Discussion Forum › General Discussion

ehm, a toto je o com ? ak naraz na nabozensku otazku, ja som s nou vysporiadany

myslim, ze v bratislave je daleko daleko viac skaredych miest

inak ohladne zapustania by som zapustal elektricku. neviem presne ake sklony eliny zvladnu, ako rychlo by muselo rameno s elektrickou klesat, ale skor by som to videl v zapustani elektricky do sturovej a miernom nadvihnuti cesty.

ale celkovo safko je hrozne hrozne problematicky bod a tam by sa to najlepsie vyriesilo zburanie umelky branim elektricky tym smerom...

zapustit aj elektricku smer na radialy smerom na zapad, proste to by chcelo _hodne_ komplexne riesenie

inak ja to skor vidim tak, ze ked sa dokonci elektricka niekde v roku 2012-2015 tak nejaka prestavba minimalne do 2025-2030 padne. to sa mozeme stavit.

Dóm svätého Martina: vznikol na mieste staršieho románskeho kostola s tromi oltármi zo začiatku 13. storočia zasvätený pravdepodobne sv. Martinovi. Sem bol prenesený kostol Najsvätejšieho spasiteľa z hradu, preto mal kostol istý čas dvojake patrocinium. Dóm začali budovať v poslednej štvrtine 13. storočia a to tak, že kolo starého kostola vystavali múry nového. Najprv postavili presbytérium a východnú časť trojlodia. Do konca 14. stor. severný múr a časť južného obvodového múru. Na strednom pilieri je vytesaný rok 1401 zrejme na znamenie toho, že vtedy dokončili obvodové múry trojlodia korunovou rímsou. Vystavali sa dve kaplnky – južná, dnes sv. Jozefa a oratórium pre českú kráľovnú Žofiu, dnes kaplnka českej kráľovnej. V 20. rokoch 15. stor. sa prace v dôsledku ohrozenia Bratislavy hustmi zastavili, bolo treba opevňovať hrad. Starý kostol preto začali búrať až roku 1432. Na jeho mieste postavili piliere pre klenbu nového, halového trojlodia. Roku 1451 bol dóm pokrytý strechou a o rok neskôr konsekrovaný. Za vlády Mateja Korvína sa rozvinula akcia na získanie prostriedkov na dokončenie úpravy domu a vybudovanie monumentálneho presbytéria. To ma dnes štyri polia zaklenuté sieťovou rebrovou klenbou. Poslednou stredovekou prístavbou je južná predsieň z roku okolo 1510, vybudovanú ako závetrie pre vchodový portál zo 14. storočia.

Františkánsky kostol: je zasvätený Zvestovaniu Panne Márii, dokončili ho na prelome 13. a 14. storočia. V rokoch 1410 – 1420 pristavali k južnej strane lode šesťbokú gotickú vežičku, ktorej originál je dnes v Sade Janka Kráľa v Petržalke. Súčasťou kostola je aj Kaplnka svätého Jána pri severnom múre vybudovaná v druhej polovici 14. stor. Je to dvojpodlažná pohrebná kaplnka, ktorú začal stavať syn richtára Jakuba I. a roku 1361, ešte nedostavanú ju prepustil svojmu bratrancovi richtárovi Jakubovi II. Ten kaplnku dostaval podľa vzoru pohrebnej kaplnky francúzskych kráľov Sainte Chapelle. Táto kaplnky patrí k najvzácnejším dielam gotickej architektúry na Slovensku. V kostole je ešte jedna kaplnka zo stredoveku a to kaplnka svätej Rozálie. Pôvodne však bola zasvätená svätému Šebastiánovi.

Kostol klarisiek: zasvätený povýšeniu svätého kríža a vybudovaný v prvej polovici 14. storočia. V druhej polovici toho istého storočia predĺžili chrámovú loď a postavili nové presbytérium, interiér zaklenuli krížovými rebrovými klenbami. Okolo roku 1400 nasadili na mohutnú konzolu na juhozápadnom nároží chrámovej lode gotickú vežičku v tvare päťbokého hranola. Svojou architektúrou a bohatou sochárskou výzdobou sa tiež radí medzi vrcholné diela gotiky na Slovensku. Kostol bol značne poškodený požiarom, ktorý v meste zúril v roku 1515.

