Discussion Forum › General Discussion

Dovolím si nesúhlasiť. Podľa mňa by cenová politika ZSSK mala zohľadňovať precestovanú vzdialenosť (prípadne s nejakými relačnými zľavami), ale určite nie podľa kategórie vlaku. Tak ako som pred rokmi velebil zrušenie rýchlikového príplatku, tak dnes čakám, kedy konečne zmiznú príplatky na IC.

Podľa mňa je v ZÁUJME ZSSK, aby cestujúci na dlhé trate jazdili v IC a neobsadzovali miesto v R, ktoré majú iné funkcie.

Súčasný stav mi pripadá asi rovnako nelogický, ako keby na bratislavskú L63 do Lamača bolo treba električenku s expresným príplatkom a na L30 by jazdili kinderSory plné šetrivých občanov.

Re #164989 810zssk: Nedá sa ísť samozrejme do extrému, ale v zásade radšej frekvencia ako voz. A na tom práve horí naša železnica - je to síce všetko pekné (teraz to myslím vážne, v nových a reko vozňoch sa mi ozaj cestuje príjemne) ale človek si všetko musí plánovať vopred ako plavbu luxusným parníkom. Ja ako cestujúci by som sa v prvom rade chcel dožiť toho, že budem môcť chodiť vlakom naslepo - systémom, že prídem na stanicu a najneskôr do hodiny niečo pôjde.

IC by nadvlaky mali byť... jednoducho tak ako nejde diaľnica do každej obce, tak nejde IC vlak do každého mesta, ale do miest, kde je najväčší populačný potenciál.

Ten je
- vo veľkých (krajských) mestách
- na prestupných uzloch, kde ústi lokálna trať

Re #164948 intony:
v roku 2001 (teraz je síce trochu iná doba, IAD podiel má však progresívny trend)
odchádzalo mimo okres LM 2029 ľudí
z toho najvýznamnejšie destinácie
- BA 493 osôb (z celého okresu, nie len z LM)
- RK 429 osôb
- PP 405 osôb
- ZA 126 osôb
(zdroj: sčítanie ob. 2001)

teda najviac ľudí odchádzala za prácou na okresnej úrovni (t.j osbák, alebo autobus)

Pripomeniem, že LM nie je dopravne významné mesto, nie je tu križovatka železničných tratí a ani významná cestná križovatka
LM ani nie je priestorovo veľká spádová oblasť...

však "kvalitná" robota našich ŽOSiek do ktorých lejeme prachy a takmer prd z toho.

Lenže dnes sa IC berú za nejaké nadvlaky, čo by nemali byť... IC by mali byť síce nadvlaky, ale iba do určitej vzdialenosti... nútiť ľudí cestovať do Košíc v rýchliku je ekonomická blbosť už ln z toho, že náklady na IC sú ďaleko menšie jak na R

Lenže v SR máme dostatok vozňov na to, aby sa všetky IC, EC, Ex, R a Zr vyjazdili s novými súpravami - to by však nesmeli mať vysoko neefektívne obehy pod 200km denne (ako 1 obeh žilinských Bdteer - 173 km), nesmeli by dlhodobo stáť kvoli poruchám a revíziám, na KTORé NIE Sú €, atď...

Zasadne nesuhlsim. Radsej menej a kvalitne ako mat neviemaky takt a prazdne vlaky kvoli mizernej kvalite.

Ale to sa neda, tu zlavu musis vykompenzovat. A inak - ani dnes nie je jednotna cena pre vsetky IC vlaky.

Ja tiež nemám problém s tým, aby sa na IC dal za urč. podmienok zakúpiť lístok BA - KE v cene napr. 10€, keď klasická cena je cca 18€. Avšak cestujúci musí mať istotu, že keď si zaplatí oných 18€ za plný lístok, tak sa môže zviezť čím chce a kedy chce - o tom je železnica a musí zostať, ak chce prežiť

Ano, v ČR je stav vozového parku katastrofálny, ale oveľa použiteľnejší model je ten, keď sa ti niekde v hodinovom takte preháňajú žltačkové B ako dva krát denne sa trmácajúci R z B(m)eer v nevyhovujúcich polohách a bez prípojov. Napr. taký IDS JMK je považovaný za vzor - a napriek tomu tam v regio doprave vidieť iba B, Bdt, 810

Ale vsak ono to tak je de-facto u aeroliniek, tie povodne ceny su dnes drahe flexibilne letenky a okrem toho su dostupne "doplnkove" lacne Ono treba jednoducho zobrat do uvahy ze podrobnejsi yield management sa u aeroliniek osvedcil a nevidim dovod aby sa to neopakovalo na zeleznici.

