Reakcia na: Papyr #2823:
Tak to si prirátaj ešte zo 10 nových vozov (najlepšie NP).A ten debilný tarifný systém by mali zrušiť aj bez toho (už včera bolo neskoro).
do sto milionov sa to uplne bezpecne vojde a mame tri kapacitne autobusove linky nahradene trolejbusom Akurat by mozno bolo treba dalsie peniaze na nakup novych trolejbusov, neviem kolko ich mate v zalohe.
A ani to zastavanie nie je tak suvisle:)
Naco to robili? .
Stavba sa zaplati sama na uspore nafty. Na vyrovnanie vykonov nahradia v spicke linku 2 autobusy.
KVKV
a/ Použitie trolejbusu medzi mestami výhodne spojí ich centrá pri zachovaní ekol. kritérií, bez nutnosti prestupov . Nevýhodou je malá kapacita ktorú je nutno riešiť zahustením spojov, teda vyššie náklady. Z ekol.hladiska nemá trolejbus zmysel na medzimestskom úseku. To už potom použiť duobus.
Čiastočne ostáva výhoda postupného oživenia územia.
b/ Kapacitná intervalová doprava po existujúcej žel.trati žel.vozidlami má nevýhodu nutnosti prestupu z mhd a tým aj celkové zdržanie. Odpadá alebo je výrazne potlačená funkcia postupného oživenia okolitého územia.
c/ Regiotram. Vytvoriť v oboch mestách základnú páter mhd-tram v rozsahu žel.stanica-centrum-sídlisko / priemyselná oblasť, s napojením pri žel st. na žel.trať. Sieť by teda tvorili podla velkosti miest jedna až dve mestské linky (klasické električky) a medzimestská linka s dvojsyst. vozidlami. Nevýhodou je vysoká obstarávacia cena dvojsyst.vozov, výhodou skrátenie doby spojenia. Autobusy by plnili funkciu napájačov páterného systému.
Treba vziať ešte v úvahu ,že zaistenie intervalovej dopravy po žel.trati má určité obmedzenia dané jej inými funkciami.
d/ Konvenčná električka
Ako v predošlom prípade ale s medzimestským spojením po vlastnej trati vedenej obývanými a perspektívnymi územiami.
Túto variantu považujem ako najvýhodnejšiu.
Poznámky:
Mnoho velkomiest sa rozrástlo začiatkom 20.st. Významnú úlohu v tom plnila práve električka . Typicky Praha. Dejvice,Žižkov, Karlín, Vinohrady, Smíchov...atd. boli samostatné mestá.
V mestách typu a velkosťou ako B.Bystrica, Prešov, Žilina, Trenčín... sa na prelome 19/20.st. bežne stavali el.prevádzky. Účelom bolo spravidla spojenie ž.stanice s centrom a odlahlejšími oblasťami (obyt.štvrte, nemocnica, lázeňské štvrte, továrne...) Tiež prepojenie blízkych miest (Liberec-Jablonec-Rychnov; Most-Litvínov; nerealizovaný projekt Pardubice-Hradec, Chomutov-Jirkov behom stavby projekt zmenený na trolejbusový)
Pokial k tomu nedošlo, tak vačšinou pre nedostatok financií. Následné politicko hospodárske podmienky tak zdržali až do 50-tych rokov zavedenie systémov mhd, potom realizovaných už len ako autobusové príp.trolejbusové. Nezastávam názor, že tie mestá nemali (nemajú) historické a kapacitné predpoklady pre električku, skor mali smolu a potom už zase neboli na to peniaze.
Príkladom úspešnej realizácie električky v malom meste v tej dobe je drážka T.teplá-T.Teplice. Celkom dobre si viem predstaviť električku v Bardejove ,v Piešťanoch.
Je síce pravda, že prakticky všetky lázeňské električky boli v 50tych rokoch zrušené a nahradené trolejbusmi (Mariánky, Teplice v Č.,...) ale to je iné téma.