galiyosha
Reply on: yale #36953:
Hm, vidim, ze sa nevyjadrujem celkom zrozumitelne. OK, pokusim sa teda vyjasnit aspon moje chapanie pojmov "metro" a "rychlodrazna elektricka". Nerozlisujem ich ani tak podla typu vozidiel, skor podla toho, akym sposobom by dane systemy vznikli. "Metro" pre mna znamena stvrty system budovany uplne nezavisle na stavajucej elektrickovej sieti. Pod "rychlodraznou elektrickou" si predstavujem system, ktory vznikne evoluciou zo sucasnej elektrickovej siete. Najradsej by som v Bratislave videl v konecnom dosledku nieco po vzore Manilly, Stuttgartu, pripadne viedenskej U6. Ak si myslis, ze slovo "elektricka" pouzivam ako vseriesiacu mantru -- prosim, nebudem ti odporovat. Ja si len myslim, ze Bratislava nema na to, aby vydrzovala stvrty dopravny system a v konecnom dosledku to povedie k utlmu verejnej dopravy ako celku z dovodu nedostatku financii.Zapojenie zeleznice povazujem za samozrejmost, integrovana doprava uz mala v Bratislave davno fungovat. Len neviem, ci by prave v smere z Petrzalky bol po zeleznici dostatocny dopyt na prevadzkovanie S-bahnu v nejakom rozumnom atraktivnom intervale. Navyse neexistuje ziadna trat cez centrum a podzemna trat cez Nivy na Filialku a HlSt mi pripada este vacsie sci-fi, ako funkcny nosny system s podzemnym okruhom v dohladnom case...
yale
Som názoru, že súčasné trasovanie liniek v Bratislave je vysoko neefektívne a jednotlivých liniek je priveľa, pri logickej štruktúre by stačilo ďaleko menej.
Samozrejme, sú prípady, keď sieť bod-bod vyhovuje, ale ak sa v BA počíta s budúcim rastom a vytváraním koncentrácií obyvateľstva, asi to súčasná všehochuť dlho neudrží - prestane vyhovovať funkčne aj finančne. Ak sa v Bratislave uvažuje so stagnačným scenárom (pár ľudí sa stále snaží tvrdiť, že počet ľudí v Bratislave klesá), potom je možné pokračovať so systémom, v ktorom v podstate je jedno, či určitú trasu obsluhuje autobus alebo električka, pretože kapacitne a rýchlostne sa príliš nelíšia. Ako vidieť aj zo súčasného vývoja, bratislavský systém má tendenciu bez výrazného vonkajšieho zásahu rozvíjať sa práve takto - zriadenie linky 17 úplne popiera záujem budovať električku ako nosný systém.
Ďalšou výhodou zbernicového systému je jeho jednoduchosť. V Prahe sa snažím vždy vybrať si ubytovanie pri metre, pretože nemám chuť študovať trasy a cesťáky piatich autobusových liniek, ktoré stoja za rohom, ale každá chodí inam a s dlhými intervalmi. Z hľadiska pohybu "prišelcov" v meste sú nosné systémy so svojimi informačnými systémami prakticky nenahraditeľné. Nosný systém tiež priťahuje ďalší rozvoj a prestupné uzly sú vhodnými priestormi pre nákupné centrá, reštauračné zariadenia a iné služby.
Doba nástupu - t.j. čas, ktorý trvá príchod cestujúceho do stanice - samozrejme je dlhšia, ak je stanica hlbšie pod zemou, ale v Bratislave sa s príliš hlbokým vedením neuvažuje, väčšina staníc by zrejme nemala ani eskalátory.
Samozrejme, sú aj turisti, ktorí ocenia súčasné bratislavské linky, pretože majú "osmotr goroda" za veľmi prijateľnú cenu
Ámos: zvýšené nástupište považujem za nástup v rovine podlahy a osobne som skôr zástancom tohto riešenia - teda vozne typu okno-dvere-okno-dvere s vysokou podlahou, bez schodíkov. To už sa ale pomaly prestávame baviť o električkách...
Linka cez starý most... nenamietam voči spôsobu prekonania Dunaja, ale voči tomu, že zakončenie do siete električiek nemení kvalitu existujúceho systému, iba prispôsobuje nový systém starému, nie naopak. Ak je efektívnejšie prejsť Dunaj mostom a ponoriť trať pod zem až na ľavom brehu, nech je tak - ale zdá sa mi, že v priestore Šafko-Štúrova-Kamenné námestie nie je dosť priestoru na takéto riešenie (už zjazd zo starého mosta je dosť strmý).