Kto chce flexibilitu a ponúkneme mu rýchlik, vykašle sa na to a pôjde autom, minimálne na určitú vzdialenosť. V Nemecku tiež nikoho nenútia aby cestoval IR vlakmi 500km - IR také vzdialenosti ani nejazdia. Kto si v Nemecku kúpi klasický lístok tak má jedno, či pôjde v IC, EC, ICE, IR, alebo v osobáku. Ak cestuje často a má Bahn Card, tak ho to nevyjde moc draho - treba počítať s nemeckým platom.

Spar Schiene síce majú a je to neflexibilný lístok, ale je to iba doplnková ponuka, pričom kto chce flexibilitu, kúpi si klasiku. Avšak základ tvorí práve tá klasika

Ak by sa cestujúci z IC nevyháňali príplatkami, a jazdili by v 2h takte, tak by sa zaplnili. Či po Košice alebo Humenné sa hádať nejdem, sám v tomto nie som na 100% presvedčený...

Ono celkovo mi slovenská železničná doprava pripomína Balkán: Máš párkrát denne spojenie luxusnými vlakmi (IC, niektoré R sú tiež celkom v pohode), avšak čo z toho, keď sa ti vlak trmáca od dediny k dedine v nevyhovujúcich časoch (platí hlavne pre trať 160). V Česku síce majú Béčka aj na IC, ale človek sa tým vlakom niekam aj dostane, kým u nás môžeš akurát tak počítať drahé nové vozy odstavené v burine... Ale máme pekné vozne no...

Tak prepac, ale prave si dokazal, ze nevies nic o aerolinkach. Praveze tam sa sietove principy uplatnuju. Samozrejme, na vnutrokontinentalnych letoch su na ustupe, ale na dialkove lety sa stale pouzivaju.

Urcite by z obchodneho hladiska malo zmysel tento pristup pouzit na IC. Kto chce flexibilitu nech ide rychlikom, alebo si priplati (flexibilny listok).

U aeroliniek to funguje, lenže aerolinky nie sú sieťové: Aerolinky sú robené rovnakým štýlom, ako diaľková BUS doprava: spoje párkrát denne odvšadiaľ všade - tam žiadnu sieťovosť netreba. ak sa rozhodnem cestovať Wien - Paríž, Wien - Milano - Budapešť - Londýn, vždy mám k dispozícii priame spoje, teda sieťovosť nepotrebujem. Železnica je však o inom. Na železnici nemôžeš mať 1-3 krát denne spoje typu Čadca - Trenčín, BA - Čadca, Prešov - Poprad, Zvolen - Trenčín ako u busov (analogicky u aeroliniek v európskom meradle). Takáto žel. doprava by bola krajne nepoužiteľná - ostatne proti tomuto bojujete aj v MHD, kde je potrebné minimalizovať počet liniek a skrátiť intervaly... V MHD by tiež nebolo dobré, keby každý spoj mal svoju cenu, ktorá by sa každý deň menila.

Ak sa však pri železničnom cestovnom poriadku použije letecký tarif (čo sa úspešne na západe darí), tak sa totálne odpíšu prestupné relácie, a nesieťová železnica bude použiteľná iba pre pár relácií, kde vlaky jazdia priamo. Príklad - SNCF, dokonalé aerolinky na koľajách. Ak ja potrebujem niekam ísť, tak chcem vedieť, za akú cenu sa tam dopravím (nie že zistím si cenu a za polhodinu to už nie je pravda), pokiaľ moja trasa je mimo tých hlavných, tak chcem, aby som pri tom finančne neskrachoval a navyše chcem mať istú flexibilitu - ak nestihnem jeden z dvoch priamych vlakov denne, tak s prestupom to už nepôjde, lebo mám taký a taký lístok a predražilo by sa...

