m@rtin
SZKV:
1) Nechápu, proč to směřujete na mě? Jak vůbec můžete vědět, koho jsem volil? Ono to bude asi tak, jako že jezdím v autě, že? Představte si, že ve volebním programu měla metro na letiště nejenom P-6, ale i ODS, která vyhrála taktéž v celé Praze drtivě volby a dnes sedí na magistrátu. A jak víme, magistrát rozhoduje o rozpočtu a také si Praha metro platí sama. Nechápu, kde berete, že P-6 považuje za nutnost metro postavit a někoho snad do toho nutí! Spíš si jde ruku v ruce s magistrátem.
2) Kde berete opět tu drzost cpát mi do pusy, že chci metro na letiště v této podobě! A pokud mám tedy oponovat a že nechci, tak v oblasti letiště Ruzyně dnes pracuje 13 000 lidí. Letiště letos odbaví necelých 12 milionů pasažérů a v roce 2015 se očekává 20 milionů a 20 000 zaměstnanců. V oblasti letiště Ruzyně bude po Škodě Mladá Boleslav pracovat nejvíce lidí v celé zemi. Denně letiště v sezóně odbaví až 40 000 lidí. Za 10 let, to bude až 70 000 cestujících. K tomu si připočteme proud 20 000 zaměstnanců. Na letiště v ranní špičce během jedné hodiny přijede 30 spojů na autobusových linkách AE,100,119,179,225 a 254. Většina lidí, které přijedou na letiště je ze spádové oblasti plánovaného Áčka. Jelikož na letišti občas pracuju, vím jak tyto linky jezdí mezi šestou a sedmou hodinou ranní plné. Ropid přiznává, že je situace velmi vážná a může za 5-10 let bez kapacitního spojení úplně zkolabovat. Možná se právě za těch 10 let dočkáme intervalu na lince 119 i 2-3 minuty. Tímto v žádném případě neříkám, že je metro nutnost. Jen se vám opět snažím vysvětlit, že kdyby tam to metro nakonec i jezdilo, nouzi o cestujícíc mít nebude.
3) 250 byla zavedená primárně pro obsluhu připojených oblastí Újezda nad Lesy a Běchovic. Počernice a Hrdlořezy se na 250 kdysi akorát svezly. Proto i po protažení metra na ČM obsluhuje 250 primárně pouze Újezd a Běchovice, kvůli kterým byla kdysi zavedena. Nebyl důvod, aby tedy obsluhovala městské části, které se o její zavedení "nezasloužily". Do Počernic a Hrdlořez vždy jezila linka 109, která tam jezdí dodnes. 250 mimo špičku jezdí plná dost. Minimálně asi tak plná jako 109. Zatímco ve špičce má kapacitní problémy. Hlavně ráno z Rohožníku.
4) Praha generuje 25% HDP celé naší země. Těch 25% je tvořeno firmami, které si založily své sídlo v Praze např. kvůli infrastruktuře. Těch 25% tvoří např. stavební firmy, které jsou tahounem ekonomiky. Aby na ty fondy pro venkov vůbec byly peníze, musí se někde vygenerovat. Většinou se tyto peníze generují právě v městských aglomeracích a Praha do nich přispívá víc než dost. A příspívá do nich proč? Protože je bohatá. A proč je bohatá? Protože tu sídlí velké nadnárodní firmy. A proč tu sídlí? Protože má např. vybudovanou infrastrukturu. Sociální smír nebude nikdy, protože venkov bude vždy chudší než města a je to tak naprosto v tržní ekonomice přirozené. I rakouský venkovan se má hůře než Vídeňák.
1) Nechápu, proč to směřujete na mě? Jak vůbec můžete vědět, koho jsem volil? Ono to bude asi tak, jako že jezdím v autě, že? Představte si, že ve volebním programu měla metro na letiště nejenom P-6, ale i ODS, která vyhrála taktéž v celé Praze drtivě volby a dnes sedí na magistrátu. A jak víme, magistrát rozhoduje o rozpočtu a také si Praha metro platí sama. Nechápu, kde berete, že P-6 považuje za nutnost metro postavit a někoho snad do toho nutí! Spíš si jde ruku v ruce s magistrátem.
2) Kde berete opět tu drzost cpát mi do pusy, že chci metro na letiště v této podobě! A pokud mám tedy oponovat a že nechci, tak v oblasti letiště Ruzyně dnes pracuje 13 000 lidí. Letiště letos odbaví necelých 12 milionů pasažérů a v roce 2015 se očekává 20 milionů a 20 000 zaměstnanců. V oblasti letiště Ruzyně bude po Škodě Mladá Boleslav pracovat nejvíce lidí v celé zemi. Denně letiště v sezóně odbaví až 40 000 lidí. Za 10 let, to bude až 70 000 cestujících. K tomu si připočteme proud 20 000 zaměstnanců. Na letiště v ranní špičce během jedné hodiny přijede 30 spojů na autobusových linkách AE,100,119,179,225 a 254. Většina lidí, které přijedou na letiště je ze spádové oblasti plánovaného Áčka. Jelikož na letišti občas pracuju, vím jak tyto linky jezdí mezi šestou a sedmou hodinou ranní plné. Ropid přiznává, že je situace velmi vážná a může za 5-10 let bez kapacitního spojení úplně zkolabovat. Možná se právě za těch 10 let dočkáme intervalu na lince 119 i 2-3 minuty. Tímto v žádném případě neříkám, že je metro nutnost. Jen se vám opět snažím vysvětlit, že kdyby tam to metro nakonec i jezdilo, nouzi o cestujícíc mít nebude.
