zvýšenie kapacity odhadom o 10% až 15% (záleží od toho, aké usporiadanei by mal interiér) oproti súčasnému stavu (32,5 metrové vozy v intervale 2 minúty). Vodič je najdrahšou položkou. Pri uvažovanej životnosti najstarších škodoviek ešte 30 rokov a nejakom odhade nákladov na vodičov vrátane inflácie sa dá vyrátať suma, nad ktorou by predlžovanie vozov už zmysel nedávalo (škodovka má prakticky monopol to spraviť a môže si zapýtať takú pálku, že to nebude finančne dávať zmysel). Plus náklady na údržbu predĺženej električky húsenice budú tiež o niečo vyššie (ale budeš ich potrebovať na zabezpečenie rovnakých výkonov menej, takže by sa to mohlo viac-menej vyrovnať). Do toho môže hodiť vidly prápadná autonómia v riadení vozidiel za 10 až 15 rokov, aj keď naše škodovky na to nemajú ani prípravu. A ja som dosť skeptický čo sa toho týka, lebo legislatíva a drážne vozidlo v chaotickej mestskej premávke.

Čo sa otázky koľko vozov predĺžiť týka: Určite dosť, aby si pokryl celodenné poradia linky 3 pri predpokladanom špičkovom intervale 3 minúty a zároveň mal prevádzkovú rezervu. Okrem toho bude nutné pospájať T6A5 do trojičiek na špičkové poradia. Pesimistický odhad mi hovorí, že nové dlhé vozy sa kupovať nebudú, lebo nebudú peniaze. EÚ fondy vysychajú a rozpočet mesta dlho nebude mať prostriedky kupovať potrebné množstvo vozov bez externých dotácií, či už z EÚ alebo od štátu. Aby sme ešte nemodernizovali T6A5 prvých dvoch sérií, aby mohli jazdiť do roku 2040.

A jednu vec v mojej úvahe ignorujem úplne: Potenciálny nárast cestujúcich. Dajme tomu, že bude predĺžených dosť vozov a vzniknúť trojičky T6A5. Na linke 3 bude interval 3 minúty, a ten za 5 rokov už nebude stačiť. Tak sa zahustí na 2,5 minúty (predĺžia sa ďalšie vozy). A za 5 rokov zasa nebude kapacitne stačiť. Koncom 30. rokov budeme zasa riešiť otázku, ako zvýšiť kapacitu. Predpokladám, že v tom čase už bude v sieti nominálne napätie 750 V. Ak sa nezmení financovanie, tak mesto bude riešiť vtedy definitívne dožívajúce T6A5 a nedostatok vozov.

Možno som moc pesimistický. Ale keď sa zrušila súťaž na 10 ks 32,5 metrových vozov a nebolo podpísané absolútne nič ohľadom 49 metrových vozov (obávam sa, že bude zrušené aj to), tak fakt neviem čo bude. Najlepšie by bolo poslať všetky staré vysokopodlažky do histórie čo najskôr. Ale máme na to? Resp. chceme zároveň zvyšovať kapacitu a voziť viac cestujúcich? Alebo vedome akceptujeme, priam rezignujeme na to? Však nech pokračuje nárast IAD so všetkými negatívami, ktoré s tým súvisia.

.