Discussion Forum › General Discussion

Citybusy su derave a v zime nekuria:

http://www.ospea.cz/phpBB2/viewtopic.php?t=15

Tisková zpráva

Při velkých mrazech mrznou řidičům autobusů
v nízkopodlažních autobusech nohy

Dopravní podnik hl. m. Prahy nereaguje na stížnosti řidičů autobusů, že pokud poklesne teplota venkovního vzduchu pod bod mrazu, nízkopodlažní Citybusy jen obtížně zajistí řidičům tepelný komfort. Topení v těchto autobusech po několika měsících provozu, pravděpodobně špatnou údržbou, ztrácí tepelný výkon a řidičům doslova mrznou nohy. Nejvíce je pak zima řidičům při jízdě, kdy ještě různými netěsnostmi fouká do vozu studený vzduch. Řidiči autobusů pak ztrácejí cit v nohou, což může za určitých okolností zpozdit řidičovu reakci a ohrozit bezpečnost provozu. Jiní řidiči jezdí v huculích, což bezpečnosti provozu rozhodně také nepřidá. Jako příklad lze uvést případ řidiče autobusu z garáže Kačerov, který v pátek 23. 1. 2004, kdy byla teplota hluboko pod bodem mrazu, požádal o výměnu autobusu z důvodu nevyhovujícího topení. Autobus mu byl vyměněn, avšak ani ten řádně netopil. Proto řidič požádal o výměnu znovu. Ani třetí autobus však netopil. Následně celý prochladlý řidič musel požádat o vystřídání.

Oproti zrychlovacu to kuri fakt minimalne. Co sa tyka problematiky chladenia, tak by to bolo krasne tichucke, keby niekto myslel trochu na aerodynamiku a inteligentnejsie to navrhol. Tot vse.

Hej, však som Ti už vravel. Trombelusy pôjdu do Ženevy.

http://www.spvd.cz/weltlist_2003-11.pdf

To vazne planuju v Bazileji zrusit trolejbusy? ?

ne že by se zahřívaly nějak moc, ale jde o to, že to elektronické prvky nemají rády. Odporový drát může mít klidně 500°C a zchladit se za jízdy, kdežto diodám a tyristorům by tahle teplota chutnala asi tak 0,001s. Už 80°C jim nedělá moc dobře. Takže vše dát na hliníkové profily, z nich nadělat tunely, tím honit vzduch, se vzduchem lítá sníh & bordel... a už se nám to hezky komplikuje.
Obecně jsou ztráty v prvcích u pulzních výzbrojí kolem 2%. Takže když jedním spínacím prvkem ženeme 88kW (= 1 podvozek T3), tak se hřeje asi tak jako 17 kusů 100W žárovek! Takže chladit je třeba...

Tie menice sa tak priserne zohrievaju, ze ich je treba tak chladit? Httt. Som myslel ze to nekuri ako zrychlovac. ? ?

Pozri, v okoli klbu das 2+2 a je to. Sive by vznikla dlhsia ulicka, ale smerom hore sa to rozsiruje, takze mi to nevadi. Ja si to viem predstavit. ULF je super.

Inac navsetva viedne ma upevnila v tom, ze menit rozchod je blbost. Vo Viedni su 4 nezavisle kolajove systemy - tramvaj, metro, U6 (ktoru mozno povazovat samu o sebe za system) a S-bahn. Ziadne kockopsy ani hovaidny, ale super spravene prestupy bez cakania, vozy ktore neujdu pred nosom. Najkrasi prestup mezdi U6 a U4, subezne vchadzaju do stanice Längenfeldgasse, proste nadhera, jazdia na sekundu presne (co vsak pri plne segregovanom systeme nie je problem). Isli sme aj ICeckom po meste, proste maximalne integrovana doprava, super prestupy a ziadne sprostosti ako kockopes a pod.

No, vidím, že Ti odpovedám súčasne s Jenkim, takže už nebudem opakovať ? .

Hej, myslím, že majú o niečo viac. Nemajú totiž rozchod 1000 mm:-). Okrem toho NP električka môže byť principiálne lepšia než NP gumokol.

Pockaj, ja som si myslel ze T5B6t to tak mala, T6 sa mi nezda. Lebo ono tam nieco fuci aj ked voz zastane a ma to nejaku vybehovu dobu, kym to vypne. Zapne sa to okamzite po zadani jazdy - sprava sa to presne ako ventilatory v tyristorovych vozoch so statickymi menicmi. Ja som si myslel ze na T6A5 ma kazdy trakcacik svoj ventilator, ktory mu fuka vzduch. Ak to tak nie je, tak co tam potom huci?

Inac co sa toho "vyti" u T6, etc. tyka, nebude to skor prevodovkou s predlohovym hraidelom? Najma prototypy KT8D5 v Brne maju hotove RABY, huci to ako 15TrM. ?

Hej, dobre povedal. Ale podľa mňa aj T6A5 má vlastné chladenie. Akurát že tá vrtuľa je veľká, tak to hučí - za jazdy, nie za státia.

"nutený ventilátor" je U T6A5 na chlazení pulsních měničů, nikoliv motorů! Všechny vozy Tatra T5 / T6 / KTcokoliv mají motory s vlastním chlazením ventilátorem na hřídeli motoru!

Uvedomujem. A co maju moderne trolej- a autobusy s usporiadanim 2+2 hadam viac? ?

CKD TATRA T5B6t, ta ma trakcaky s vlastnym chladenim. Nechcem teraz tesnut blbost, ale Bigmac vravel ze vrtula je priamo na trakcaku a cim rychlejsie voz ide, tym lepsie sa trakcak chaldi. T6A5 maju uz nuteny ventilator, ktory tiez dost huci, na niektorych vozoch to ako MG.

Ozaj, nevies aky podiel chladiaceho vzduchu od MGcka ide do zrychlovaca a kolko do zvysku voza (motory, vetranie stykacovych skrin)? Podla mna sa zrychlovac zohrieva najviac.

Düwagy trakčáky chlazené skoro nemají. U západoevropských tramvají není zdaleka požadováno tak velké zrychlení / zpomalení, jezdí se "langsam", že to má hnané jen sem tam něco+ za sebou Beiwagen není na závadu. Motor je ale velmi robustní, jeho tělo je nosnou částí podvozku, takže teplo se v pohodě odvádí "do železa". Samozřejmě tam je i vlastní ventilace, ale je poměrně malá. Naproti u T6 je vnitřní ventilátor veliká vrtule, která honí přes motor značný objem vzduchu (musí se nasávat přes bočnici) a tím vzniká ono charakteristické "vytí" T6tek a KT8ček.

A uvedomuješ si, že pri rozchode 1000 mm by šírka uličky v kĺbe bola max. 90 cm?

No neviem ako by Düwagy rachotili keby jazdili po takych tratiach ako mame v Bratislave, este pri takej neudrzbe. ?

Čo je to T5B6t? Proste trakčáky s vlastným chladením.

MG má dve úlohy: Dodávku 24V= (rotačný menič) a chladenie motorov. Keďže Düwag má motory s vlastným chladením, motorventilátor nepotrebuje. Pôvodne mali rotačný menič, dnes už predpokladám že je tam staťák.
No a neviem ako vnútri ale zvonku mne teda Düwagy pripadajú aspoň o 75% tichšie ako T, žiadny rachot torzných vzpier, blatníkov atď.