Kaplnka svätej Kataríny: sa nachádza na Michalskej ulici a takisto pochádza zo 14. storočia. O jej postavenie sa zaslúžil cistercita František de Columba, kaplán pápežského legáta Gentilisa. Kaplnku spolu s hospodárskym dvorom cisterciti najskôr prenajali neskôr v 16. storočí prenajali mestu. Kaplnka má pomerne jednoduchú architektúru, obdĺžníkový priestor s polygonálnym uzáverom a krížové erbové klenby. Dnešná fasáda nie je pôvodná, ale klasicistická. V súčasnosti v kaplnke prebieha rekonštrukcia.

Kostol svätého Mikuláša: O tomto kostola veľa nevieme, len že bol súčasťou a centrom podhradskej osady svätého Mikuláša, v roku 1530 bol zbúraný, ale čoskoro ho znovu postavili. Archeologický výskum v 80. rokoch minulého storočia spresnil, že pôvodne tesne pri dnešnom kostole bola od 11. stor. rotunda, ktorá po deštruovaní asi v 13. storočí slúžila ako karner (kostnica) pre cintorín okolo nej.

Kostol svätého Vavrinca: stál pred Laurinskou bránou stál pravdepodobne už pred udelení mestských výsad. Spomína sa v roku 1311, začiatkom 15. storočia ho prestavovali a rozširovali. Podchytená je aj jeho dĺžka, ktorá spolu so sanktuáriom mala byť 158 siah, (čo je pri strednej siahe 1,8 metra by bolo 284 metrov) a výška pilierov a oblúkov klenby bola spolu údajne 80 siah, čiže 144 metrov. Hoci v dobovom prameni sa výslovne spomína Klafter (= siaha) zrejme sa tým myslí dajaká menšia siaha, lebo je vylúčené aby mal kostol v tej dobe také rozmery. Kostol mal 10 oltárov a vežu s tromi veľkými zvonmi. Zdá sa teda, že bol väčší ako dóm. Mal aj spevácky zbor, najskôr 12-, neskôr 24-členný. Okolo kostola bol cintorín s kaplnkou svätého Jakuba. Po Moháči zo strachu aby sa z kostola nestal oporný bod pri útoku Turkov, dali ho zbúrať. Začali v septembri 1528 a dokončili v apríli 1529. Materiál použili na spevnenie hradieb.

Kostol svätého Michala: 1. zmienka o ňom je z roku 1325. V 15. stor. ho opravili, ale roku 1515 bol značne poškodený požiarom. Podľa údajov, bol len o niečo menší od kostola sv. Vavrinca. Mal mať 152 siah, čo by bolo 273 metrov. Vo veži mal dva zvony a vnútri 10 oltárov. Okolo kostola bol cintorín a kaplnka svätého Blažeja Kostol začali búrať v auguste 1529 a na Veľkú noc 1530 ešte nebola demolácia dokončená. Pod Župným palácom boli počas rekonštrukcie nájdené základne múry tohto kostola, nevyšla však informácia o potvrdení alebo vyvrátení jeho rozmerov.

najlepsie je elektrickove metro - v prahe na tom usilovne pracuju a efekt je krasny ?

ja som realista, metro nebude. teraz je otazka ci bode aspon mimourovnova radiala, ale ked bude pri vlade fico tak nebude ani ta

Môžem ťa usitiť, že napojenie na Šafko by malo byť podľa mojej predstavy mimoúrovňové - a myslím že sa to dá (čiastočné zapustený cestný podjazd a električkový "nadjazd". Otázka znie ako by to vyzeralo - asi nie moc pekne).

Ručím ti, že toto čo mesto chce spraviť je iba prvý článok systému a budem veľmi silno kričať a dožadovať sa ďalších prác. Petržalskou radiálou to pre mňa zďaleka nekončí!

"Mna uz nebavi sa zapajat do sporu elektrickarov a metrofilov, chvalabohu mesto zavrhlo metro a tak akakolvek debata snimi je uplnym stracanim casu." No neviem neviem. Cochvila su komunalne aj parlamentne volby tak uvidime, navyse vedenie mesta zacalo s uverom docela safarit, takze aj terminy na elektricku sa dako zacali posuvat, do popredia sa vynara riesenie zeleznicne a silneju aj hlasy, ze elektricka je iba odsuvanim skutocneho riesenia, takze metro by som az tak neodpisoval... ?

re #55808 m@rtin: Ja len tolko, ze presne ako pri vizualizacii, cim viac sa na nu pozeram tym sa zda byt krajsia. Hlavne to celicko je slusive. Ale dvojminutovy mrtvy muz. Co ja viem, nie je to nejako vela? Za dve minuty prejde pri 60tke 2 kilometre. To je strasne vela a kopec mrtvych detí...
A chodte sa hadat inam. Nikoho tie vase zvasty o Prahe nezaujimaju. Ani jeden nemate pravdu, lebo ta je vzdy niekde v strede. (teraz uz len cakam tu reakciu)

