Discussion Forum › General Discussion

V tomto konkrétnom prípade nejde o ekoterorizmus ani eurohujerizmus ale o to, že v krajine pána Bibenduma musí podľa možnosti všetko jazdiť na gumových kolesách (viď metro v Paríži, VAL etc.) - až má překvapuje, že TGV nemá gumové kolesá.

Pardon, 130 promile, pochopiteľne...

Nie som francúzštinár a tie francúzske názvy miest sa mi pletú. Takže som sa samozrejme mohol aj mýliť. Ale zjavne sa tu zhodujeme, že sú to všetko experimentálne nezmysly od ktorých nech nás všetci svätí ochraňujú... ?

Treba si precitat diskusiu, spominal sa tu Translohr. To nie je klasicka elektricka.

Mne to evokuje skor to , ze pre neho su klasicke len tie s dlzkou 45m ?.

co presne si v jednoduchej vete nepochopil? klasicke je na nich presne to, co aj na sucasnych. rozdiel je v dlzke.

Co je na nich klasicke ? teraz mame ake - neklasicke (32m) ?

v Bratislave treba klasicke elektricky s dlzkou 45m.

Nemyslíte obaja skôr práve zmieňovaný Caen? V Rouene jazdia opticky navázdzané autobusy (a normálne električky).

TVR bolo prvé v "riadnej" prevázdke v Nancy, kde má trasa maximálny sklon vraj 13 promile. Tam má ale TVR tyčové zberače a trolejbusové vedenie, takže veľká časť trasy je bez navádzania, ako trolejbus... A aby toho nebolo málo, všetky TVR, aj tie v Caen s pantografom, majú aj volant a diesel-elektrický pomocný pohon, a teda sú schopné jazdy nielen mimo navádzacej koľajnice, ale aj mimo trakčného vedenia. V oboch mestách takto jazdia do depa.

Bombardier už dávnejšie dostal rozum a TVR prestal vyrábať. Už v roku 2008 si podľa médií za "obnovenie výroby" zapýtal 20M + 3M za vozidlo, takže zo zvažovanej objednávky ďalších vozidiel z Nancy a Caenu zišlo. Povrávalo sa o žalobách zo strany odberateľov, ale neviem, či z toho niečo bolo. 12 vozidiel z Caenu bolo teraz po ukončení prevádzky za symbolické euro odpredaných do Nancy, kde poslúžia ako zdroj náhradných dielov. Následne sa okolo roku 2022 predpokladá prechod na iný systém aj tam. Do úvahy tam okrem normálnej električky a opticky navádzaných autobusov prichádzal aj Translohr. Snáď už dostali rozum...

Nebol v tom žiadny zámer, jednoducho som klikol na reakciu a nie na pridanie príspevku. Reakcia nie je predsa vždy kritika (čo v tomto prípade určite nebola), ale aj doplnenie, prípadne vyjadrenie svojho (ako vidím prakticky totožného) názoru na danú tému. Takže OK, veď sa v názore zhodujeme https://imhd.sk/ba/diskusna-tema/1/ .

Ja s Tebou plne súhlasím, len neviem, prečo to píšeš ako reakciu na mňa. ?

Nepatrím medzi zástancov týchto ptákovín a rovnako nikde a nikdy som tento zázrak vedy a techniky nenazval električkou. Je to celé na dve veci:
-na prehajdákanie peňazí a
-na zavadzanie na ceste.

Ale ekoteroristom sa to páči, eurohujerom ešte viac.

Ďakujem za upresnenie.

V Rouene ale nejazdil Translohr ale starší konkurenčný systém TVR, ktorý je ešte horší ako Translohr.

Žeby koniec mlák vody v obratisku Cintorín Vrakuňa?

Mohlo ti to ukázať aj 14.88 (videl som také v sobotu).

Zaujimava fotoreportaz
http://www.vtedy.sk/stalinovo-namestie-bratislava-prestavba-doprava

S tým by som nesúhlasil. Autobusy i trolejbusy môžu byť i 3-článkové (dvojkĺbové), keď už niekto chce mať za každú cenu takúto opachu na ceste. Ale všeobecne, keď už je potreba takejto veľkej kapacity, je doprava zrelá na električku (v meste) alebo vlak/S-bahn (v prímestskej doprave).

Výhodou tiež je, že to môže byť kapacitnejšie, ako bežný autobus/trolejbus.

Translohr je električka na pneumatikách, nie jednokoľajná električka. Lebo to je len vodiaca koľaj slúžiaca zároveň aj ako druhý pól elektrického vedenia, ako električka to má pantograf a samozrejme, na rozdiel od trolejbusu musí byť zafixovaná, aby bola vždy "pod drôtom". Výhoda nie je žiadna, má to len nevýhody.
1. Nie je to už železničné vozidlo, t.j. žiadne železničné rýchlosti, žiadna osvedčená konštrukcia, žiadna kompatibilita, absolútna závislosť na dodávke náhradných dielov, od dodávateľa vozidla atď.
2. Časté výmeny drahých pneumatík.
3. Výhodu trolejbusu, t.j. flexibilitu pri obchádzaní prekážok, to nezískalo.
4. Pomyselná výhoda, ako lacnejšia konštrukcia trate, sa veľmi skoro ukázala, ako nezmysel. Naopak, je to drahšie (takže drahšia trať, drahšie vozidlo). A prečo? Prvým mestom bol tuším Rouenne vo Francúzsku, kde len postavili vedenie, meniarne a do asfaltu zapustili vodiacu koľajnicu. Výsledok? Pamätáte, ako vyzerali zastávky MHD v Bratislave, keď boli asfaltové? Autobus a najmä ťažký trolejbus ide po ulici ako tak náhodne, variabilne, teda nedrží sa v rovnakej stope. Ale do zastávky už všetci zachádzajú zhruba rovnako. Pamätáte sa na tie vyjazdené jamy v asfalte? Preto sa postupne frekventované zastávky v Bratislave betónujú. Takže si asi viete predstaviť, ako ten asfalt po pár rokoch vyzeral - vyjazdené koľaje, keďže tento ťažký mačkopes jazdil stále v rovnakej stope. Fotky som videl - hrozné, najmä v zákrutách asfalt doslova odhrnutý na stranu. Pomalé jazdy, časté "výkoľaje" - teda strata kontaktu s vodiacou koľajnicou. Preto už mnohé ďalšie systémy budovali kvalitné podložie s hrubou vrstvou betónu. Pri dnešných cenách betónu (a jeho katastrofálnej ekologickej stope) to nakoniec vyjde drahšie ako vybudovať klasickú koľajovú trať. Niekde to už rušia - citujem z internetu:
>>> Experimentální dopravní prostředek, vozidlo připomínající tramvaj, dojezdí ve francouzském Caen. Rozhodnutí přišlo po deseti letech provozu. Tratě budou přestavěny na klasické tramvajové. Navádění jedinou kolejnicí a jízda na gumových kolech byla sice před deseti lety prezentována jako převratný vynález, ale evidentně ne zcela spolehlivý. Tuto zvláštní modifikaci tramvaje si mezitím vyhlídla další města. Jaké budou jejich zkušenosti s provozem za deset – patnáct let?