Vážení cestujúci, z dôvodu prác na infraštruktúre bude 31. 1. 2026 zavedená náhradná autobusová doprava v úseku Bratislava Nové Mesto – Podunajské Biskupice v čase od 9:20 do 13:20. Nasledujúce spoje budú nahradené autobusmi: 4311, 1435, 4313, 4315, 1437, 4317, 1438, 4310, 4312, 1440, 4314, 4316
Miesta zastavenia NAD:
Bratislava Nové Mesto – pred staničnou budovou
Bratislava Nové Mesto – zastávka C (smer Nové Mesto ) „Klientske centrum“, zastávka D (smer Podunajské Biskupice) „Klientské centrum“
Bratislava Vrakuňa – autobusová zastávka "Stn. Vrakuňa"
Podunajské Biskupice – pred staničnou budovou
Predpokladané meškanie vlakov môže byť 15–20 min. V NAD je obmedzená preprava bicyklov a imobilných cestujúcich.
Pozerám, že ju ťahá Tatrovka a nie bežná pojazdná dieľňa. Tá neutiahne tieto dlhé trolejbusy? Inak, dá sa ten trolejbus odtiahnuť, aj keby nefungovalo natáčanie poslednej nápravy?
Dekel sa môže odmontovať a voziť v búde vodiča pri spriahnutom čele, aby sa nestratil. Ak by sa niekto pohoršoval, že to vyzerá škaredo, tak by sa mohol na čelá dať nižší dekel s logom Škoda, ktorý by prekrýval dieru medzi reflektormi a ten kovový nosník nad spriahadlom. Viď fotka 7502.
Samozrejme nehovorím o dorábaní ESW ale o ich naprojektovaní priamo do vozidla. Dekel by musel byť otvárací do bokov, ako u ICE.
Brno by som si za priklad nebral, to je mesto, ktoré má panický strach zo silového prepojenia v kupli. Oni ani na T6 nemajú 600 V prepojenie v ESW, môžu jazdiť len na dva zmetáky (samozrejme okrem tých odkúpených z Prahy, kde asi ostalo aj +GF+-Sèchèron, neštudoval som to).
Áno, mnohočlenné riadenie nebolo požadované, čo bola chyba. Miesto výmeny spriahadiel za napr. ESW by asi bolo lacnejšie nechať "pražské hlavy" a dorobiť iba zásuvky mnohočlenu podobne ako v Brne:
Neviem, či by sa ESW dalo zložiť pod kryt, či je tam dosť miesta. Doplnenie zásuvky mnohočlenu na existujúce skladacie spriahadlo by nemalo byť priestorovo príliš náročné (napr. zhora na tyč).
Elektrické prepojenie 600V/750V nepovažujem za nutné, aj tak by musel každý voz odoberať šťavu z trolejového vedenia vlastným polpantografom, aj keby spriahadlo zvládalo preniesť potrebný výkon. Lebo limitujúcim faktorom budú lišty polpantografu.
Stačilo by mať zásuvky mnohočlenu na jednom konci 30T, bližie k polpantografou. Adekvátne upraviť kabínu vodiča na opačnom konci.
Rochod 1000 mm, výška 3,6 metra, šírka 2,4 metra, dĺžka 58,69 metra. Osem otočných podvozkov, výkon 1,36 MW, trakčné napätie 750V, maximálna rýchlosť 80 km/h.
Čo sa dĺžky týka, je to ekvivalent štvorvozovej súpravy T3.
No niečo budú musieť vymyslieť. Ráno je fakt lotéria do ktorého spoja sa dostanem ak sa nechcem tlačiť ako sardinka.
Ten 45 min. čas v rannej špičke kedy to jazdí v 2 min.int absolútne nestačí.
Vozy na to nie sú technicky pripravené, nemajú mnohočlenné ovládanie ani po stránke hardvéru (zásuvky mnohočlenného riadenia a prepájacie "črevá", úpravy ovládacích prvkov na riadiacom paneli) ani po stránke softvéru (ovládanie druhého vozňa z jedného stanovišta - zadanie jazdy, brzdy, ovládanie dverí, smeroviek, diagnostika, atď). Dnes môžeš vozy fyzicky spojiť mechanickým spriahadlom, ale výlučne za účelom odtlačenia alebo odtiahnutia pokazenej električky, ktorej musí byť prítomný vodič a ktorú musíš manuálne odbrzdiť. Niektoré zastávky sú príliš krátke. Vyprázdňovacie časy križovatiek by sa museli upraviť. Meniarne by to nemuseli zvládnuť, možno by to zvládli keby sa zdvihlo napätie na 750V. Zrejme by bolo nutné upraviť ovládanie výhybiek, hoci obojsmerné 30T by sa dali spojiť "zberačmi k sebe", ale či by to stačilo na bezpečné blokovanie výhybiek nemám overené. Súprava by mala asi 66 metrov, lebo medzi vozmi by bol asi jeden meter spriahadiel. Legislatíva momentálne také dlhé súpravy nedovolí.
Ja som za to, aby sa pri vyšších stupňoch opráv do vozov dorábalo mnohočlenné riadenie aby v budúcnosti mohli jazdiť aj v súpravách, ak by prevádzka súprav bola technicky možná (za najväčší technický problém - ale riešiteľný - považujem napájanie a predĺženie niektorých zastávok). V iných mestách sú podobne dlhé električkové vlaky bežné. Pre linku 3 by to dávalo zmysel. Zastávky je možno stavebne upraviť a signálne plány križovatie prispôsobiť. Meniarne, napájacie a spätné káble sa tiež dajú modernizovať. Špičkový interval súpravy škodoviek v inteavale 3,5 minúty by zvýšil kapacitu a zároveň ušetril vodičov bez výrazne negatívneho vplyvu na atraktivitu interavlu. Zároveň by nenarážal na kapacitu križovatiek, lebo napriek predĺženému vyprázdňovaciemu času svetelnej signalizácie by dlhšia súprava znamenala vyššiu priepustnosť križovatiek. Mali by sme aj dostatočnú kapacitnú rezervu pre posilnenie linky č. 3 v budúcnosti. V prípade nárastu počtu cestujúcich je možné interval zahustiť aj an 3 alebo 2,5 minúty, čo je stále "ľahšie" pre riadenie križovatiek, než súčasný stav dvojminútového intervalu. Keď by v budúcnosti (možno po 2040?) kapacitne nestačili 66 metrové električkové vlaky v intervale 2 minúty, tak môžeme stavať metro.
Andrejm