Mna uz nebavi sa zapajat do sporu elektrickarov a metrofilov, chvalabohu mesto zavrhlo metro a tak akakolvek debata snimi je uplnym stracanim casu. Hlavne ak maju zatemnene mozgy a pouizivaju znovu a znovu argumenty, ktore sme/ste im mnohokrat vyvratili.
Ale prihoda z praxe na Karloveskej radiale. Nedavno som isiel v poobednej spicke linkou číslo 12 na trase Novy most . Borska. Podla cestaku to mal zvladnut za 14 minut. Elektricka stala dvakrat na cervenu a dvakrat musela zastavit na prejazdoch cez trat, kedze vodici stale nepoznaju dopravne predpisy. Vodic vsak zvolil velmi rychlu jazdu, ktora spocivala hlavne na rychlych rozjazdoch a drzani jazdy. Vysledok.? Cesta trvala o plne dve minuty menej ako mala. Takze len rychlejsou jazdou sa usetrilo viac ako 14% času. Ak priratam, ze by plne fungovala preferencia (tie krizovatky a prejazdy) cas by sa skratil o dalsie, podla mna, tri minuty. Celkovo teda 5 minut a teda 36%. Ak by sa priratala plna segregacia trate a teda moznost zvysenia maximalnej rychlosti na 80km/hod (samozrejme len pri novych vozoch) cesta by sa este skratila, nedovolim si vsak tvrdit kolko, mozno celkovo by to bolo 6-7minut dole. Samozrejme, cim rychlejsie by elektricky mohli jazdit tym menej vozov by bolo treba.
Cele to pisem len pre dve veci. Nie len metro je rychle a prinutenim vodicov jazdit rychlejsie (to neznamena presahovat maximalku) sa da usetrit cestujucemu 15% času.

vo viedni ti mozem povedat, ze intervaly pod 2 minuty neklesaju. standardne je to 3 minuty

a na 2-3 minutove _pravidelne_ intervaly sa nedostanes v bratislave centre, bez vlacikovho efektu, preto hovorim, ze je efektnejsie urobit kusok vacsie

ohladne ULF, dlha ma kapacitu 220 ludi a 4ludi/m2. kratka 24 metrov, dlha 35 metrov.

inak boli zavadzane od roku 1997, teda za 8 rokov ich ma vieden "len" 150 cena za kus asi 2,5 miliona euro, to len na upresnenie faktov

co sa tyka intervalov vo viedni som ich znaly si dovolim tvrdit ako ktokolvek na tomto fore

U2 je dost divne robena, v centre aj vsak zrusili zastavku a beha extremne pomaly navyse nad zemou behaju linky 1 & 2 elektriciek

Je ratam s celym systemom, aj v Prahe sa stavali tunely pre 3-vozove supravy? Nie! Rataj s celym systemom, a este raz opakujem, ak by mali podobny nazor aj iní, možno by ani metro v Prahe dnes nestalo, tiez sa zacinalo iba s kratkym usekom. A to uz neviem co by si napisal v pripade vystavby druhej trasy, ze naco zase taky kratky usek? Metro sa vzdy stavalo po kuskoch. Kukni si, ako sa stavalo pražske metro, doslova po kuskoch! V momente otvarania danych usekov mozno nemalo podaktore etapy zmysel, ale zmysel dostali po dokonceni alebo aspon po ciastocnom dobudovani systemu. Ale toto asi podaktori nechapu. ? V Prahe sa podaktore useky stavali vyslovene po pra staniciach, takze asi tak.

Može byt plne segregovana, ale s tym sa nerata ?

A čo sa týka tých súprav, áno môže byť aj systém 1 vlak sa rovná 3 vagóny. Ale kvoli tomu staviame tie tunely??

jo na tom sa mozeme zhruba dohodnut. ja som tu od zaciatku hovoril, ze stavat tazke metro v petrzalke je aboslutny nezmysel, ale zaroven je nezmysel to napojit na safko tak ako sa to planuje.

ale ked uz mame byt realiti, tak vieme ze absolutna preferencia kvoli IAD nie je mozna. a preto aspon v centre je nutne zacat, kde je to najkritickejsie, preto povazujem tento projekt nedostatocny a je to moc velky skok z metra na obycajnu elektricku. mesto malo aspon ked nic ine pozadovat ist sice po moste ale poriesti aspon uplny zaciatok mesta ako je napriklad vo viedni myslim linky 18, wiener lokalbahnen, kde je to pod zemou.

