VozidláElektričky › Motorové jednotky Tatra - ČKD EMU 89.0

Úvod

Katastrofálny vozňový park, nepostačujúce prepravné kapacity a blížiace sa Majstrovstvá sveta v lyžovaní boli hlavnými dôvodmi na modernizáciu tatranského dopravného systému. Projekt jednokoľajnej nadzemnej železnice Alweg z Popradu na Štrbské Pleso, na ktorý sa uskutočnila aj národná zbierka, sa realizácie nedočkal. Nakoniec padlo rozhodnutie na modernizáciu existujúce trate TEŽ a skonštruovanie úplne nových veľkokapacitných elektrických motorových jednotiek radu EMU 89.0 pre Tatranskú elektrickú železnicu, ktorých prototyp EMU 89.0001 uzrel svetlo sveta v Tatre Smíchov v roku 1962. Po testoch na sieti TEŽ a následných konštrukčných vylepšeniach bola v rokoch 1968 - 1970 dodaná séria 17 jednotiek EMU 89.0, ktoré na tri desaťročia úplne ovládli tatranské koľaje. Cena jednej elektrickej jednotky bola 2,950 mil. Kčs.

Prehľad vozidiel

Séria Typ Evidenčné čísla Rok výroby Sprevádzkovanie Vyraďovanie Počet
1. ČKD EMU 89.0 EMU 89.0001 1962 1963 (?) 1
2. ČKD EMU 89.0 EMU 89.0002 – EMU 89.0018 1968 – 1970 1969 – 1970 (?) – 2003* 17
Spolu 1962 – 1970   18
* Zachovalo sa historické vozidlo

Technické parametre

Dĺžka so spriahadlami 37534 mm
Šírka 2650 mm
Výška 3485 mm
Rázvor 2000 mm
Počet dverí 4 + 3 manipulačné
Počet miest na sedenie 120 + 14
Počet miest na státie 156
Celkový počet miest 290
Celková hmotnosť 46400 kg (prototyp)
47400 kg (sériové jednotky)
72000 kg (hmotnosť plného vozidla)
Elektrická výzbroj ČKD UG 12
Motor TM 22/22 x 4 TEŽ (prototyp)
TE 001C (sériové jednotky)
Výkon motora 49,5 kW (TM 22/22 x 4 TEŽ)
38,3 kW (TE 001C)
Počet motorov 8
Celkový výkon 400 kW (EMU 89.0001)
320 kW
Maximálna rýchlosť 50 km/h

Fotografie

Opis

Rám jednotlivých článkov tohto obojsmerného trojčlánkového osemnápravového vozidla zvarili z oceľových profilov, zvonka oplechovali a čelá krajných článkov vyhotovili z laminátu. Jednotlivé články spojili priechodnými kĺbmi, ktoré zakryli ochranným mechom. Pod oboma kĺbmi umiestnili dvojnápravové hnacie podvozky, ktoré nesú oba susedné články. Ďalšie dva hnacie podvozky umiestnili na krajoch krajných článkov. Pre cestujúcich osadili do oboch bočníc krajných článkov bližšie ku kĺbu štvordielne skladacie dvere poháňané pneumaticky. Krajné články rozdelili na nástupný priestor so 7 sklápacími sedadlami a držiakmi na lyže, oddiel pre cestujúcich a pracovisko vodiča. Stredný článok bez nástupných dverí riešili ako oddiel so sedadlami prístupný z krajných článkov cez kĺb a uzatvárateľný dverami na pántoch. Jeden z krajných článkov vybavili medzi oddielom pre cestujúcich a pracoviskom vodiča batožinovým oddielom prístupným z bočníc samostatnými dvojkrídlovými dverami. Článok bez batožinového priestoru mal na ľavom boku malé manipulačné dvere pre vodiča. Jednotlivé oddiely medzi sebou oddelili priečkami s jednokrídlovými dverami na pántoch. V oddieloch pre cestujúcich výrobca osadil v sériových jednotkách červené laminátové sedadlá v kombinácii 2 + 2 miesta oproti sebe s uličkou uprostred. Nad sedadlami umiestnili pozdĺž bokov priečinky na batožinu. Podlahu pokryli gumenou krytinou, bočnice interiéru obložili umakartom. Osvetlenie zabezpečili pomocou žiarivkových svietidiel. Vetranie interiéru zabezpečili veľkými spúšťacími oknami, vykurovanie riešili odporovými vyhrievacími telesami. Pracovisko vodiča vybavili volantovým radičom jazdných a brzdových stupňov.

Elektrickú výzbroj vozidla umiesnili pod podlahu, na streche osadili dvojicu pantografických zberačov prúdu, každý na jednom konci krajného článku. Silnoprúdové prepojenie krajných článkov riešili prepojením ponad strechu a kĺby. Na čelách umiestnili v podokennej časti zásuvku pre viacčlenné riadenie (na ktorej bola značka Tatra), dvojicu reflektorov a trojfarebných koncových svetiel a vzduchové zásuvky. Nad deleným čelným oknom umiestnili uprostred tretí reflektor. Spriahanie vozidiel umožnili pomocou spriahadiel pražského typu. Bezpečnosť prevádzky zabezpečili elektrodynamickou brzdou, prídavnou a samočinnou vzduchotlakovou brzdou, koľajnicovou elektromagnetickou brzdou a ručnou brzdou pre každý podvozok. Ovládanie ručných bŕdz pre podvozky pod kĺbmi bolo v nástupnom priestore. Vozne dodali v červeno-krémovom vyfarbení so sivou strechou a podokenným úzkym sivým pásom.

