Turbo
QUAKEMAN:
Niesi jediny, kto to tvrdi, tak to beriem s5. Ale stale si myslim ze by sa mali skor kupovat uplne nove elektricky.
---------
Priama reakcia na článok „Električky v Bratislave patria do múzea“ od Jozefa Švolíka
Financovanie na MHD
Žiadny dopravný podnik na svete nieje ziskový a všetky sú odkázané na dotácie. V Bratislavskej MHD sú práve dotácie to, čo najviac chýba. Na rok 2000 boli celkové dotácie iba 1,2 mld. Sk, čo je naozaj málo. Dopravný podnik doslova živorí a cestujúci naň ešte aj nadávajú. Pre porovnanie Pražská MHD dostáva dotácie vo výške 8 mld. Kč, čo zodpovedá 11 mld. Sk Teda takmer 10 – násobok! Pritom je Praha iba 2,5 krát väčšia. Preto by sklamaný cestujúci mali nadávať skôr na mesto, lebo to rozhoduje o financiách.
Úzkorozchodná trať
Údržba električkových tratí nestojí vôbec viac ako je únosné. Problém je všeobecné šetrenie financiami aj tam, kde sa to už nedá. To sa odrazí aj v údržbe a následne kvalite tratí. Veľké množstvo vykoľajení ale nieje spôsobené rozchodom 1000 mm, naopak, práve vďaka nemu ich je menej. Na priamej trati niesu medzi rozchodom 1435 a 1000 mm výrazné rozdiely, tie nastanú keď vozidlo vojde do oblúku. Tu vám každý koľajový odborník potvrdí že rozchod 1000 mm je bezpečnejší proti vykoľajeniu. Má aj nižšie jazdné odpory, nižšiu hlučnosť, menšie opotrebovanie koľajníc a okolkov vozidiel. Je to z jednoduchého dôvodu: Električkové dvojkolie nemá diferenciál, následkom čoho pri jazde oblúkom jedno koleso preklzáva. So zužujúcim sa rozchodom klesá rozdiel obvodovej rýchlosti a koleso menej „frézuje“ koľajnicu. Tieto rozdiely mali vplyv aj pri výstavbe horských železníc. Stavali sa často úzkorozchodné s rozchodom 760 alebo 1000 mm, lebo pri prekonávaní stúpaní majú veľké množstvo oblúkov. Z toho istého dôvodu sa aj električkové trate stavali s rozchodom 1000 mm. Na území bývalého Československa bola zavedená električková doprava v 17 mestách, s toho v jedenástich na rozchode 1000 mm. Pri električkách na rozchode 1435 mm išlo väčšinou o bývalé konské mestské dráhy (Brno, Košice). Rakúsko-Uhorské schvaľovacie orgány totiž trvali pri konských dráhach na rozchode 1435 mm, iba nové električkové prevádzky mohli byť úzkorozchodné. Sľubný rozvoj mladších úzkorozchodných prevádzok zastavila 2 SV. Po vojne neboli prostriedky na obnovu tratí a vo väčšine miest bola električka nahradená trolejbusmi, s využitím technickej základne električiek (meniarne a depá). Úzkorozchodná prevádzka sa zachovala iba v Bratislave, ostatné zanikli vplyvom 2 SV alebo sa prestavávajú na rozchod 1435 mm (Liberec). Úzky rozchod má aj svoje nevýhody, ale prevyšujú jeho kladné vlastnosti. Najväčšou nevýhodou úzkeho rozchodu bola neochota ČKD ako jediného bývalého výrobcu vyvíjať úzkorozchodné električky. Ďalšou nevýhodou úzkeho rozchodu sú väčšie priečne sily na lôžko trate. Ale vzhľadom na nízku osovú záťaž električkových vozidiel 4 tony na nápravu je to únosné. Vozidlá rýchlodráh a metra dosahujú aj dvojnásobok osového zaťaženia, vlaky ešte viac, aj 16 ton.
Zhrnutie: Úzky rozchod nespôsobuje ani kolaps, ani nespoľahlivosť, ani neuveriteľné straty. Naopak údržba tratí rýchlodráh a metra je nákladnejšia. Odhady pána Švolíka sú preto absolútne nepravdivé a nezakladajú sa na faktoch.
