To, že ty to nevidíš ako komplikáciu a ako správny ultrašotouš požaduješ, aby sa hlavne zase niečo zmenilo, bez ohľadu na užitočnosť, ešte neznamená, že to komplikácia nie je.
Nenapísal som v niekoľkých príspevkoch za sebou dosť argumentov? Nutnosť používania LEN obojsmerných vozidiel, chaos v pohybe cestujúcich, nutnosť pre vodiča sledovať dvere na oboch stranách vozidla = PREDĹŽENIE pobytov na zastávkach. Treba ešte niečo?
Skusme si spravit myslienkovy experiment:
V blizkej dobe bude mat dvere na oboch stranach len cca 1/4 suprav. V dlhodobom horizonte bude cca 1/4 suprav (mozno viac) mat len dvere na jednej strane. Ake asi bude spravanie ludi, ked budu cakat na elektricku? Na ktorej strane budu cakat? Ako tento fakt ovplyvni rychlost nastupovania?
u nizkopdlaznych elektrickach to nevidim ako komplikaciu, presne ako pise Ike, ked dojdu argumenty nastupi osobny PRIMITIVNY utok , vid prispevky S499.1023, pripomina mi to obdobie kedy ludia si nevedeli predstavit, ze koc uz neni tahany konskym zaprahom, ale aj tak sa to GLOBALNE zmenilo pomerne velmi rychlo
Elektricky s dverami na oboch stranach sa nakupuju kadekde, ale taketo riesenie sa nepouziva snad nikde. Aj ked su nastupista na oboch stranach, sucasne sa pouziva len jedno (napr. na konecnej jedno sluzi na nastup, druhe na vystup a podobne).
z mojho laickeho pohladu nevidim technicky ani bezpecnostny problem pouzitia takych ostrovnych nastupist, zvysi sa rychlost vystupu/nastupu ked ta 30T ma taku vlastnost preco ju nevyuzit, a ako side efekt by bolo rychlejsie vyvetranie interieru
Ježišikriste, nerozmýšľať, len bez rozmyslu niečo tresnúť...
Aj vlaky majú nástupištia po oboch stranách súčasne?
To som akurát tak v ex-ZSSR zažil, staničné hlásenie: "Žiadame sprievodcov ubytovacieho vlaku, stojaceho na prvej koľaji, aby otvorili dvere na oboch stranách súpravy, na druhej koľaji zastaví vlak!".
Preborníkom v ostrovných nástupištiach je Budapešť. Ale ani tam nemajú u električiek obojstranné nástupištia. Asi si ešte zachovali zvyšky zdravého rozumu.
K tomu si dovolím podotknúť, že v Mníchove bol na NORMÁLNOM rozchode (ktorý je aj na polomery oblúkov náročnejší) donedávna najmenší polomer oblúka na miniatúrnom obratisku Pasing Marienplatz (cca. pred rokom nahradené blokovou slučkou okolo Pasing Bf.) a podľa toho sa aj dávali technické zadania. Dal to aj pevnopodvozkový Stadler Variobahn s neodpruženými motormi ale za akú cenu, to by mohla porozprávať mníchovská traťovka.
Ad mazací bod: Buďme radi, že dnes namontujú aspoň ten, že už neplatí legendárny výrok ing. Vetvičku: "Žiadne mazacie body nebudú, moje koľajnice nepískajú, moje koľajnice tam tíško ležia, kým tam nepríde električka, pískajú tvoje električky, namontuj si mazanie okolesníkov na električky!".
V Plzni si dobre uvedomili najmä toto:
DPB požadoval v technickom zadaní ASPOŇ krajné podvozky otočné. Tak dali krajné podvozky otočné, načo by dávali viac?
DPB požadoval v technickom zadaní ASPOŇ (cca., nepamätám si to presne) 75% adhéziu, tak dali 75% adhéziu, načo by dávali viac?
DPB požadoval priebežné nápravy, tak dali priebežné nápravy - to je v priamom rozpore s koncepciou 15T.
Žiadne základné premisy o vhodnosti pevných podvozkoV na rovinatých tratiach neexistujú - alebo má snáď TGV či ICE pevné podvozky?
Prečo by 15T viac vlnkovali 15T keď vlnkvanie výrazne vzrástlo práve po nasadení 14T?
A vozidlo koncepcie 29T/30T existuje už dávno, už som to tu niekoľkokrát písal - sú to düsseldorfské "Combiná naopak" NF8, NF10 a NF8U. Ich výsledky sú, mierne povedané, rozpačité a ľudia, ktorí s nimi pracujú a jazdia, priam nekriticky obdivovali jazdné vlastnosti 15T (keď bola 15T na skúškach v Chemnitz, boli si ju z Düsseldorfu dôkladne vyskúšať).
Čo sa jazdných vlastností aj opotrebovania koľajníc ako v priamej, tak v oblúkoch týka, tak absolútne bezkonkurenčnou koncepciou je zatiaľ "Kurzgelenkwagen" aktuálne reprezentovaný Siemensom Avenio. Bohužiaľ jeho nasadeniu v Bratislave bránilo hneď niekoľko vecí:
1) Dogmatici v DPB nepripúšťajúci čiastočne otočné podvozky.
2) Dogmatici v DPB nepripúšťajúci samostatné kolesá.
3) Priame politické zadanie, že sa má zákazka napísať na mieru tomu, čo Schadefabrika dokáže.
4) Výrazne vyššia cena.
5) Schopnosť Siemensu dodržiavať prisľúbené termíny a akceptovať zmluvné sankcie za ich nedodržanie. Pred pár dňami sa konečne dostali do premávky s cestujúcimi Aveniá v Mníchove, ktoré mali byť nasadené od minuloročnej zmeny grafikonu (ani nie rok meškanie). Siemens sa riadi pravidlom "sľubom nezarmútiš ale nič nedaj na papier pod sankciou".
6) Výrazne protikorupčné prostredie u veľkých svetových dodávateľov.
Tak urcite by sa na niektorych zastavkach, ak by 30T jazdili na roznych linkach, tento system hodil. Uz len pre bezpecnejsi prestup medzi 2 linkami. A na Trnavskom myte v smere z mesta by to bolo super pre elektricky do Ruzinova ?
Ale zas zbytocne kvoli tomu upravovat existujuce zastavky by bola blbost a zbytocne naklady navyse.
![<a href='mailto:jessus [zavinac] centrum [bodka] sk' >Jezo</a>](https://www.gravatar.com/avatar/bd13cbb8e4188012e0cd594554866696?s=32&d=robohash&r=g){kind=avatar}
S499.1023
Aj vlaky majú nástupištia po oboch stranách súčasne?
To som akurát tak v ex-ZSSR zažil, staničné hlásenie: "Žiadame sprievodcov ubytovacieho vlaku, stojaceho na prvej koľaji, aby otvorili dvere na oboch stranách súpravy, na druhej koľaji zastaví vlak!".