ohladne elektriciek suhlasim, mesto nema na to kupit 44 vozov typu ULF aj vo viedni ich doteraz kupili len 150 od tusim 1999/2000 ? (uz neviem presne datumy) a to pritom vieden je na tom kusok inak financne ked si moze dovolit presadit projekt tunelu pod dunaj a lobau narodny projket za 600 milionov euro, teda 10% statneho rozpoctu SR

Re #55937 galiyosha: ohladne fedarlneho zhromazdenia by si clovek musel tie podklady bohuzial uz nechat

ohladne projektu filialka, ked si tak mimo a nemas prehlad je tvoj problem. tunak mas nieco z europskej komisie, je to projekt cislo 10. financovanie z EU je 85-90% projektu. cena projektu je zatial uvazovana na 14 miliard. EU doda zrejme 12 miliard vratane DPH. predpoklada sa zaradenie do obdobia 2007-2015, dokoncenie do roku 2015, mozno 2017 (zavisi od mesta ZSR projekty maju). jedna sa VRT trat az do 300 kmh a dobehanie vlakov typu ICE, TGV do bratislavy petrzalky.

http://www.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg/2003-06-30-memo_en.pdf

takze toto som ti s lahkostou vyvratil, daj

Lenže Petržalka je MČ s najvyšším počtom obyvateľov a tým pádom s najvyššími prepravnými nárokmi. A úsek Sokolovská - Kačerov vzhľadom na miestne reálie nemôžeš s úsekom, ktorý obslúži Petržalku porovnávať.
Mesto so 450 000 obyvateľmi s trv. pobytom metro nepotrebuje.
Električka tiež môže byť plne segregovaná.

IMO, politická vôľa nie je momentálne na nijakú štátnu dotáciu, je to zaseknuté medzi jednou koaličnou stranou (MF, MDPaT, železnice) a druhou (mesto), do volieb sa to už asi nezmení, a čo za hrôzu bude po voľbách, to si ani nechcem predstavovať. Nosný systém - akýkoľvek - sa dá budovať len v prípade, ak štát, mesto (prípadne región) pôjdu spolu. Buď sa dohodnú, alebo sa budú robiť jednostranné trvalé provizóriá a trucpodniky.

A k tej časti - "ja, ako obyvateľ Petržalky...": nemusíš tu robiť vyhlásenia ako "robotníci z Kablovky proti podvratným silám" - toto je diskusné fórum, tu sa o ničom nerozhoduje, a či sem niekto napíše taký alebo onaký názor, na konečný výsledok, čo sa udeje to nemá nijaký vplyv. Budeš mať šancu ovplyvniť vývoj - napríklad vo voľbách.

A nebuď paranoidný - problém Petržalky nezapríčinili nejakí "metrofili", ale konkrétne rozhodnutia konkrétnych ľudí, najmä politikov (ktorí nemali nijaký vzťah nielen k metru, ale ani k doprave ako takej) a mlelo sa to raz tak, raz inak.

Však sa mi zdalo furt divné, načo robili linku metra, ktrou cestuje málo ľudí pod nepatrnou časťou centra.

1.Prepocet je sice pekny, ale vidim, aky problem je zabezpecit prepravu ludi z Dubravky, KV a DD do mesta elektrickami.