Električka je najlacnejšia
Navyše je električka najlacnejším systém vôbec. Náklady na prevádzku a údržbu autobusov aj trolejbusov sú výrazne vyššie. To platí všade, aj v Bratislave a odborníci to opäť potvrdia. Ak by sa zrušila električka v Bratislave, tak by sa určite nepodarilo ju plnohodnotne nahradiť v žiadnom úseku. Keď sa pozrieme na miesta, kde je problematická MHD, tak sú to práve lokality, kam električka nepremáva (Petržalka). Preto električka nepatrí do múzea, ale mala by sa rozvíjať.
Rýchlodrážne električky vo svete, metro ako brzda rozvoja električiek v Bratislave
Električka nemusí byť iba pomalým dopravným prostriedkom, na kvalitných segregovaných tratiach môže plne konkurovať rýchlodráhe. Brno je krásnym príkladom rýchlodrážnych električiek. Ich sídliská Starý Lískovec, Bystrc alebo Líšeň sú perefektne spojené rýchlodrážnou električkou. Cez sídliská ide trať mimoúrovňovo, v centre mesta klasicky – ako v Bratislave. Príklady rýchlodrážnych električiek nájdeme po celom svete. Aj v Bratislave sú spracované štúdie na rozvoj električiek. Môže to byť ich preferencia alebo aj nové trate, napr. na Dlhé diely. V Petržalke by sa zasa dala krásne vybudovať rýchlodráha na báze súčasnej električky, čo by prinieslo rad výhod. Jednou z nich je už existujúca sieť električiek v meste. Prečo sa ale stále iba hovorí o metre a vyhadzujú sa peniaze na kadejaké projekty je jasné: Politici si pravidelne na sľubovanom metre prihrievajú predvolebnú polievočku. Metro v Bratislave nie je vec odborná, ale politická. A práve kvôli nemu je brzdený rozvoj električiek už 30 rokov, aby si ľudia náhodou nevšimli že aj električka dokáže byť rýchla, pohodlná a kvalitná. Aj preto máme zastaralé trate a vozidlá.
Záver
Ja by som do múzea ale poslal niečo iné ako električku – nekonečné plány na metro. Vyznám sa aspoň trochu v MHD a budem voliť takého politika, ktorý povie: „Pozrime sa na metro reálne – pri dnešných finančných možnostiach ako polmiliónové mesto naň nemáme. Nejde iba o nákladnú výstavbu metra, ale aj o jeho ťažkú údržbu a prevádzku. Miesto toho sa budem snažiť rozvíjať električky.“ Takýto politik ale neexistuje.
Niesi jediny, kto to tvrdi, tak to beriem s5. Ale stale si myslim ze by sa mali skor kupovat uplne nove elektricky.
---------
Priama reakcia na článok „Električky v Bratislave patria do múzea“ od Jozefa Švolíka
Financovanie na MHD
Žiadny dopravný podnik na svete nieje ziskový a všetky sú odkázané na dotácie. V Bratislavskej MHD sú práve dotácie to, čo najviac chýba. Na rok 2000 boli celkové dotácie iba 1,2 mld. Sk, čo je naozaj málo. Dopravný podnik doslova živorí a cestujúci naň ešte aj nadávajú. Pre porovnanie Pražská MHD dostáva dotácie vo výške 8 mld. Kč, čo zodpovedá 11 mld. Sk Teda takmer 10 – násobok! Pritom je Praha iba 2,5 krát väčšia. Preto by sklamaný cestujúci mali nadávať skôr na mesto, lebo to rozhoduje o financiách.
