Discussion Forum › General Discussion

yale:Veľa pekná myš lienka.A kým sa na toto zoženú peniaze,tak Engerau budú obsluhovať Ikarovia 280 CNG alebo aký zázračný systém?

Ešte raz zopakujem môj názor v skratke:
1. má význam postaviť trasu B vrátane časti v centre, minimálne po Filiálku - popri výstavbe zrealizovať synergické rozvojové stavby - námestie SNP, nová Hlavná stanica, severná tangenta, Filiálka. Trasa B by mala byť v Petržalke vedená ako plne segregovaná - najlepšie tesne pod povrchom, na "streche" trasy by sa vybudovala chýbajúca Jantárová ulica.
2. osadiť trasu patrične vhodnými novými vozidlami - nešpekulujem o tom, či Combino alebo necombino.
3. Prispôsobiť ostatnú dopravu prestupným bodom
- ŽSR Petržalka - zastávka: prestup na S-bahn (na smery ŽSR Petržalka - Rakúsko, ako aj smer letisko
- Dostojevského rad: prepojenie na AS Mlynské Nivy (shuttle bus)
- Kamenné námestie: hlavný prestupný bod na električky
- Hodžovo námestie: prestup na autobusové a trolejbusové linky
- Hlavná stanica: vlaky, S-bahn na Záhorie
- Filiálka (možný výstup na Trnavské Mýto aj Račianske mýto): električkové radiály, vlaky, S-bahn...

samozrejme to nie je ešte úplný systém, ale pokryl by dosť veľa požiadaviek...

Niekde na webe som cital, ze OeBB si objednali aj dvojsystemove verzie 4024 prave pre vlaky na Slovensko a do Ceska a Madarska. Je to vobec pravda? Ma uz ELIN spravenu vyzbroj na 25 kV? Nebude s nou podobna ostara, ako s 1116? A vobec, nevie niekto, ako daleko je 1216? (Dakde som cital, ze 1216 001 by snad uz v novembri mohla ist na prve skusobne jazdy.)

Aspoň by konečne ľudia nenadávali, že sú autobusy plné...

verím, že tentoraz by sa už nedalo prestať stavať, minimálne kým by prvá trasa nebola v prevádzke.

Aj skúsenosť z iných prípadov, keď sa metro z dôvodu krátkodobých záujmov prestalo stavať, svedčia o tom, že neskôr sa k nemu museli vrátiť za cenu vysokých dodatočných nákladov.

U nás došlo k zastavaniu koridoru, kde sa dala trasa vybudovať hĺbením (budova Slovenskej poisťovne, VÚB, čoskoro ďalšie budovy) alebo dokonca otvorené vedenie mimo križovaní - rozmýšľam, nad čím asi na magistráte uvažujú, keď púšťajú z ruky pozemky na takejto trase.

V Amsterdame sa metro malo začať stavať v čase, keď protestovanie bolo v móde (flower power a pod.), keď tamojšia nálada bola proti výstavbe - preto nakoniec namiesto hlavnej trasy postavili pod zemou iba pár kilometrov okľukou od centra a ďalej viedli trasu po povrchu. Dnes stavajú pôvodnú trasu vo veľmi ťažkom prostredí, pretože pôvodná nevyhovuje pre mnohé smery, električky v centre sú pomalé (stále musia chodiť cez úzke uličky plné chodcov, cyklistov a rôzne sa krútiť medzi kanálmi cez mosty).

A naši radní pokojne napíšu, že sa nechávajú inšpirovať riešením rýchlodrážnej električky v mestách ako Amsterdam... až na to, že "rýchlodrážna električka" (ako som už písal) tam chodí len po jednej linke, ktorá vychádza z metra... je to síce zaujímavý systém, ale dosť komplikovaný...

Predplatné lístky by neboli a autobusy, ktoré by nevboli úplne naplnené, by stáli adekvátne viac. Taká 49, napríklad, cca. 20,- SKK/km/os:-P.

Panebože, ja to už nechcem riešiť s ľuďmi, ktorí operujú s názormi "električka=T3, Combino, Cityrunner, nič týchle apriori NIE JE električka" a podobne. Prečo by tá Tebou pohŕdaná Šafkoelektrička (kde si vzal, že tam bude končiť) nemohla byť prvou fázou NDS?
Ale, záverom: ludne sa, podobne ako DPB, utápajte v nereálnych chim,éreach "čo bude až bude" miesto realistických projektov. Ľudia vám medzitým poodchádzajú k IAD a už sa len tak nevrátia.

to by v tej spicke ani nebolo az tak zufale, myslim ze malokto cestuje jednu cestu neakych 16 km ci kolko to ten polhodinovy a hodinovy listok stoja... (za predpokladu ceny 1 SKK/km) [otazne je ako by sa to premietlo do ceny predplatnych listkov ktore pouziva vacsina]

Takže: 11 minút v električke, 4 minúty čakanie na zastávke, zvyšných 20 minút teda trvá cest z DD na Segnerku? To by som aj pešo a o barlách došiel.
No ale škoda hovoriť, lebo evidentne stále odmietaš pochopiť, že akýkoľvek gumokolný dopravný prostriedok po nábreží bude vždy pomalší ako električka.

