Discussion Forum › Operations Forum

V podstate s Tebou suhlasim, a pripajam moje subjektivne dojmy z toho vozu, ovplyvnene aj rozhovormi s vodicmi:
(vopred sorry za dlzku, kto nemate zaujem o moj pohlad na SOR BN12, nemusite citat)

SOR BN12 ma dost netypicky dizajn - "hrb", na co nie sme v nasich koncinach zvyknuti, ale nepripada mi nijako skaredy, je to skor o zvyku nez vkuse. Voz nie je NP, lez polonizkopodlazny, co je IMHO rozumny kompromis medzi NP a funkcnostou+kapacitou. Nie je vsak vyrieseny idealne, a prechod na NP prikrymi schodmi moze byt dost nebezpecny (v pripade ze niekto ide a hladi dopredu a necaka to; ze voz prudsie zabrzdi; a obzvlast pri menej pohyblivych ludoch, tam je uraz takmer zaruceny), no v tom kratkom priestore medzi 3.dverami (uroven nulteho schodu) a 2.napravou (uroven 3.schodu) sa da vseobecne tazko nieco rozumne zmajstrovat, jedine dat do 3.dveri 1 schod a zacat stupat s podlahou uz pred nimi (v tomto pozdvihujem do neba 21Tr-ku, ktora je vyriesena priam dokonale). Tiez velkym nedostatkom je absencia ozaj NP sedadiel (okrem tych dvoch sklopnych), co by ale tiez ciastocne slo vyriesit (za cenu zhorsenia dojazdu voza) odstranenim alebo pretvarovanim pomocnej nadrze medzi 2. a 3.dverami a posadenim tych sedadiel nizsie. Sedacky ako take su vsak priuzke, a to "madlo" na ich okraji priam znemoznuje posadenie sa obeznejsieho cloveka, a pritom obezita ide vacsinou ruka v ruke so znizenou pohyblivostou.
Co sa tyka hlucnosti, co som sa s nim vozil (nie kratko, a tak vpredu ako aj vzadu), nezaznamenal som ziadne vibracie/rezonancie karoserie, celkovo je to priblizne na urovni SOR B9.5, cize viac tiche nez hlucne. Silnejsia verzia motora sice pekne basuje, ale na dost znesitelnej urovni (mierne otravne to zacalo byt az pri monotonnej jazde konstantnou rychlostou na podtocenej 5-ke po Devinskej ceste).
Z pohladu vodica je tu vsak tiez viacero nedostatkov: Roletka pred prednym sklom je v jednom kuse, a ked je stiahnuta (co je nutne ked svieti slnko do oci), uplne znemoznuje vyhlad do konecne dobre umiestneneho praveho zrkadla. To ma vsak zasa prilis pruzne rameno a pocas jazdy sa zrkadlo trasie, k comu mozno prispieva aj zbytocny klb na konci ramena nad zrkadlom. Vnutorne zrkadlo je umiestnene dost odruky - takmer priamo nad vodicom, tesne pod stropom. Pristrojova doska je oproti B9.5 zhorsenim, kedze nie je sikma ale takmer kolma, a nizsie umiestnene ovladcie prvky su nielenze tazsie pristupne, ale za tmy na ne vobec nie je vidiet. Kabina je extremne malicka, dokonca aj obeznejsi vodic sa tam zmesti s problemami, nehovoriac o nemoznosti odlozenia si svojich veci v nej (ani len sluzobna taska sa tam nevojde), tiez vo voze neexistuje ziaden odkladaci priestor. Doslova by si to pytalo posunut zadnu stenu kabiny viac dozadu, a vzhladom na pocet dveri a umiestnenie 2.dveri tesne za 1.napravou by mozno neuskodilo ani uplne oddelenie priestoru kabiny vratane celych 1.dveri, ktore by boli vyhradene vodicovi. Pomohlo by to tiez vyhladu vodica.

