Discussion Forum › General Discussion

Prave citam, ze v Lodzi maju najstarsi Ikarus 280 z roku 1982. U nas je z roku 1987. Ze by Madari vyrobili pre Lodz specialne vysokokvalitne vozy a nam dali nepodarky? Asi nie, skor si myslim, ze dlhodobo je u nas udrzba na velmi mizernej urovni... Som zvedavy, kedy sa ktosi tam uplne hore v meste spamata, a pochopi, ze keby sa davalo viac penazi na udrzbu, nemuselo by sa kupovat tolko novych vozov (nie ze by sa teraz kupovali, ale budu sa musiet...). Svetlou vynimkou su plynaky, co ale vzhladom na to, ze ide o Karosy, nie je velkou vyhrou. Napr. do 3603 tecie, 3602 striela a ani za svet nikto nevie, cim to je, atd...

Petik:Podobne otazky trapia aj mna. Zatial vsetko o tomto projekte bolo povedane len dost povrchne. Tiez by ma zaujimalo napojenei napojenie na siet ZSR, predpokladane pocty vlakov, priepustnost trati, sposob zabezpecenia, supravy, komu budu patrit trate, komu supravy.
Pocita sa s Filialkou? Pocita napr, projekt aj so zvyseniem priepustnosti sucasnych trati ZSR? Pri sucasnom stave je napr. vybudovanie zastavok na Kramaroch a Devinskej NV nemozne.

4805 ma na prednom transparente iba "90"
4845 ma pokazeny predny transparent a na zadnom ma "tenku" "81"
VODICA 6621 UZ ASI VYHODILI!!!! Lebo som ho uz dlho nevidel a vzdy tam bol alebo jeho partak alebo niekto iny...

Vcera som isiel vecer o 21 z avionu, chodilo to kazdu pol hodinu(61), ale ludi asi na 5 autobusov....

Jeziismaria, uz sme tu to metro kolkokrat omieliali? Strasne vela. A zas to ide znovu. To iste.

Teda ten nosny system - prepojenie metro/zeleznica mi pride ako slusna blbost.

1. je totalny nepomer medzi frekvenciou cestujucich v centre, na okraji mesta a mimo mesta.
To sa bude kazdy druhy vlak otacat na Trnavskom myte, zvysne v Raci a raz za pol hodinu pojde jeden do Trnavy alebo Galanty? To bude mat to prepojenie systemov fakt zmysel.
Tiez nie je mozne pouzivat jednu trat pre "obycajne" metro (useky s kratkymi intervalmi) a pre normalne vlaky, vobec si tu uz neviem predstavit premavku nakladnych vlakov a rychlikov.
Ok mi pride postavit povedzme malu osobnu stanicu na Trnavskom myte, ludia sa rychlo dostanu vlakom az takmer do centra a tu prestupit na MHD.

2. dalsia blbost je budovat metro na letisko. Kolko ludi lieta z Bratislavskeho letiska? Teda kolko bratislavcanov? 500 denne ci menej? Tak to uz vazne vyzaduje metro.
Ovela rozumnejsie by mi prislo postavit trat BA UNS v Ruzinove - Letisko - niekde smer Galanta aby mohli na Letisko pokracovat vlaky z Viedne, pripadne do Petrzalku cez letisko vlaky od Galanty, zriadit zamyslanu zeleznicnu zastavku Petrzalka za Starym mostom s prestupom na hociaku MHD - do centra je to kusok.

Mne pride bratislavsky zeleznicny uzol dost hrozny (aj z pohladu integrovanej dopravy). Cesta vlakom z Petrzalky na Hlavne nadrazie trva rychlikom dlhsie ako na bicykli. Takisto nahovno spojenie (trat Wien-Petrzalka) so zvyskom Slovenska.

Andrej: Navrhovany nosny system ma este dalsiu nevyhodu, ktora tiez nespociva v myslienke, ale v postupe vystavby. A to:
V roku 2010 ma byt v prevadzke smer Petrzalka - Hlavna stanica - Malacky. Ako druhy sa bude stavat usek Trnavske myto - Trnava (odovzdanie 2013) a treti Predmestie - Galanta (odovzdanie 2014). A az ako stvrte sa postavi prepojenie Trnavske myto - Kamenne namestie - Kutiky (2019). Celych 6 rokov (2013-19) teda budu v Bratislave dva nespojene useky metra - useky nespojene prestupnou stanicou myslim.
Cize ked okolo roku 2015 pojdem z Petrzky do Race, sadnem napr. na metro pri Chorvatskom ramene, zaveziem sa do centra sadnem na elinu a na Trnavskom myte zase na metro a zveziem sa do Race. Samozrejme, ak v Petrzalke a Raci nebude zaciatok a ciel cesty hned pri stanici metra, budem sa musiet zviest este doplkovou dopravou k/z nej. (Extremny pripad: 4 prestupy )
Tym nekritizujem myslienku prepojenia zeleznic s metrom, ale sposob realizacie. Stale si myslim, ze zeleznicne spojenie Malacky - Blava - Trnava/Galata/D.Streda by sa mohlo viac vyuzivat pre mestsku dopravu. Stanice, ktore sa budu musiet pre nosny system aj tak neskor vybudovat (DNV-sidlisko, Lamac-sidlisko, Kramare, Pod.B. Sidlisko), by sa mali vybudovat co najskor. Ivesticne naklady a obtiaznost stavby nemozu byt take velke, ze by sa to nedalo spravit aj do roku 2006, ked sa zacne stavat zvysok systemu. A az postupne, ked budu peniaze, treba budovat zvysne podzemne casti systemu.
Vhodnejsie umiestnenie zeleznicnych zastavok po Blave a zvysenie prepravneho podielu zeleznic by bolo podla mna zaujimave aj vtedy, ak by sa k vystavbe nosneho systemu na baze kombinacie zeleznic a metra vobec nepristupilo a vybudovala by sa napr. elektrickova rychlodraha.

