V MHD v Žiline sa posledný „veľký tresk“ uskutočnil 3. 7. 1988 pod názvom AVTD - autobusová verzia trolejbusovej dopravy. Po tridsaťdeväťročnom živelnom vývoji sa MHD dostala do situácie, kedy existovalo až 35 liniek. Niektoré mali až štyri rôzne konečné alebo mali len 4-5 spojov za celý deň. Neexistoval zapamätateľný intervalový cestovný poriadok, jazdilo sa takmer po každej ulici, čo robilo problémy hlavne s údržbou v zimnom období a teda MHD stratila svoje základné podmienky: pravidelnosť a jednoduchosť. Po zavedení AVTD bolo iba 16 liniek s pravidelným intervalom. Kto si trochu pamätá, vie, že „kriku“ bolo okolo toho dosť, no po veľmi krátkom čase väčšina zmeny pochopila a privítala - no a menšina sa musela, ako vo všetkom, prispôsobiť. AVTD naviac umožnila „nanečisto“ vyskúšať budúcu trolejbusovú dopravu, ktorú už tvorca Smerného územného plánu Žiliny predpokladal ako nosný systém MHD.
Vedenie nášho mesta nadviazalo na pripravené trolejbusové projekty a zafinancovaním, na rozdiel od iných miest, z vlastných prostriedkov zabezpečilo výstavbu depa, meniarní, a trolejového vedenia. Od 17. novembra 1994 začala trolejbusová doprava svoju prevádzku znovuobnoveným Dopravným podnikom mesta Žiliny. Intenzívnym budovaním ďalších a ďalších trolejbusových tratí sa trolejbusová doprava rozširovala a skutočne sa stala nosným systémom MHD v Žiline. Aby bola udržaná aj ekonomika systému, rozsah trolejbusovej dopravy narástol až na optimálnych 60 percent všetkých prepravených osôb, avšak za cenu postupného pridávania a pridávania liniek pri rovnakom počte vozidiel. Vývoj dosiahol svoj prirodzený extenzívny rozvoj počtom až desiatich trolejbusových liniek, kde dochádza niekde až k dvojitému prechodu toho istého úseku jedným smerom (Vlčince Fatranská - Matice Slovenskej), čoho dôsledok je dezorientácia neznalých cestujúcich okrem čísla linky aj rôznymi doplnkovými tabuľkami. Niektoré linky sú dlhé až 20 kilometrov (napriek priemernej prepravnej vzdialenosti cestujúcich 4 km), prehľadný interval spojov bol často vyše 30 minút a na jednotlivých linkách nezriedka aj hodinu.
Pre cestujúceho, ktorý využíval pravidelne iba ten svoj jediný zaužívaný spoj tento systém zdanlivo chybu nemal, avšak pre všetkých ostatných mestských i mimomestských bol už tento systém natoľko zložitý, neprehľadný a nepravidelný, že nastal čas na zmenu. Nielen priame či internetové diskusie postupne poukazovali na tieto kumulujúce sa nedostatky, ktorým však ťažko bolo predísť. Úplnú reorganizáciu dopravy by bolo totiž nutné vykonať po každej dobudovanej trati, každom novom spojení, čo bolo v podstate nereálne. AVTD z roku 1988 dosiahla po osemnástich rokoch svoj zenit a nadišiel čas na zmenu.
DPMŽ dal preto nezávislým odborníkom vypracovať audit, ktorého výstupom bol aj softvér na modelovanie systému MHD v podstate v reálnom čase, a ktorý prihliadol aj na perspektívy zmien v doprave v našom meste v budúcnosti. Počíta sa s nárastom obyvateľstva v západnej časti mesta nielen na sídlisku Hájik 2, ale aj na Kvačalovej. Ukazuje na potrebu krátkeho trolejového prepojenia na Solinkách medzi Rudnayovou a Pod hájom. Veľmi dôležité bude vybudovanie krátkeho úseku trolejí s obratiskom od Remeselníckeho domu po Slovenu, resp. k budovanému hotelu pri štadiónoch. Z dôvodu mimoriadne už dnes preťaženého Rondla a Závodskej cesty je už kritický čas na ďalšie cestné (a trolejbusové) prepojenie novým mostom pri starom cintoríne, kde pri súčasnom „potiahnutí“ trolejí až na nový cintorín sa opätovne uvažuje s obnovením linky 1. Obmedzením prejazdov na Rajeckej ceste a zvyšovaním počtu obyvateľov na Hájiku sa zvyšuje zaťaženosť križovatky na Závodskej ceste už do neúnosnej miery a i tu sa uvažuje v krátkej dobe s prebudovaním dnešnej stykovej križovatky na kruhovú. Ďalším zásadným problémom je už dnes extrémne preťažený vnútorný mestský okruh (najmä na Májovej a Hviezdoslavovej), kde sa ako s jedným z možných riešení uvažuje s jeho zjednosmernením proti smeru hodinových ručičiek kde by sa v ľavom jazdnom pruhu jazdilo po okruhu a pravý by slúžil na jednoduché a hlavne bezpečné odpájanie a pripájanie vozidiel dokonca snáď aj bez zdržujúcej svetelnej signalizácie ako to dnes funguje na Rondli. Život z iných miest na Slovensku i vo svete jednoznačne presviedča o tom, že odkladanie riešení ich robí bolestivejšími a drahšími a naopak, neodsúvanie ba predvídanie situácie poľahčuje, čoho dôkazom je prezieravé vybudovanie vonkajšieho okruhu Estakáda - Prieťah - Ľavobrežná. Ďalej sa ukazuje, že žiadnym riešením sa nedá vyhovieť úplne každému, pri drvivej väčšine spokojných vždy bude malá skupina nespokojencov, ktorým sa vyhovieť nedalo.