Úpravy

Vozne sa počas svojej prevádzky zásadnejšie neupravovali. V roku 1991 do vozidiel nainštalovali vlakový rozhlas, nakoľko ním jednotky neboli z výroby vybavené. Počas generálnej opravy trvajúcej od roku 1982 do roku 1987 bola prototypová jednotka EMU 89.0001 prispôsobená sériovým vozidlám. V roku 1996 obdržala aj viacčlenné riadenie, ktoré jej bolo odstránené počas prvých úprav vo výrobnom závode v rokoch 1966 - 1967. Pôvodne celokrémové dvere batožinového oddielu a kabíny vodiča dostali v podokennej časti červenú farbu, zmenilo sa aj vyfarbenie strechy. Farba zberača prúdu sa zmenila z čevenej na žltú. Červenú päťcípu hviezdu na čelách nahradilo logo ŽSR, naposledy logo ZSSK.

V roku 2004 v súvislosti so zavedením samoobslužného výpravného systému 2 z posledných 4 prevádzkyschopných jednotiek vybavili označovačmi cestovných lístkov a elektronickým optickým informačným systémom firmy BUSE v interiéri.

Električku EMU 89.0009 (420.959) v popradskom depe zrekonštruovali na historické vozidlo. Do pôvodného stavu bude zrekonštruované aj historické vozidlo 420.953.

Prevádzka

Na prototype EMU 89.001 sa overovala v rokoch 1963 - 1966 jeho vhodnosť pre podmienky TEŽ. Po náročných testoch bol vrátený výrobcovi, ktorý na základe výsledkov testov previedol potrebné konštrukčné zmeny a vylepšenia. Tieto boli zapracované aj do sériových vozňov EMU 89.0. A tak od roku 1968 postupne nové elektrické jednotky nahradili všetky dovtedajšie osobné vozne na tratiach TEŽ. Verejná nákladná doprava bola v roku 1969 zastavená.

Jednotky EMU 89.0 boli prevádzkované samostatne alebo v súpravách po dvoch jednotkách. Prototypová jednotka jazdila až do roku 1996 samostatne, nakoľko nebola vybavená viacčlenným riadením. Pre jej celkovú neobľúbenosť vyplývajúcu z jej odlišnosti najazdila výrazne menej kilometrov ako sériové vozidlá. Po dodávkach nových elektrických jednotiek Stadler GTW 2/6 od roku 2001 boli vozy EMU 89.0 postupne odstavované z premávky. Ako záložné boli ponechané 4 jednotky EMU 89.0. Posledné električky dojazdili s cestujúcimi na trati Starý Smokovec - Tatranská Lomnica v lete 2006. Na pracovné účely (tlačenie snehovej frézy, námrazová služba) sa následne využívalo vozidlo 420.959.

Vyraďovanie a likvidácia

Vyradené električky boli, okrem štyroch, ktoré boli ponechané ako záloha, postupne v rokoch 2003 - 2004 zošrotované v areáli popradského depa. Ďalšie dve vozidlá boli zošrotované v roku 2012. Posledné dve električky budú po rekonštrukcii slúžiť ako historické vozidlá.

Katalóg vozidiel

420.951-6

420.952-4 420.953-2 420.954-0 420.955-7 420.956-5 420.957-3 420.958-1 EMU 89.0009 420.960-7 420.961-5 420.962-3 420.963-1 420.964-9 420.965-6 420.966-4 420.967-2 420.968-0

Počet nevyradených vozidiel: 2 (11 %)

Počet vyradených vozidiel: 16 (89 %)

Legenda

420.968-0vyradené vozidlo
EMU 89.0009historické vozidlo

Prečíslované evidenčné čísla

1.2.3.
EMU 89.0001 420.951-6  
EMU 89.0002 420.952-4  
EMU 89.0003 420.953-2  
EMU 89.0004 420.954-0  
EMU 89.0005 420.955-7  
EMU 89.0006 420.956-5  
EMU 89.0007 420.957-3  
EMU 89.0008 420.958-1  
EMU 89.0009 420.959-9 EMU 89.0009 
1.2.3.
EMU 89.0010 420.960-7  
EMU 89.0011 420.961-5  
EMU 89.0012 420.962-3  
EMU 89.0013 420.963-1  
EMU 89.0014 420.964-9  
EMU 89.0015 420.965-6  
EMU 89.0016 420.966-4  
EMU 89.0017 420.967-2  
EMU 89.0018 420.968-0  

Komentáre

K tomuto materiálu zatiaľ neboli pridané žiadne komentáre.

Pridať príspevok

Pridať odpoveď

Upraviť príspevok

Login
Heslo
K príspevku je možné pridať najviac 5 súborov vo formátoch JPG, PNG, GIF a PDF (max. 8 MB). Ku každému súboru je možné pripojiť bližší textový opis. Pridaním súborov súhlasíte s Podmienkami používania.