Hmm - ten nosny dopravny system nevyzera zle - ale ma jednu chybu - ze bude hotovy az za tak vela rokov

QUAKEMAN:
Niesi jediny, kto to tvrdi, tak to beriem s5. Ale stale si myslim ze by sa mali skor kupovat uplne nove elektricky.

---------

Priama reakcia na článok „Električky v Bratislave patria do múzea“ od Jozefa Švolíka

Financovanie na MHD

Žiadny dopravný podnik na svete nieje ziskový a všetky sú odkázané na dotácie. V Bratislavskej MHD sú práve dotácie to, čo najviac chýba. Na rok 2000 boli celkové dotácie iba 1,2 mld. Sk, čo je naozaj málo. Dopravný podnik doslova živorí a cestujúci naň ešte aj nadávajú. Pre porovnanie Pražská MHD dostáva dotácie vo výške 8 mld. Kč, čo zodpovedá 11 mld. Sk Teda takmer 10 – násobok! Pritom je Praha iba 2,5 krát väčšia. Preto by sklamaný cestujúci mali nadávať skôr na mesto, lebo to rozhoduje o financiách.

Úzkorozchodná trať

Údržba električkových tratí nestojí vôbec viac ako je únosné. Problém je všeobecné šetrenie financiami aj tam, kde sa to už nedá. To sa odrazí aj v údržbe a následne kvalite tratí. Veľké množstvo vykoľajení ale nieje spôsobené rozchodom 1000 mm, naopak, práve vďaka nemu ich je menej. Na priamej trati niesu medzi rozchodom 1435 a 1000 mm výrazné rozdiely, tie nastanú keď vozidlo vojde do oblúku. Tu vám každý koľajový odborník potvrdí že rozchod 1000 mm je bezpečnejší proti vykoľajeniu. Má aj nižšie jazdné odpory, nižšiu hlučnosť, menšie opotrebovanie koľajníc a okolkov vozidiel. Je to z jednoduchého dôvodu: Električkové dvojkolie nemá diferenciál, následkom čoho pri jazde oblúkom jedno koleso preklzáva. So zužujúcim sa rozchodom klesá rozdiel obvodovej rýchlosti a koleso menej „frézuje“ koľajnicu. Tieto rozdiely mali vplyv aj pri výstavbe horských železníc. Stavali sa často úzkorozchodné s rozchodom 760 alebo 1000 mm, lebo pri prekonávaní stúpaní majú veľké množstvo oblúkov. Z toho istého dôvodu sa aj električkové trate stavali s rozchodom 1000 mm. Na území bývalého Československa bola zavedená električková doprava v 17 mestách, s toho v jedenástich na rozchode 1000 mm. Pri električkách na rozchode 1435 mm išlo väčšinou o bývalé konské mestské dráhy (Brno, Košice). Rakúsko-Uhorské schvaľovacie orgány totiž trvali pri konských dráhach na rozchode 1435 mm, iba nové električkové prevádzky mohli byť úzkorozchodné. Sľubný rozvoj mladších úzkorozchodných prevádzok zastavila 2 SV. Po vojne neboli prostriedky na obnovu tratí a vo väčšine miest bola električka nahradená trolejbusmi, s využitím technickej základne električiek (meniarne a depá). Úzkorozchodná prevádzka sa zachovala iba v Bratislave, ostatné zanikli vplyvom 2 SV alebo sa prestavávajú na rozchod 1435 mm (Liberec). Úzky rozchod má aj svoje nevýhody, ale prevyšujú jeho kladné vlastnosti. Najväčšou nevýhodou úzkeho rozchodu bola neochota ČKD ako jediného bývalého výrobcu vyvíjať úzkorozchodné električky. Ďalšou nevýhodou úzkeho rozchodu sú väčšie priečne sily na lôžko trate. Ale vzhľadom na nízku osovú záťaž električkových vozidiel 4 tony na nápravu je to únosné. Vozidlá rýchlodráh a metra dosahujú aj dvojnásobok osového zaťaženia, vlaky ešte viac, aj 16 ton.
Zhrnutie: Úzky rozchod nespôsobuje ani kolaps, ani nespoľahlivosť, ani neuveriteľné straty. Naopak údržba tratí rýchlodráh a metra je nákladnejšia. Odhady pána Švolíka sú preto absolútne nepravdivé a nezakladajú sa na faktoch.