Skrátka železnica sú jedna vec, aerolinky vec druhá a každý tarifný systém je robený tak, aby vyhovoval. Ak sa však na železnicu použije letecký tarif, výsledkom bude súčasná nepoužiteľná doprava, akú nám predvádza západná Európa

Vedenie IC vlakov len po Košice je oveľa rozumnejšie z mnohých dôvodov. To, že by mali premávať v nejakom pravidelnom intervale, je pravda. Na moju otázku na ŽSSK, z akého dôvodu nepremáva IC z Košíc do Bratislavy v čase okolo deviatej hodiny ráno, som dostal odpoveď, že v tom čase v relácii KE - ZA premáva EC Košičan. Pritom som si stopercentne istý, že IC vlak o tomto čase by sa, aspoň v pracovné dni, určite naplnil.

Práveže niektorí cestujúci by prestup mali navyše oproti dnešku, napr. taká frekvencia Vrútky - Púchov... Preto som písal o garantovanom prestupe na hrane...

K prestupu... Väčšina ľudí cestuje východ - BA, alebo východ - TT, resp. východ - TT... slovom "východ" myslím všetko za Žilinou. Preto by tu malo existovať priame spojenie, keďže je tu veľká frekvencia a ešte väčší potenciál, ktorý je zabitý práve v rýchlikoch... Ale v tomto nie som na 100% presvedčený, že IC by museli byť až do Humenného, stačili by aj Košice, ale chcel som, aby bola zachovaná tá myšlienka pásmového GVD...

K nadvlakom: Tu si dovolím nesúhlasiť - totiž práve tu je krásne vidieť, ako geniálne zlyháva (ne)koncepcia ZSSK na tejto veľmi perspektívnej trati. Mieša sa tu medziregionálna, regionálna a diaľková frekvencia do jedného vlaku, pričom R by mal slúžiť na medziregionálnu a čiastočne aj regio frekvenciu. Výsledok je to, že 6xx rýchliky sú neúmerne preplnené, a to nie iba v 4, 5 a 7, ale prakticky stále (napr. také 609 je plná furt, od pondelka do nedele sa tam stojí, a v piatky sa v Leopoldove tam niektorí ani nedostanú). Ďalej je nelogické, aby človek, čo cestuje Košice - BA bol nútený cestovať o hodinu dlhšie so zastaveniami každých 20 km a navyše vlakom, ktorého prevádzka je nákladnejšia - ono totiž každé zastavenie niečo stojí a oveľa lacnejšie vyjde 10 vozové IC ako 10 vozový R. Nehovoriac o to, že R by si tým pádom vystačili s max. jedným posilovým B, čiže by sa aj tam ušetrilo na rozbehoch...

Preto by sa mala ZSSK snažiť, aby diaľková frekvencia cestovala diaľkovými vlakmi, regionálna regionálnymi a medziregionálna medziregionálnymi... Práve trate 120 a 180 majú potenciál na využitie všetkých 3 vrstiev vlakov (samozrejme neberiem do úvahy extrémy typu nedeľa ráno, prípadne 25.12. a podobne, vtedy budú vlaky prázdne všetky)

Apropo, cele je to hlupost.. ked to funguje pri sietovych aerolinkach, preco to nemoze fungovat pri sietovej zeleznici?

V com ju to podla teba rozbija?

Takže podľa tvojej teórie cestujúci zo spádových oblastí musia diaľkovými vlakmi cestovať priamo, pretože prestup je neprijateľný? Cestujúci z Prešova a okolia sú dlhodobo nútení prestupovať v Kysaku a aby kvôli tomu niekto nespal...

Humenné - Trenčín sa dá urobiť s jedným prestupom v Košiciach, čo ako problém nevidím. Príplatkový nadvlak? Prečo nie. Cestujúci majú možnosť cestovať o hodinu dlhšie rýchlikom. Ten, kto si vyberie kratšiu cestu, nech si tie tri eurá priplatí, to je naozaj donebavolajúca suma... ?