2.A to si ako dosiel iba na pocet obyvatelov Petrazlky?Metro ako NDS pre Bratislavu by na rozdiel od elektricky kvalitne obsluhovalo omnoho viac ludi. V Bratislave sa cez den nachadza cca 700 tisic ludi /obyvatelia+prichadzajuci za pracou, prichadzajuci studenti, turisti atd./. Uz som to raz pisal, ale napisem to este raz, nevychadzaj iba z prepoctov I. etapy vystavby! V Prahe sa tiez neotvoril naraz cely system. Na zaciatku sa v Prahe otvoril tiez smiesne kratky usek trasy C, no keby sa vsetci k tomu takto stavali ako ty s tvojimi cislami, tak na tom otvaracom useku pražskeho C-èka by defakto tiež nemali koho vozit a v podstate by tiez nikdy nepostavili metro v Prahe. Este raz kukaj sa na to, ako na cely system a nie iba naI. etapu. A nerataj v tvojich vypoctoch 5-vozovej M1-ky. V Prahe na tom kratuckom useku na trase C na pociatku tiez nejazdili 5-vozove supravy ale 3-vozove supravy Eès. A to s tou radialou a napojenim snad nechces brat ako NDS...ja sa staviam k elektricke aj k metru ako NDS ako k systemom a nie ako k jednej radiale v pripade elektricky alebo len ku kratkemu useku z Petrzalky v pripade metra ale sa k tomu staviam ako k systemom, ktore by sa v buducnosti poriesili a fungovali by ako celok. V I. etape je to dost jedno, ani jeden alternativa podla mna nema uplne navrch co sa tyka riesenia prepravy obyvatelov centrum-5. bratislavsky obvod. No ak sa pozeram na system ako celok, co ponuka po dokoceni, jednoznacne + ma metro. Vacsia prepravna hodinova kapacita, rychlejsia preprava, nizsia koliznost/co je sposobene vyssim stupnom segregacie oproti elektricke/vacsia miera mestotvornosti, vacsi potencial co sa rozvoja mesta tyka co suvisi aj s tym, ze ma lepsiu prepravnu kapacitu, atraktivnejsi sposob cestovania /tiez sa dajme tomu v Prahe nevyberiem krizom mestom pomalou elektrickou ale rychlim metrom/ a uz vobec nehovorim o tom, ake atraktivne sa stavaju pozemky pri trasach metra /ceny mnohonasobne vyssie ako inde v centrach/ vsetky vyznamne firmy sa snazia mat co najblizsie svoje centraly, velke obchodne retazce atd. A co sa tyka dogmy, ze naco stavat metro do pola, je to len dogma u ktorej je pekne vidiet prospech metra. Poznam vela prikladov aj napriklad z Prahy, kedy sa metro potiahlo do miest, kde pocet obyvatelov ani nevyzadoval takyto kapacitny system a uzemie sa o par rokov rozvinulo na nepoznanie. Proste, podla mna, elektricka nema taky potencial ako metro. A financie? no ano, samozrejme ze elektricka je lacnejsia, ale je za to aj menej muziky. Musime sa rozhodnut sami, ci chceme mat kapacitny system pre moderne mesto 21. storocia zodpovedajuci mestu, ktore ma taky potencial ako Bratislava, ktora lezi priamo na krizeni dopravnych koridorov a cela tato aglomeracia alebo system elektrickovy vhodny pre mesto, ktoreho rozvoj a vyznam nieje az tak perespektivny ako napriklad Brno, ktore je navyse mensie asi o 60-70 000 obyvatelov a denne sa v nom nachadza o cca 220 000 menej ludi ako v BA vdaka inym pomerom nezamestnanosti, pretoze tolko ludi nedochadza do Brna za pracou a niesu Hl. mestom štátu! Pre Brno je elina ako stvorena ale nie pre vacsie a hl. mesto, pre Bratislavu!

Viedeňská U2 je ešte väčší nezmysel ako Budapeštianska M1, tá ma aspoň privilégium prvého metra na Európskom kontinente. U2 vo Wien vznikla prestavbou, k tomu úplne zbytočnou, podzemnej električky. ?

ak úsekom nazývaš celý úsek na území Petržalky čo už.
2.odstavec: Lenže Kamenné nám. bude ďaľšia etapa? A vyžadovalo by to ďaľšie provizórne úpravy.
3. Čo sa týka Kamenného nám. Z Nám. SNP má byť pešia zóna. Takže jediný kolízny smer zostane: Špitálska - Štúrová.
Ale predsa, čo je U6? V podstate rýchlodrážna električka.
čo sa týka tých intervalov: v prvom rade tá kapacita 20000 osôb/hod. je dosť vysoko nadhodnotená.
Trasa C, v CSP uvedené v intervale 1-2 min. http://www.dpp.cz/idos/ZJRRes.aspx?ttInd=1&date=6.1.2006&line=47918|1&from=1914|1&to=818|1&mask=-1&tt=pid
A špičkový interval 4 min. je možno v najmenej vyťaženom úseku celej siete. Konkrétne v stanici Zličín.
Vo Viedni špičkový interval 3-4 min. Takže, čo sa týka kapacít a intervalov, si problematiky neznalý. ALebo si si bral príklad z intervalu viedenskej U2, ktorá, ale nie štandardná svojim trasovaním?
A dlhé ULF má kapacit 313, pri 7 osobách/meter štvorcový, takže vyššiu ako 2*T3.
A to čo tu hovoríš o výhodnosti dlhých súprav v dlhých intervaloch ? ? ? . Predsa moderný prístup je robiť linky s krátkymi intervalmi.