3) 250 byla zavedená primárně pro obsluhu připojených oblastí Újezda nad Lesy a Běchovic. Počernice a Hrdlořezy se na 250 kdysi akorát svezly. Proto i po protažení metra na ČM obsluhuje 250 primárně pouze Újezd a Běchovice, kvůli kterým byla kdysi zavedena. Nebyl důvod, aby tedy obsluhovala městské části, které se o její zavedení "nezasloužily". Do Počernic a Hrdlořez vždy jezila linka 109, která tam jezdí dodnes. 250 mimo špičku jezdí plná dost. Minimálně asi tak plná jako 109. Zatímco ve špičce má kapacitní problémy. Hlavně ráno z Rohožníku.
4) Praha generuje 25% HDP celé naší země. Těch 25% je tvořeno firmami, které si založily své sídlo v Praze např. kvůli infrastruktuře. Těch 25% tvoří např. stavební firmy, které jsou tahounem ekonomiky. Aby na ty fondy pro venkov vůbec byly peníze, musí se někde vygenerovat. Většinou se tyto peníze generují právě v městských aglomeracích a Praha do nich přispívá víc než dost. A příspívá do nich proč? Protože je bohatá. A proč je bohatá? Protože tu sídlí velké nadnárodní firmy. A proč tu sídlí? Protože má např. vybudovanou infrastrukturu. Sociální smír nebude nikdy, protože venkov bude vždy chudší než města a je to tak naprosto v tržní ekonomice přirozené. I rakouský venkovan se má hůře než Vídeňák.
Sommelier
Financie:
Väčšinu investícií – okolo 200 miliárd Eur sú zdroje rozpočtov členských krajín a iné zdroje.
Čo je však podstatné je, čo z toho bude mať SR:
- Už spomínaný úsek Viedeň – Bratislava hotnotený na 300 mil Eur z projektu Paríž – Bratislava.
- v projekte Rhine/Meuse – Main – Dunaj je pre dve etapy projektu Viedeň – Bratislava – Mohács počítaných pre upgrade nevigácie 480 mil. Eur. V najlepšom prípade môžeme počítať s tretinou, ktoré bude preinvestovaná v SR – 160 miliónov Eur.
- V súvislosti s výstavbou nováho prístavného terminálu v Gdansk, dôjde k potrebe tento dôležitý námorný uzol vhodne napojiť trasou vedúcou priamo na juh kde vznikajú následné 2 projekty:
- V železničnom axis Gdansk – Warsaw – Brno/Bratislava – Vienna sa počíta s upgradom tratí na rýchlosť 160 km/h (120 pre nákladné vlaky) v celej dĺžke do roku 2015, s tým, že niektoré časti tratí majú byť v tejto rýchlosti prevádzkované už v roku 2010, o čom svedčí aj finalizácia projektu BA – TT. Úsek Katowice – Nové Mesto nad Váhom, (označený ako prioritný) vyjde na 1556 mil. Eur (investovaných na území SR – 1200 mil. Eur – autorov odhad). Zvyšok po Trnavu bude zrejme na pleciach vlády a do tej doby je ťaťké predpokladať, že by sme sa zmohli na ďalšie projekty.
- Cestný projekt axis Gdansk – Brno/Bratislava – Vienna je pravdepodobne najzaujímavejší. Investície Katowice – Brno/Žilina počítajú s investíciou 4 380 mil. Eur. Je zložité odhadnúť množstvo prostriedkov, ktoré sa preinvestujú v SR – jedná sa o štvrtinu trasy, už rozostavanej – počítajme s 1 200 mil. Eur.
- (Prejavuje sa opäť pripečenosť Rakúšanov, ktorí sa zo všetkých svojich síl snažia oddialiť diaľničné prepojenie s ČR a podobne aj so SR (komu bude trvať 20 rokov postavenie pár km vieme). Myslím, že Viedeň ľutuje spojenie s Budapešťou a zo svojho strachu sa nevie dostať inak, ako odmietaním spojení nových. Je to hanebný prístup a vypočítavý postup členského štátu, ktorý by v modernom spoločenstve štátov nemal vyskytovať. Pokiaľ je mi však známe, Slovenská ani Česká diplomacia a politika okrem nárekov na pleciach Rakúskych štátnikov nedokázala jasne formulovať protest a proti takémuto zaobchádzaniu vyvinúť diplomatický tlak. Preto je nejasný osud spojnice Brno – Viedeň. Spojenie s Bratislavou je viac menej už isté, nezostáva nám len konštatovať, že toto spojenie už dávno malo stáť.)
Sčitané a podtrhnuté: cca 2 860 miliónov Eur (94, 38 miliardy Sk), ktoré nám EÚ z väčšej časti poskytne na vybudovanie týchto projektov do roku 2015.
Stavby sú pomerne rýchlou investíciou do dopravných projektov, na ktoré by sme mali byť pripravení.Všetky stavby budú všetkým a všetkému prínosom.
Projekty sú zamerané na životaschopnú os BA – ZA, čo je smutné, ale je to tak.
Európska Investičná Banka poskytla na všetky projekty pôžičku 100 miliárd Eur. K tomu len dodám, že si máme sakramentsky dávať pozor na to, kam EÚ cpe peniaze - pretože to sú úvery.
Preto by som sa vyjadroval v súvislosti s euroinvestíciami aj trochu inak.