A tak nadišiel pri uvažovaní všetkého predchádzajúceho čas aj na zmeny MHD. Vďaka konfigurácii mesta a trolejových tratí sa už hviezdicovo-okružný systém začatý linkami 3 a 16 dopĺňa rovnakým systémom zo všetkých sídlisk. Z doterajších analýz označovaných čipových kariet a jednorazových cestovných lístkov môžeme prepravné prúdy vychádzajúce z matice prepravných vzťahov rozdeliť na potreby:
- najvyššej intenzity zabezpečované priamymi trolejbusovými linkami s hustým intervalom spojov,
- strednej intenzity zabezpečované trolejbusmi prípadne autobusmi priamymi linkami s redším intervalom spojov,
- nízkej intenzity zabezpečované možnosťami prestupu.
Prepravné prúdy najvyššej a strednej intenzity tvoria prevažnú väčšinu prepravy cestujúcich s podielom viac ako 80% cestujúcich. Zo sídliska Solinky ostáva linka 3 cez Bôrik a dopĺňa sa linka 13 cez Hliny, pričom linka 13 bude zabezpečovať aj prepojenie Soliniek s prevažnou väčšinou Vlčiniec. Interval bude na každej linke v špičke 10 minút, v sedle 20 minút. Teda prekladaný (spoločný) interval bude v špičke 5 minút a v sedle 10 minút, teda interval, kde si nie je treba pamätať cestovný poriadok. Zvýši sa oproti súčasnosti aj frekvencia spojov okolo Žilinskej univerzity, v špičke až na 10 minút.
Zo sídliska Vlčince sú dnes v smere do centra taktiež dve trasy. Prvá je cez Košickú a Predmestskú, druhú cez Sv. Cyrila a Metoda, Vysokoškolákov a Spanyolovu. Prvou bude vedená linka 4, druhou linka 14. Interval je rovnaký ako u liniek 3 resp. 13, teda 5 minút v špičke a 10 minút v sedle.
Zo sídliska Hájik sú podobne vedené dve linky, a to linka 6 a 16, pričom linka 6 je z dôvodu spojenia aj tohto sídliska s nemocnicou vedená až po obchodné centrum Dubeň. V úseku od žel. stanice nahradí doterajšiu linku 8, pričom tu dôjde k zlacneniu cestovného o 2 Sk, nakoľko sa vzdialenosť skráti na päť zastávok. Z dôvodu stredných prepravných potrieb v dopravnej špičke medzi Hájikom a Hlinami (na Poľnej vystupuje väčšina cestujúcich) je vedená linka 7 až na Solinky z dôvodu nemožnosti sa otáčania na inom mieste. Prekladaný interval z Hájika v špičke bude 5 minút, v sedle 15 minút.
Ďalším stredným zaťažením sa ukazuje trasa Vlčince - nemocnica - Hliny - Bytčica prevádzkovanej linkou 2, ktoré pri čiastočnom posilnení zabezpečí spojenie s nemocnicou, plavárňou, obchodným centrom a Hlinami a po dobudovaní južného diaľničného privádzača a trate Solinky - Bytčica sa s ňou stále uvažuje ako s budúcou trolejbusovou linkou.
Ostávajúce najslabšie prepravné potreby boli riešené nasledujúcim spôsobom:
- počet cestujúcich z Hájika priamo až na Vlčince je mimoriadne nízky, je to denne cca 70 ľudí, v priemere 3-5 cestujúcich vo vozidle. Z nich časť tvoria žiaci, ktorých rodičia napriek plneorganizovanej Základnej škole na Hájiku trvajú na dochádzaní ich detí na opačný koniec mesta a žiaci 8-ročného gymnázia a špeciálnej základnej školy na Vlčincoch. Zavedením ranného bývalého tzv. školského zrýchleného spoja Hájik - Vlčince ostáva už len minimálny počet cestujúcich s potrebou prestupu.
- Dočasne do dobudovania mosta pri starom cintoríne bude Kvačalovu ulicu namiesto linky 1 zabezpečovať linka 29, ktorej frekvencia spojov je kapacitne primeraná potrebám po trase. Naviac sa zlepší trasa linky vynechaním zbytočného a drahého obchádzania Rondla a predĺženia až k žel. stanici.
Hoci prevažná väčšina cestujúcich bude mať dopravu zabezpečenú bez prestupu, DPMŽ aj pre prestupujúcich vykonal v decembri 2005 ústretové tarifné opatrenie zavedením prestupných cestovných lístkov. Na jednej strane niektorí cestujúci budú mať cestovné nie s dvojnásobným cestovným, ale iba s 50 percentnou cenou na ďalšej ceste (pri čipovej karte je to 10,80 Sk, čo je menej ako základné cestovné bez prestupu), ďalšej skupine doteraz prestupujúcich došlo k zlacneniu cestovného o polovicu pri druhej jazde. Niektorí teda síce zaplatia viac, ale ďalší zas menej. Pri pohľade na MHD ako celok sa tieto kategórie kompenzujú. Taktiež pre časť prestupujúcich sa výrazne skracuje čas na zastávke čakaním na prestup vzhľadom na hustý interval spojov najmä v dopravnej špičke.
Ako je nutné raz za čas vymaľovať a poupratovať v obývačke či garáži, je potrebné toto aj v MHD. Po 18-tich rokoch je veru načase a preto ostáva veriť, že zmeny jednoduchších a pravidelných liniek drvivá väčšina cestujúcej verejnosti prijme.
Dopravný podnik mesta Žiliny, s. r. o.