Discussion Forum › General Discussion

Pokial by boli vyhybky uzamykatelne, vozidlo sa nema ako vykolajit ani proti hrotu. A kedze dispecer bude musiet prist tak-ci tak, vyhybku odomkne a manipulacia cez kolajovu spojku bude 100x jednoduchsia ako po hrote.

Ak by vsak mali byt kolajove spojky vsade iba po hrote, tak by to bolo v podstate jednoduchsie, pretoze aj aj urobim spojku proti hrotu, spat sa mi musi vozidlo vracat po hrote, co je za normalnych okolnoti po hrote, takze suhlasim aj ja, je to lacnejsie riesenie.

Ja som vedel, že sa dohodneme:-).
I.

to maju byt akoze kolaje...

myslis to tak, ze kolajova spojka by bola

dole hore
|_| |_|
|_| |_|
|_|/|/|
|/|/|_|
|_| |_|

(myslim tym na principe ruskeho "i" (to zrkadlove N))
fiiii, to je mooooc dobry napad...len nestane sa to tak casto, ze pri nehode sa zablokuje len jeden smer... ale inak super napad

Pôvodne som si to predstavoval inak, ale čím viac rozmýšľam, tým viac sa mi začína pozdávať Igorkova myšlienka, aby spojky boli umiestnené tak, že električka na riadnej linke v bezvýlukovom stave pôjde vždy po hrote. Zdá sa mi to viac bezpečené a súčasne to umožní vyššiu prejazdovú rýchlosť. V prípade prejazdu na opačnú koľaj by sa so súpravou cúvalo. Vzhľadom na to, že pri takejto organizácii je nutný dispečer, nevidím v tom vôbec problém.
A o neskoré príchody dispečerov by som sa nebál. Ak príde aj do hoci aj 20 min., aj tak to znamená rýchlejšie obnovenú prevádzku ako, keby sa malo čakať na odstránenie vozidiel zúčastnených na DN z koľaje.

Iste, lenze vyhybky zeleznicneho typu Ti v centre a jeho blizkom okoli nikto nedovoli. Mozno tak na tratiach do Race a Dubravky (obrazne povedane).

Co sa tyka operativnosti zasahu, ja predpokladam, ze vyhybky budu standardne zamknute na kluc, ktore bude musiet prist niekto odomknut. Ja si myslim, ze dispeceri dokazu prist behom niekolkych minut. Ked dokazu prist kosicki dispeceri k vaznej dopravnej nehode v MHD skor ako policia, ci zachranka, tak to dokazu aj bratislavski.

Ohladne toho rozchodu to nevidim nijak ruzovo. Stavat uplne novu vozovnu, menit podvozky a trate, to je skoro ako zacat od piky. Zvlast dnes, ked nad dopravnymi podnikmi visia rozne existencne problemy.

pri kolajovych splietkach ktore by sluzili len na prejazd na druhu kolaj ta netlaci to, ako "dlha" je vyhybka, takze tu nevidim ziaden (dlzkovy) problem (aspon na rovnych usekoch) pouzit "zeleznicne" vyhybky.

Hmm mozu ti to zabezpecovat aj 2ja dispeceri, ale stracas operativnost zasahu, kym sa tam dostanu (najma ak je neaka nehoda a zaroven je neprejazdna aj cesta)...

Re #20103 Sarko: v tomto smere ti poviem asi tolko, ze ja osobne som zastancom zmeny rozchodu na 1435 a v pripade zmeny nemas problem si povedat ako ma vyzerat geometria sukoli - lebo musis menit podvozky...

Nie, ale o par rokov mozno ja.

Ten SOR vidievam casto, maximalne v nom bolo tusim 5 ludi, standard su dvaja cestujuci.

Btw. Graf nepride.

Vsetky kosicke Solarisy su takto vyblyskane!

Dva kosicke solarisy uz su v petrzalskej vozovni a su celkom vyblyskane... normalne sa uz tesim na zajtra, pri dome nam postavali stanok s obcerstvenim, na Technopole uz su obrovske vlajky a celu noc tu pocuvam kadejake choraly...

Skúška http://spoluziaci.atlas.sk/picture.php?did=v403f63512477a1f&obrid=77033 a

Toto je pokus pre moju osobnú potrebu.Ďakujem za pochopenie

hm, nie je niekde na internete publikacia v style "basics of rail transport in 28 days" alebo aspon "zeleznicna terminologia pre kretenov"?

No brňáci sú magori, pretože pôvodne používali železničný profil aj rozkolie, potom vo vidine úžasných úspor pri použití koľajníc s úzkym žliabkom prešli na tzv. pivné tácky (ako hovorí Jenki) a teraz zase riešia problém, ktorý nemusel existovať.
Zásadný rozdiel medzi železnicou a tram je v tom, že tram koleso prechádza cez srdcovku okolesníkom, zatiaľ čo na železnici prechádza po obruči a je vedené prídžnicou. Tá však mže byť aj vo vzdialenosti, ktorá zodpovedá električkovému rozkoliu a potom sa bude srdcovka prechádzať po obruči.
I.

Ako že nemám kde na západnej radiále postaviť koľajovú spojku? Ja nemyslím spojku medzi traťami (a asi ani Vladimír) ale spojku medzi koľajami dvojkoľajnej trate, pre operatívne zavedenie jednokoľajnej prevádzky. Je logické, že na západnej radiále spojku medzi traťami nepostavím, keď tam žiadna iná trať nie je:-).
I.

Po bratislavských krivých úzkych koľajniciach som sa viezol rýchlosťou vyššou než 100 km/h a neodvážil by som sa to použiť ako argument pre to, že sú dobré:-).
Tá spojka po hrote by bola v obiudvoch koľajách v smere pravidelnej premávky po hrote. Splietka by bola, dobre vravíš, drahý špás, Nie trochu, ale poriadne, ak sa to má použiť raz-dvakrát za rok. Okrem toho v príápade havárie by sa to operatívne použiť nedalo vôbec - skús so tipnúť, prečo?
Vladimírom navrhované riešenie je za relatívne pár korún, takmer okamžite realizovateľné. Okrem toho by sa necúvalo v centre ale niekde v polovici dlhej radiály - napr. v KV pri kostole, pri odstavnej koľaji.

Otazne je, ci je vyraznejsi problem pouzit v elektrickovej doprave zeleznicne kolesa z vyplyvajucou upravou kolajovych trati, resp. vyroba na mieru sitych vyhybiek (zvlast srdcoviek) s bezproblemovym pouzitim na sucasny profil kolies.

Prvy pripad si vybralo napr. Brno, ktore predtym pouzivalo sirku kruznice 86 mm ako Bratislava a teraz postupne zavadza sirku tusim az 100 mm alebo dokonca viac. Je to kvoli zeleznicnym vyhybkam na tzv. rychlodrahe do Lisne, kde su zatial osadene 3 zeleznicne vyhybky v mieste povodnej konecnej na zastavke Kotlanova. Postupna vymena vsetkych obruci kolies je vsak financne velmi nakladnym spasom, ktory je myslim spojeny aj potrebou dodatocnych uprav na existujucej sieti.

V dalsom bode sa obavam, ci tu nenastanu problemy vzhladom k 1000 mm rozchodu.

Na tieto veci sa vsak presnejsie poinformujem od znameho na Draznom urade.