Električka je najlacnejšia

Navyše je električka najlacnejším systém vôbec. Náklady na prevádzku a údržbu autobusov aj trolejbusov sú výrazne vyššie. To platí všade, aj v Bratislave a odborníci to opäť potvrdia. Ak by sa zrušila električka v Bratislave, tak by sa určite nepodarilo ju plnohodnotne nahradiť v žiadnom úseku. Keď sa pozrieme na miesta, kde je problematická MHD, tak sú to práve lokality, kam električka nepremáva (Petržalka). Preto električka nepatrí do múzea, ale mala by sa rozvíjať.

Rýchlodrážne električky vo svete, metro ako brzda rozvoja električiek v Bratislave

Električka nemusí byť iba pomalým dopravným prostriedkom, na kvalitných segregovaných tratiach môže plne konkurovať rýchlodráhe. Brno je krásnym príkladom rýchlodrážnych električiek. Ich sídliská Starý Lískovec, Bystrc alebo Líšeň sú perefektne spojené rýchlodrážnou električkou. Cez sídliská ide trať mimoúrovňovo, v centre mesta klasicky – ako v Bratislave. Príklady rýchlodrážnych električiek nájdeme po celom svete. Aj v Bratislave sú spracované štúdie na rozvoj električiek. Môže to byť ich preferencia alebo aj nové trate, napr. na Dlhé diely. V Petržalke by sa zasa dala krásne vybudovať rýchlodráha na báze súčasnej električky, čo by prinieslo rad výhod. Jednou z nich je už existujúca sieť električiek v meste. Prečo sa ale stále iba hovorí o metre a vyhadzujú sa peniaze na kadejaké projekty je jasné: Politici si pravidelne na sľubovanom metre prihrievajú predvolebnú polievočku. Metro v Bratislave nie je vec odborná, ale politická. A práve kvôli nemu je brzdený rozvoj električiek už 30 rokov, aby si ľudia náhodou nevšimli že aj električka dokáže byť rýchla, pohodlná a kvalitná. Aj preto máme zastaralé trate a vozidlá.

Záver

Ja by som do múzea ale poslal niečo iné ako električku – nekonečné plány na metro. Vyznám sa aspoň trochu v MHD a budem voliť takého politika, ktorý povie: „Pozrime sa na metro reálne – pri dnešných finančných možnostiach ako polmiliónové mesto naň nemáme. Nejde iba o nákladnú výstavbu metra, ale aj o jeho ťažkú údržbu a prevádzku. Miesto toho sa budem snažiť rozvíjať električky.“ Takýto politik ale neexistuje.

debili, vkuse sa tu seru s metrom, za strasne prachy. Nemozu dostavat elinovu trat a hotovo. Bolo by to lacnejsie a rychlejsie. Nemienim cakat 28 rokov kym bude metro, ktore ajtak nebude. Ten debil co pisal do Bratislavskych novin je tusim redaktor nejakeho dennika, resp. tyzdennika.

KLF: budu sa vyradovat K2?? radsej T3

#7030> nechapem jak mozu taku k....... uverejnit

hmmm> a cital si ten list citatela s nazvom "elektricky v BA patria do muzea"???!?
mu asi napisem odpoved!

Niekto tu spomínal že načo modernizovať vozy T3 s výzbrojov TR37.Výzbroj TR37 potrebuje častú a náročnú udržbu a náhradné diely sú porovnatelne nákladné ako na modernejšie výzbroje,má vysokú spotrebu prúdu a voz s TR37 má horšie jazdné vlastnosti.A ohladom spotreby TR37 má menšiu spotrebu od iných výzbrojí len vtedy keď nie je zapnutá.Proste zrýchlovač patrí do múzea!!!A okrem toho modernizáciov vozov sa predlžuje rapídne ich životnosť.

citali ste BA-noviny? ze Nosny dopravny system by mohol byt dobudovany okolo roku 2030. To co budu robit? Za tyzden prekopu 1 meter???

oprava za 1,3455 miliardy.

ten diesel agregat, to nam je asi na nic. Treba zohnat iba 1 345 500 000 miliardy SK a mame v BA 21Trky. Jaaaj mozem snivat...

pomocny diesel agregat znamena, ze troflac sa moze pohybovat aj bez prudu? A ako dlho, ako rychlo, alebo je to iba nudzove riesenie na presun par metrov?

hmmmm:
Trolejbus 21TrAci s pomocným diesleagregátem stojí asi 12 milionů Kč, tedy asi 16 milionů Sk,. Normální 21Tr něco kolem 9 milionů Kč.

ludia, kolko cca. moze stat taky trolejbus SKODA 21Tr???