Prevodovka ALLISON: Komentujem samostatne, kedze vyrobca vie namontovat na prianie aj inu. Upozornujem, je to moj subjektivny pohlad, a niektore moje nepresnosti mozu byt sposobene mojou nedokonalou znalostou konstrukcie hydromechanickych prevodoviek.
Urobila na mna dojem pomerne inteligentneho spravania, je rozhodne mudrejsia ako ZF-ky. Vie posudit, kedy vodic pozaduje velky tocivy moment a preradovanie vo vyssich otackach, a vie vozu dodat slusnu zivost na urovni Voith-ky, a pri presliapnuti je (vraj) dokonca ochotna aj podradit, co jej sluzi ku cti. Pravdepodobne je dokonca ciastocne programovatelna (tlacitko MODE - mozno na urovni prevadzkovych rezimov, mozno je to na nieco uplne ine), no nikto netusi ako (nedodali manual). Kazdopadne ma moznost nastavenia najvyssieho zaraditelneho stupna (zobrazuje na displeji). Vraj by mala mat 6 stupnov, no nastavenie pusti len po 5 (podla vodica by ta hypoteticka 6-ka mohla byt len mechanicky blokovana 5-ka). Stupne sa snazi radit relativne plynule, aj ked nie vzdy sa jej to celkom podari, a obcas je z nej citit mierny "kopanec", no je to jednoznacne lepsie ako u ZF-iek, kde su kopance pravidelne a silnejsie. Retarder v prevodovke ma slusnu ucinnost, a okrem aktivovania zosliapnutim brzdy sa da aktivovat aj packou na pristrojovke, ktora ma 6 stupnov (a plynovy pedal ma pred nou prednost). Prevodovka ma celkovo velmi tichy chod (tichsi nez ZF ci Voith), co prispieva ku kvalite jazdy z pohladu cestujuceho.
Co k nej vsak neprispieva, je hned niekolko faktov:
Hydrodynamicke menice na 1-tke su velmi slabe, a do zaradenia 2-ky (co nastastie netrva dlho, kedze 1-tka je velmi pomala) ma voz az hanebne slabu akceleraciu. Hydraulika 2-ky je na tom o dost lepsie, no Voith-ka to stale nie je, ucinnostou je to skor blizsie k ZF-kam. Po mechanickom zaradeni 2-ky uz voz akceleruje ako sa patri. Ku slabemu zrychleniu na 1-tke prispieva aj fakt, ze prevodovka moznoze dokonca tu 1-tku zaradi na chvilu uplne zbytocne aj mechanicky a snazi sa ju este vytocit, (za tu kratku chvilu sa to ale da tazko posudit), no hlavne radi 2-ku prilis, prilis neskoro, v momente ked uz motor davno nedava tocivy moment, ktory by voz vedel adekvatne zrychlit, a len sa trapi v otackach, pri danom prevode viac-menej naprazdno.
Dalsi neduh sa prejavi pri poziadavke velkej akceleracie zo stoja - prevodovka sice spravne vyhodnoti, ze ma preradovat vo vysokych otackach, ale uplne nezmyselne zacne tocit uz 1-tku do zavratnych otacok pri takmer nulovom zrychleni, co ma za nasledok presne opacny efekt, nez je ziaduce. Dokonca sa pri tom zrejme nejako zblbne a na 2-ku v tomto rezime vobec nie je ochotna preradit, az to vodica prestane bavit a uberie plyn, na co prevodovka znova vobec nezareaguje, a je treba ubrat plyn skoro uplne a zosliapnut znova na mensiu uroven, kedy prevodovka konecne zaradi 2-ku. Potom uz je mozne po nej ziadat aj vacsie zrychlenie, a uz sa sprava ako sa patri. Mozno keby vodic nechal plyn zosliapnuty, tak by casom tu 2-ku zaradila a zacala aj zrychlovat, ale na 1-tke sa sprava uplne nezmyselne, a ozaj prilis dlhy cas.
Prevodovka dokaze zaradit 1-tku aj mechanicky a dokonca tak aj zrychlovat, nielen tahat na hydrodynamike, co vsak pri pomalom sprevodovani 1.stupna vidim ako dost zbytocne. Dokonca pri brzdeni a postupnom podradovani, na rozdiel od ostatnych hydromechanik s ktorymi som sa doteraz stretol, na konci brzdenia este uplne neucelne na chvilu zaradi aj 1-tku, a dokonca po zosliapnuti plynu na nej este znova zrychluje, pricom si myslim, ze (takto pomaly sprevodovana) 1-tka by mala byt zaradena az pri poziadavke na zrychlenie z extremne malych rychlosti, ked by menice 2-ky neboli este dost ucinne na patricne zrychlenie, inak je podla mna optimalne zrychlovat hned na menicoch 2-ky, az do jej mechanickeho zaradenia.
Retarder je (podla mna nie velmi stastne) umiestneny nie ako vo Voith-kach na hriadeli kardanu, ale na hriadeli motora (nebite ma ze som zabudol spravnu terminologiu), tak ako v ZF-kach, takze vzdy pri podradeni na chvilu vypina (kym sa roztoci motor na nizsi prevodovy stupen), co je pri jeho ucinnosti aj trochu citit na brzdeni vozu. Navyse, podla slov vodica, reaguje dost divne - po uvolneni pedalu brzdy, kedy by mal byt odpojeny, este na moment trochu silnejsie pribrzdi, az potom sa odpoji, co potom obcas vyzera ako zvratena technika jazdy vodica.
Otazkou je tiez trvacnost tejto prevodovky - Voith-ky su (podla slov vodicov) zname svojou spolahlivostou, vydrzou a malou poruchovostou, o prevodovkach Allison toho zatial tolko nevieme, takze ktovie kolko by vydrzala.
Takze na zaver - tato prevodovka je rozhodne lepsia nez ZF-ky, no z mojho pohladu svojimi vlastnostami stale zaostava za svojimi sestrami nesucimi znacku Voith.
Howgh ?