Reply on: MatejBA #237167:
Je pravda, že na 110 bude potrebné pridať tretiu koľaj po DNV, no kapacita samotnej stanice by nemal byť problém - aktuálne je tam 9 (resp. 10) nástupných hrán, čo je takmer rovnaký počet ako je tomu na W Hbf. Najväčšou chybou momentálne je, že sa vlaky na Hlst ukončujú a odstavujú namiesto toho aby sa sprejazdnili - ak by sa S20A spojila s S50/60 a S20B s S70*, vlaky by sa tam v pohode zmestili aj ak by došlo k výraznejšiemu posilneniu S-Bahnu.A čo sa týka zahustenia MHD, určite je jednoduchšie pridať spoje z Hlst než z Trnavského (ktoré je značne vyťažené už teraz).
___
*Tu sa inak znova ukazuje, aká je hlúposť samostatne súťažiť prevádzku vlakov do Komárna.
okej, Broňa
birch
Už dávnejšie mi preto napadol nasledujúci návrh trasovania:
L1: Hlavná stanica - Nám. Ľ. Štúra / Petržalka každý druhý spoj
L3: Rača - Špitálska - Nám. Ľ. Štúra / Petržalka každý druhý spoj
L4: Dúbravka - Špitálska - nábrežie - ŽST N. Mesto / Zlaté piesky každý druhý spoj
L9: Ružinov - Obchodná - Karlova Ves
L7: posilová linka Rača / ŽST Vinohrady - hlavná stanica
- aspoň čiastočne sa tým vyrieši situácia prípadných výpadkov v Petržalke, ktorá je podľa mňa najčastejšie skloňovaným problémom
- zachová sa jednolinkový variant s výhodami častých intervalov a to vrátane úsekov v centre (pri dvojlinkovom nie je možné)
- uvoľní sa časť nizkopodlažných električiek z L3 pre potreby iných radiál
- vznikne možnosť prípadného zahustenia intervalu L3 do Rače (možnosť zaviesť interval 3-3-2 pri 8 minútach / 4-3-3 pri 10 minútach v špičke tak, že by do Petržalky šiel každý iba tretí spoj)
- ušetrené obojsmerné vozidlá z L3 by bolo možné využiť na prípadné skrátenie L9 po Riviéru v časoch prebytku kapacity v K. Vsi (napr. víkendy ráno)
Zároveň sme si na L4 overili, že si cestujúci postupne zvykli na dve rôzne konečné jednej linky a podobne by to bolo aj v prípade L1/L3, na ktorej väčšina cestujúcich cestuje do centra a neboli by tak rozdielnymi konečnými stanicami dotknutí.
Čo si o tomto návrhu myslíte?