Keby sa malo platiť za dopravu toľko, čo stojí, autobus by stál cca. 50 hal. - 1,- SKK /km / osoba. Večer, v noci a mimo hlavné prepravné prúdy samozrejme viac. Kto by s tým jazdil?

Hej, a manju 2 rozchody vyzera to dost cool... Ked som tam bol, tak som byval pri obratisku, ked sa tocili len uzkorozchodne pricom trat bola dvojrozchodna:)

Áno, je to práve pesnička z filmu Búrlivé výšiny natočeného podľa románu ktorejsi Bronteovej - neviem ktorej, mne sa furt pletú. Okrem Búrlivých výšin sa miestnej časti Lange Teile hovorí ešte aj Na Veternej Hôrke, čo je starší slovenský preklad názvu tohoto románu.

Ale h...o, my Česi ho dnes nemáme a v Nemecku tiež iba v niektorých častiach - s Hamburgom dnes normálne pracovne komunikujem.

V podstate suhlasim, ale druha cast prispevku je trochu spekulacia. Moze to tak byt, ale nemusi (zavisi to trochu aj od nas, volicov). Myslim si, ze (aspon na tomto fore) by sme mali hladat optimalne (aj z ekonomickeho hladiska) riesenie bez ohladu na politicke spekulacie/kalkulacie. Metro sa v BA zacalo stavat a prestalo, preco by sa to nemohlo zopakovat?

Lepsi elektrickovrabec v hrsti, ako metroholub na streche.

15 minut (asi skor 20, ale dobre) v pripade, ze bude trasa B az po Trnavske Myto. A to do 2012 urcite nebude. Ak sa bude na Safku prestupovat na elektricky, tak to bude aspon 30 minut.

Mozno by pre rozhodovanie pomohol model: Predstavme si napriklad 30 miliard investicii do roku 2008 a dalsich 30 do 2012. Ako by vyzeralo mesto, ak by sa investovali do metra a ako by mohlo vyzerat, ak by sa investovali do elektriciek a S-Bahnu.

Samozrejme, ak by sa stavala podzemná trasa, mohol by ju tiež prevádzkovať DPB, ale prečo ničiť takú peknú vec?

Rozhodnutia magistrátu sú zatiaľ mierne povedané, divné, pretože sa neobťažuje zverejniť príliš veľa informácií. Nechali si spracovať štúdie, o ktorých zverejnili iba veľmi stručné správy:

http://www.bratislava.sk/vismo/dokumenty2.asp?u=700000&id_org=700000&id=71268&archiv=0&q=elektri%E8ka

lenže z toho si každý môže vybrať čo chce...

Ak by sa realizovala trasa B aspoň po Trnavské Mýto, v hre by bolo viac projektov a investorov - riešenie nám SNP, riešenie staničného priestoru, výstavba filiálky, zaangažovanie železníc - konečne sprevádzkovanie S-bahnu, bol by to projekt, s ktorým by sa dlhšiu dobu nedalo politicky hýbať a tiež by vyžadoval, aby sa koncepcia MHD prispôsobila jemu, nie naopak. Šafkoelektrička je vypočítaná na konkrétne volebné obdobie tak, aby sa na konci dalo potriasť rukami "job well done" a za nami potopa, zvyšok nás nezaujíma, "tí pred nami neurobili ani toto, dovidenia".

a ešte k tej dobe jazdy... trasou B by to na Trnavské mohlo byť okolo 15 minút. Električkou - podľa prevádzky v meste, tak cca o 10 minút viac.

Nerozumiem velmi tomu optimizmu v suvislosti s metrom, a naopak elektrickoveho pesimizmu. Ako keby tu v pripade metra malo byt uplne ine zastupitelstvo a primator (a riaditel DP) ako v pripade elektricky. Ak bude metro, vsetky rozhodnutia magistratu budu spravne, ak bude elektricka, vsetky rozhodnutia budu nespravne?

Práve toho pokračovania v súčasnej sieti sa bojím... je možné, že to nakoniec dopadne tak, že sa petržalská trať iba pridokuje nástupiskom k existujúcej električkovej trati na Šafku, pretože NP električky nebudú schopné prestáť prevádzku vo zvyšku električkovej trate. To by som považoval ešte za optimistický prípad (aj keď moderný dopravný prostriedok by tým zostal iba výsadou Petržalčanov), pesimistický je, že nových vozňov bude málo, budú chodiť kade-tade, kaziť sa a do Petržalky budú chodiť všetky typy električiek - za chvíľu to bude električková trať ako každá iná. Ak sa medzitým nakúpia aj nejaké nové autobusy (čo sa asi budú musieť), ľudia uprednostnia tie pred starými električkami...

K dopravnej kapacite: Metro/light rail/podzemná električka/pre-metro/atď bude premávať v takých súpravách, aby kapacitne dokázali vybaviť príslušný interval, ktorý by ani v dopravnom sedle nemal u nosného systému prekročiť 15 minút. V špičke môže byť interval niekoľko minút. Nižšia potrebná kapacita sa skôr prejaví v kratších a užších súpravách oproti klasickému metru - teda výhoda kratších a menších staníc či tunelov.