Reply on: david1 #187086:
Zase to domrvili ako sa len dalo. 51 mala mať 30-min interval a aby neboli treba dva vozy, tak ju skrátiť po slimák. 128 tiež úžas, v smere do DNV aspoň naväzuje na 29, no opačne nie a cez víkend nie je návänosť s 28 v ani jednom smere. Malo to byť tak, že 128 pôjde v smere do DNV po 28 a v smere do Devína pred 28, no je to presne naopak. Tiež nechápem prečo končí už pred 16.00. 23 má tiež bizarné odchody na Mláku, to je na žiadosť SOŠ PZ SR (ak sa to ešte tak volá) alebo si to DPB vycucal z prsta? 95 vidím že nakoniec 10 min interval cez víkend mať nebude. Mali ju readšej zredukovať cez víkend v prospech 30 min intervalu na 51, keď sa ju už znovu rozhodli zaviesť. Robí ich síce iná prevádzka, ale aspoň čo sa týka vzkm by to bola náhrada.
A k dispozícii je samozrejme omnoho väčšia sieť...
VLK
[1] z ekonomického hľadiska je výstavba metra vysoko náročnou investíciou, rovnako prevádzka metra je z hľadiska nákladov cca. 3x drahšia ako pozemná električka (zabezpečenie vlakov metra, vetranie, prevádzka eskalátorov, osvetlenie, kontrolné a bezpečnostné systémy...),
[2] z dopravno-inžinierskeho hľadiska mesto Bratislava „nedorástlo“ na metro, nakoľko v roku 2017 je podľa prognóz predpoklad vyťaženia z Jantárovej cesty v Petržalke 11 tis. osôb v špičkovej hodine (stredová os Petržalky), električka má kapacitu približne 13-14 tis. osôb za hodinu, metro má kapacitu od 25 tis. do 36 tis. osôb za hodinu, z čoho vyplýva, že v špičke by jazdilo metro poloprázdne a v sedle skoro prázdne. Aby sa prevádzka takéhoto dopravného systému vyplatila, musí byť v dostatočne hustom intervale (to platí aj pre trolejbusové a električkové trate),
[3] z prepravného hľadiska je pre porovnanie povrchového a podzemného dopravného systému nutné rátať aj časy presunov do a z podzemia, ktoré sa v prípade horizontálne segregovaných električkových tratí líšia iba minimálne