Úzkorozchodná trať
Údržba električkových tratí nestojí vôbec viac ako je únosné. Problém je všeobecné šetrenie financiami aj tam, kde sa to už nedá. To sa odrazí aj v údržbe a následne kvalite tratí. Veľké množstvo vykoľajení ale nieje spôsobené rozchodom 1000 mm, naopak, práve vďaka nemu ich je menej. Na priamej trati niesu medzi rozchodom 1435 a 1000 mm výrazné rozdiely, tie nastanú keď vozidlo vojde do oblúku. Tu vám každý koľajový odborník potvrdí že rozchod 1000 mm je bezpečnejší proti vykoľajeniu. Má aj nižšie jazdné odpory, nižšiu hlučnosť, menšie opotrebovanie koľajníc a okolkov vozidiel. Je to z jednoduchého dôvodu: Električkové dvojkolie nemá diferenciál, následkom čoho pri jazde oblúkom jedno koleso preklzáva. So zužujúcim sa rozchodom klesá rozdiel obvodovej rýchlosti a koleso menej „frézuje“ koľajnicu. Tieto rozdiely mali vplyv aj pri výstavbe horských železníc. Stavali sa často úzkorozchodné s rozchodom 760 alebo 1000 mm, lebo pri prekonávaní stúpaní majú veľké množstvo oblúkov. Z toho istého dôvodu sa aj električkové trate stavali s rozchodom 1000 mm. Na území bývalého Československa bola zavedená električková doprava v 17 mestách, s toho v jedenástich na rozchode 1000 mm. Pri električkách na rozchode 1435 mm išlo väčšinou o bývalé konské mestské dráhy (Brno, Košice). Rakúsko-Uhorské schvaľovacie orgány totiž trvali pri konských dráhach na rozchode 1435 mm, iba nové električkové prevádzky mohli byť úzkorozchodné. Sľubný rozvoj mladších úzkorozchodných prevádzok zastavila 2 SV. Po vojne neboli prostriedky na obnovu tratí a vo väčšine miest bola električka nahradená trolejbusmi, s využitím technickej základne električiek (meniarne a depá). Úzkorozchodná prevádzka sa zachovala iba v Bratislave, ostatné zanikli vplyvom 2 SV alebo sa prestavávajú na rozchod 1435 mm (Liberec). Úzky rozchod má aj svoje nevýhody, ale prevyšujú jeho kladné vlastnosti. Najväčšou nevýhodou úzkeho rozchodu bola neochota ČKD ako jediného bývalého výrobcu vyvíjať úzkorozchodné električky. Ďalšou nevýhodou úzkeho rozchodu sú väčšie priečne sily na lôžko trate. Ale vzhľadom na nízku osovú záťaž električkových vozidiel 4 tony na nápravu je to únosné. Vozidlá rýchlodráh a metra dosahujú aj dvojnásobok osového zaťaženia, vlaky ešte viac, aj 16 ton.
Zhrnutie: Úzky rozchod nespôsobuje ani kolaps, ani nespoľahlivosť, ani neuveriteľné straty. Naopak údržba tratí rýchlodráh a metra je nákladnejšia. Odhady pána Švolíka sú preto absolútne nepravdivé a nezakladajú sa na faktoch.
Električka je najlacnejšia
Navyše je električka najlacnejším systém vôbec. Náklady na prevádzku a údržbu autobusov aj trolejbusov sú výrazne vyššie. To platí všade, aj v Bratislave a odborníci to opäť potvrdia. Ak by sa zrušila električka v Bratislave, tak by sa určite nepodarilo ju plnohodnotne nahradiť v žiadnom úseku. Keď sa pozrieme na miesta, kde je problematická MHD, tak sú to práve lokality, kam električka nepremáva (Petržalka). Preto električka nepatrí do múzea, ale mala by sa rozvíjať.
Rýchlodrážne električky vo svete, metro ako brzda rozvoja električiek v Bratislave
Električka nemusí byť iba pomalým dopravným prostriedkom, na kvalitných segregovaných tratiach môže plne konkurovať rýchlodráhe. Brno je krásnym príkladom rýchlodrážnych električiek. Ich sídliská Starý Lískovec, Bystrc alebo Líšeň sú perefektne spojené rýchlodrážnou električkou. Cez sídliská ide trať mimoúrovňovo, v centre mesta klasicky – ako v Bratislave. Príklady rýchlodrážnych električiek nájdeme po celom svete. Aj v Bratislave sú spracované štúdie na rozvoj električiek. Môže to byť ich preferencia alebo aj nové trate, napr. na Dlhé diely. V Petržalke by sa zasa dala krásne vybudovať rýchlodráha na báze súčasnej električky, čo by prinieslo rad výhod. Jednou z nich je už existujúca sieť električiek v meste. Prečo sa ale stále iba hovorí o metre a vyhadzujú sa peniaze na kadejaké projekty je jasné: Politici si pravidelne na sľubovanom metre prihrievajú predvolebnú polievočku. Metro v Bratislave nie je vec odborná, ale politická. A práve kvôli nemu je brzdený rozvoj električiek už 30 rokov, aby si ľudia náhodou nevšimli že aj električka dokáže byť rýchla, pohodlná a kvalitná. Aj preto máme zastaralé trate a vozidlá.
Záver
Ja by som do múzea ale poslal niečo iné ako električku – nekonečné plány na metro. Vyznám sa aspoň trochu v MHD a budem voliť takého politika, ktorý povie: „Pozrime sa na metro reálne – pri dnešných finančných možnostiach ako polmiliónové mesto naň nemáme. Nejde iba o nákladnú výstavbu metra, ale aj o jeho ťažkú údržbu a prevádzku. Miesto toho sa budem snažiť rozvíjať električky.“ Takýto politik ale neexistuje.
?
Andy