Discussion Forum › General Discussion

Buď na infolinke DPB,alebo na výpravni vo vozovni Jurajov dvor respektíve Krasňany (električkové vozovne ? najskôr si asi zavolajte na infolinku a tam Vám poradia alebo povedia kam si po ňu máte prísť,ak sa našla ?

Dobry den...dnes vecer som zabudol vestu v elektricke...kde by som mohol zistit ci sa nasla/nenasla???...kedze cislo na straty a nalezy momentalne nefunguje.

ahaho aky ficizmus:

"Najracionálnejšie riešenie by bolo...." Je jednoznacnym oznacenim absurdneho navrhu.

To by sa nedalo vyhodiť dostatočne veľa peňazí s príslušným všimným od výhercu súťaže, takže treba vymýšľať kokõtiny s kompletnou novostavbou. Však od Riviéry po Karlovku ani nové slupä sa nie treba.

Ja trať na BANM rušiť nechcem, to bol len absurdný protinávrh na absurdné predlžovanie po Ružinovskú alebo po Ikeu s úvraťou.

Úsek Karlova Ves - Tunel je celý na koľajniciach S 49, takže stavebné výhybky Kalifornien sa nedajú použiť, tie vyžadujú žliabkové koľajnice a zadláždenú trať alebo BKV panely. Takže s jednokoľajnou prevádzkou sa to robiť dá, len nie s kaliforňanmi ale s klasickými výhybkami.

http://cargocollective.com/au-folio/AB-BA
Kajdizovanie - level infinity. ?

ale sucastou rekonstrukcie je aj odhlucnenie trate.
Strkove lozko sa bude sypat do "vane" z podstrkovy rohozi pre znizenie vibracii a hlucnosti. To podbitim trate nedosiahnes.

A pokial viem, pevna jazdna draha sa ma robit od Molecky az po Lafranconi, co nie je len vybratie lozka. Aksa to nezmenilo.

to je celkom zaujimava informacia, to by znamenalo, ze sa rekonstrukcia Ruzinova a Vajnorskej dost posunie....

aku mas subeznu linku medzi Obchodnou, Radlinskeho a HLST?

Neviem ako na východe, ale na západe sú zhluky, resp. odstupy v pár minútach bežné. Pri preklade 10:5 (čo je pri trojkombinácii 4+5+9 vrchol, čo táto koncepcia ponúka), ak prvý spoj mešká už len 2 min, tak sa na zastávke čaká 12 min a potom na ďalší 3 min. Celkový čas, ktorý cestujúci strávia čakaním na zastávke, je vyšší než keby chodila jedna linka raz za 10 min... A obsadenosť, ak je dnes dlhší odstup 10-12 min, tak aj keby chodila jedna linka raz za 10 min, tak je to paradoxne to isté (lebo kapacitu udáva vždy najslabší článok reťazca - najdlhší rozstup).
Ak by bolo po 1 linke s intervalom 7-8 min (dnešný rozsah), ak aj keby to meškalo 2 min ako dnes, tak stále sme pri odstupe 10:5 = v tom horšom prípade sa dosiahne to najlepšie, čo je tu dnes...

2 linková koncpecia = ľudia viac čakajú na zastávkach, vozidlá chodia nerovnomernejšie obsadené a po funkčnej stránke máme štandard, ktorý sa dá robiť s 25 % menej vzkm.
Načo je toto dobré?

Podložie a celá trať sa musí vymeniť tak ako to je v projekte a to z týchto dôvodov:
Pôvodná rekonštrukcia starej trate od Tunela po KV bola spackaná ( robili ju traja dodávatelia ) časť od tunela a j s problematickým miestom pod mostom a k z zástavke Botanická, od zástavky Botanická po Jurigovo námestie druhá firma a tretia firma od JN po obratisko KV. Na trati boli tieto chyby
- úsek za Tunelom po PKO je zle odvodnený a preto trať sada a tvoria sa husenky a za nedlho to bude vyzerať tak vlkovato aj od Tunela po Most SNP.
- úsek od PKO po Botanickú záhradu je zle položená geometrická os trate, náklon trate v oblúkoch je malý a a pri stavbe im os ušla práve pod mostom o asi 20 cm, preto je práve prechod cez uvedený priechod taký komplikovaný výškový rozdiel na vonkajšej strane koľaje 30 cm, a k postrehu UFA, je tam budovaná čiastočná PJD ( chod sa pozrieť do Petržalka na PJD novej električky tam ma byť vybudovaná) Bola veľká chyba že sa prejazd cez trať budoval práve na tomto mieste. V starých projektoch mal byť premostený a mal sa estakádou napájať v priestore dnešného parkoviska pod mostom.
- pri budovaní uvedeného miesta sú tieto možnosti, vytvoriť PJD tak aby os koľaje k polohe cesty bola vo vodorovnej rovine , ale tým pádom by traťová rýchlosť musela byť na maximálne 30 až 35 km čo by znižovala rýchlosť električiek, druhá možnosť zrušiť priechod ale bolo by potrebné zvýšiť náklon koľaje aby sa trať dala jazdiť minimálne 60 km/
- na trati od BZ po KV bude treba zlepšiť podložie a náklon trate
A nakoniec čudujem sa tomu že na trati na významných dopravných bodoch Tunel, Molecova, Hanulová, nevybudujú úvraťové spojky a nenakupujú sa obojsmerné električky s jednosmernými 50:50, potom nemusíte riešiť rôzne linkové vedenia. Problém každého mesta je ten že od centra na konec mesta cestujú ľudia v počte Molecova 80%, Karlova Ves 60 %, Hanulova 40%, Dúbravka 30%

Na to netreba meniť trať. Veď je dosť spôsobov na vyčistenie, odvodnenie a spevnenie podložia.

To je D2. ?

2ks Urbanov práve na D1 pri Břeclavi smer BA

Nestačilo. Podložie trate je slabo únosné preto je potrebna jeho výmena a taktiež úprava odvodnenia trate keďže to tiež robí dnes problémy.

V projekte zverejnenom na enviroportali sa píše, že budú použité koľaje S49 - to by nestačilo vymeniť koľaje a uchytenie , trať poriadne podbiť bez väčších výluk, keď je tam taký istý zvršok aj teraz?
Keď tam dajú nové S49 aj podvaly a bude to rovnako podbité, smerovo, výškovo sklony, čo sa zmení? To isté sa dá spraviť s tou traťou aj teraz, aj zatrávniť..
A pevné JD cez priecestia si môžu robiť, aj keď ich prínos je otázny - viď nové priecestie s PJD pri Lafranconi moste smer z Mlynskej doliny, kde je 30 km/h a sklon trate na priecestí a mimo priecestia je rozdielny.

Podľa najnovších informácií má byť úsek Tunel - Karlova Ves robený priebežne s obojsmernou premávkou električiek pomocou výhybiek "Kaliforňaň". To si zrejme vyžiada predĺženie rekonštrukcie o jeden celý rok oproti pôvodnému plánu. Úsek v Dúbravke by sa mal opravovať celý s úplnou výlukou električiek.

Už je zverejnená aj oficiálna pozvánka:
http://www.karlovaves.sk/miestna-sprava/verejna-diskusia-k-rekonstrukcii-elektrickovej-trate